Világgazdaság, 1989. június (21. évfolyam, 102/5108-123/5129. szám)

1989-06-20 / 115. (5121.) szám

1989. június 20. Szerkezetváltás a tengeri kikötőkbenAdén ismét a régi lesz? A hamburgi forgalom 65 százaléka konténerizált A konténereknek az áruszállításban való előretörése a kikötők munkájában is alapvető szerkezetváltást tesz szükségessé, ha üzemel­tetőik meg akarják tartani vagy ki akarják építeni pozíciójukat a tengerentúli áruszállításban. Ennek a struktúraváltásnak a folyamatát elemzi a nyugatnémet Handelsblatt az idén fennállásának 800. évfor­dulóját ünneplő hamburgi kikötő példáján. A hamburgi tranzitkikötőt tavaly összesen 58,74 millió tonna áru hagyta el, 3,6 százalékkal több, mint a meg­előző évben. Ezen belül azonban még nagyobb arányban nőtt a konténerfor­galom, amely az 1987. évi 1,45 millió konténeregységgel szemben a múlt évben már 1,62 milliót ért el. Hamburg kon­ténerforgalmát tekintve a világ 10., Nyugat-Európának pedig a második legnagyobb átrakókikötője. A hamburgi „kapun” keresztül egyébként tavaly összesen 34,35 millió tonna ömlesztett áru és 24,39 millió tonna darab­, illetve zsákos áru forgalmát bonyolították le. Elektronikus adatfeldolgozás A tengeri kikötők szerepe az áruto­vábbításban hagyományosan arra szorít­kozik, hogy a rájuk bízott küldeményeket be- és kirakják, esetleg rövidebb-hosszabb ideig tárolják; ez a tevékenység a kon­ténerek alkalmazásával módfelett egy­szerűsödik, lebonyolításához az addigi személyzetnek a töredéke is elég. Eh­hez azonban különleges daruk és spe­ciális járművek szükségesek. A nyugatnémet tengeri kikötői vállal­kozás, amelyben a legtöbb tengerentúli hajózási vállalat nyugat-európai központja is megtalálható, a konténerizálás által megkövetelt változtatások legnagyobb részén már túl van. Az ügyfelek egy része - különösen a tengerentúli nagyvállala­tok - élnek az ottani raktározási lehe­tőségekkel is, s a hamburgi kikötői cégeket tekintik az európai piacokra szánt áruik elosztó központjának. Ilyen pél­dául a Fuji, a Sharp, a Tretom és szá­mos japán motorkerékpár-gyártó. Időben rátértek a szállítmányozási adatok számítógépes feldolgozására, s e téren a szaklap szerint élen járnak a világon. A hamburgi kikötő legjelen­tősebb adatfeldolgozó rendszere a szál­lítási lánc valamennyi részvevőjét össze­köti, szállítmányozókat, a hajózási ügynököket és a kikötői üzemeket, sőt egyes fuvaroztatók is közvetlenül kap­csolódnak rá. Számítógéppel tervezik a hajóraktér kihasználását és követik a konténerek útját a szárazföldi szállítás folyamán is. A korszerű szolgáltatások a fuvaroz­­tatót és a hajótulajdonost egyaránt a kikötőhöz kapcsolják. A tengerhajózás­ban is domináló költségszempontok miatt a társvállalkozók és a megrendelők kegyeiért folytatott versenyben tartósan csak az az átrakókikötő maradhat tal­pon, amelyik a hajótulajdonosnak kellő mennyiségű küldeményt biztosít a hajó­tér optimális kihasználásához, a fuva­roztatónak pedig minél szélesebb körű vonalhálózatot ajánl. E tekintetben a Hanza-város versenyképesnek bizonyult: az évente induló mintegy 6800 hajó közül 2700 fut ki európai rendeltetéssel, 1800 hajó úticélja ausztráliai vagy ázsiai kikötő, Afrikával 1200, Amerikával pedig 1100 hajó bonyolítja le a hamburgi kikötőből kiinduló áruforgalmat. A fő úticél­­ a Távol-Kelet­ i kikötőgazdaság sikeresen bővíti ügyfélhálózatát is. Ezt bizonyítja, hogy többek közt a tajvani Round-the-World- Carriers Evergreen és a kínai állami Cosco hajózási vállalat is oda telepítet­te európai irányító központját, s hason­ló jellegű megbeszélések folynak továb­bi tajvani és dél-koreai cégekkel. no-MAGYARORSZÁG TRANZITFORGAL­MA HAMBURGON KERESZTÜL (ezer tonnában) fekszik a Hamburg iránti érdeklődés Japánban is. A fentiekből is megállapít­ható, hogy a vállalkozás egyre jobban orientálódik a Távol-Kelet felé; az 1988- ban expediált, összesen 1,6 millió kon­ténernek közel fele erre az égtájra in­dult útnak. Viszonylag gyenge a forga­lom az USA kikötőivel. Gondot okoz a kikötő vezetőségének a be- és kivezető közúti hálózat. Az átrakótelep számára legfontosabb köz­lekedési eszköz, a szövetségi vasút versenyképes tarifával dolgozik ugyan, kamionszállítás esetén azonban a német kikötők nem állják a versenyt más nyugati versenytársaikkal. Szükség lenne a vasúti és a közúti szállítási tarifák egybehan­golására. A hamburgi kormányzat tett is ilyen értelmű javaslatot a szövetségi parlamentnek, de a bennfentesek ennek nemigen jósolnak sikert - állítja a hamburgi szállítmányozók 462 vállala­tot magában foglaló egyesületének el­nöke, Walter Stork. A. R. A HAMBURGI KIKÖTŐ KONTÉNER­­FORGALMA (húszlábas konténeregységben) Forrás: Hafen Hamburg Pressedienst Év Import Export Együttes forgalom 1970 130 101 231 1975 162 77 239 1980 696 62 758 1982 367 53 420 1985 690 74 764 1986 396 93 489 1987 369 78 447 1988 210 90 300 Forrás: A hamburgi kikötő budapesti kirendeltsége 1987 1988 Európa 311 256 370 865 Nagy-Britannia-Írország 33 033 23 782 Skandinávia 194 992 252 488 Amerika 250 307 245 883 Kanada 57 679 47 896 Észak-Amerika, keleti partvidék 90 035 81 976 Észak-Amerika, nyugati partvidék 22 562 22 373 Dél-Amerika, keleti partvidék 36 214 40 793 Dél-Amerika, nyugati partvidék 16 675 17 096 Afrika 140 064 160 813 Észak-Afrika 9 391 13 329 Kelet-Afrika 25 432 20 544 Dél-Afrika 44 368 63 390 Ny­ugat-Afrika 60 873 63 550 Ázsia 673 875 759 812 Kelet-Ázsia 587 166 674 638 Izrael 8 009 10 236 A­rab-öböl-Vörös­tenger 25 564 21 203 India-Pakisztán 45 156 43 656 Ausztrália-Új-Zéland 75 849 84 242 Összesen:­­ 1 451 351 1 621 615 Manapság azt tartják, hogy Aden tengerpartját már a cápák is elkerülik, annyira csökkent ennek a valaha fontos kikötőnek a hajóforgalma és emiatt a tengerbe kerülő konyhai hulladék mennyisége is. Az 50-es években a fogadott hajók számát tekintve Aden a világon negyedik helyen állt Liverpool, London és New York után. Évente több mint hatezer egység futott be a kikötőbe, és mielőtt a Szuezi-csatornát 1967-ben lezárták volna, az ezen áthaladó hajók háromnegyed része itt töltötte fel frítőanyagkészleteit. A mai for­galom viszont alig éri el az évi 2000 egységet. Dél-Jemen külföldi segítséggel megpróbálja legalább részben visszaszerezni Ádennek - mint a Vörös-tenger kapujának - régi tekintélyét. Mind magát a kikötőt, mind a szomszédos olajfinomítót rendbe hozzák, korszerűsítik. Azzal azonban tisztában vannak, hogy a kikötő aligha érheti el újból régi for­galmát; amióta 14 évvel ezelőtt a Szuezi-csatornát ismét megnyitották, a fehér­hajók műszakilag is korszerűsödtek, és ezért kevésbé függnek az ádeni üzem­anyagpótlástól. Maga Dél-Jemen, ez a mindössze két és fél milliós lakosságú, gazdaságilag szegény ország nem túl fontos piac. Ennek ellenére az a körülmény, hogy területén olajlelőhelyeket tártak fel, továbbá a kikötői beruházások feltehe­tőleg fokozzák Aden versenyképességét. Szaúd-Arábia, Kuvait és Abu Dhabi segítségével 60 millió dollár értékű beru­házás folyik, új kikötőhelyeket építenek, darukat és egyéb felszereléseket szerez­nek be. Jelenleg csak egy olyan rakodópart van, ahol nagyobb - de legfeljebb 10 ezer tonnás - hajók köthetnek ki. A legtöbb érkező hajót bójákhoz kötik ki, és a rakományt rendkívül munkaigényes módon, kirakóhajók beiktatásával szállítják partra. Most újabb négy kikötőhelyet létesítenek, ahol 36 ezer tonnás hajókat is fogadni tudnak. Jó szervezés esetén ez bőven elegendő lesz a jelenlegi forgalom lebonyolítására. Hasonlóképpen elavult az Öböl partján, Little Adenben levő olajfinomító üzem is, amelyet a British Petroleum épített 1954-ben, és 1977-ben került állami kézbe. Forgalma visszaesett - hiszen termelésének felét a hajók üzemanyag-ellátására szánták -, és nem állja a versenyt az Öböl gazdag olajtermelő államai által épített újabb finomítókkal. Kapacitása évi 8,3 millió tonna, ám 1985-ben mindössze 3,6 millió tonna, azóta pedig évente 3 millió tonna olajat dolgoztak fel benne. Te­kintettel arra, hogy a 2400 fővel dolgozó olajfinomító szolgáltatja az ország ipari termelésének négyötödét, rendkívül fontos lenne a kapacitás kellő kihasználása. Sokat várnak most attól a költséges beruházástól, amellyel az olajfinomító kikötőhelyeit fejlesztik. A félig már megvalósult terv keretében három kikötő­helyet 65 ezer tonnás tartályhajók befogadására is alkalmassá tesznek, szemben az eddigi 32 ezer tonnás maximummal, a negyedikben pedig 110 ezer tonnás hajók is kiköthetnek majd. Az üzletfelek korábban éppen azért maradtak el, mert a nagyobb olajszállító hajók számára nem volt kikötőhely. A befektetések következő szakaszában a régi tárolókat cserélik ki a Szovjetunió segítségével és - esetleg - az Iszlám Bank 15 millió dolláros kölcsönéből; ezen­kívül új erőmű is épül. Aden így talán visszaszerezheti régi reputációját, hogy újból több legyen, mint csupán a szovjet hadihajók ideiglenes megállóhelye. (Financial Times) Kedvezményes vámelbánás a magyar árukra? Trieszt teljes rekonstrukciója A trieszti szabadkikötő átalakí­tásának a középpontjában is a konténerizáció fokozása áll. A három éve készült átfogó terv a jelenlegi konténerterminál meg­duplázását célozza meg. Az ehhez szükséges területet „a tengerből nyerték”. A magyar külkereske­delmi árufuvarozásban is fontos szerepet játszó adriai kikötő ter­veiről, illetve ez utóbbiak magyar vonatkozásáról tájékoztatta lapun­kat Mezei Gábor, a Trieszti Au­tonóm Szabadkikötő budapesti képviselője. A trieszti kikötő teljes rekonstrukci­ója során a tengertől elhódított 12 hek­tár révén­­a jelenlegi 22 hektárról 34 hektárra növekszik a konténerfogadó terület. Ezzel kívánja a kikötőgazdálkodás megalapozni azt, hogy a teljes forgal­mon belül a konténerforgalom aránya a jelenlegi egyharmadot jelentősen meg­haladja. A kikötői rekonstrukció a hűtőlánc teljes kiépítésére is kiterjed, beleértve a mélyhűtőterek kialakítását is. Mivel a trieszti kikötő nem rendelkezik olyan széles körű és sűrű elhajózási lehetőség­gel, vonalhálózattal, mint például a hamburgi, arra törekszik, hogy minél megfelelőbb raktározási lehetőséget nyújtson a megbízóknak. Most 10 ezer négyzetméter hűtőterülettel rendelkezik, s ezt az átalakítás során meg kívánja duplázni, úgy, hogy az újabb területnek legalább a fele mélyhűtőtér legyen. Nemcsak a kikötő szállítmányozási és raktározási tevékenysége alapul számító­­gépes adatfeldolgozási rendszeren, ha­nem egyéb kapcsolódó szolgáltatásai is, így például Európa legkorszerűbb kávé­silója, amelyben a megrendelő kíván­sága szerint osztályozzák, mossák és csomagolják a nyers babkávét. Élő állatok átmeneti elszállásolására szolgáló helyiségekkel is rendelkeznek, amit a magyar exportőrök is igénybe szoktak venni. Tavaly közel 19 ezer élő állatot szállított a magyar külkereske­delem Trieszten keresztül. A múlt évi magyar forgalom - 78 ezer tonna - összességében 10-11 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól. Az idei első négy hónapban viszont ismét növekszik az átmenő magyar szállítás, 7,1 száza­lékkal haladja meg a tavalyi azonos időszakét. A múlt évi visszaesést az élőállat-, valamint az acéltermék-szállí­tások csökkenése okozta. Minden bizonnyal sokat lendíthet a trieszti magyar forgalmon a közelmúlt­ban bevezetett új vasúti szolgáltatás, a hetente kétszer közlekedő B­udapest-Trieszt Containerexpress, amely kedvező díjszabású, közvetlen összeköttetést biztosít a kikötővel. A forgalom további élénkülésének azon­ban - véli Mezei Gábor - még mindig van egy akadálya. Az olasz vasúti szál­lítási előírások értelmében az olasz ál­lamhatár és a kikötő közötti 10-11 kilo­méteres szakaszon úgynevezett minimális díjszabás érvényesül, ami ténylegesen a 200 kilométerre szóló tarifának felel meg, el nem hanyagolható többletköltséget jelentve a szállítmányozóknak. Ennek megoldására született tavaly áprilisban az a kétoldalú megállapodás, amelyben az olasz partner beleegyezik a díjszabás számunkra kedvező megváltoztatásába, a magyar fél pedig ígéretet tesz rá, hogy az érdekelt hazai vállalkozókat és intéz­ményeket részletesen tájékoztatja azok­ról a szolgáltatásokról és további ked­vezményekről, amelyeket e megállapo­dás révén a trieszti kikötőgazdálkodás nyújt majd számukra. Ezek közül az egyik legfigyelemreméltóbb, hogy a kikötőn áthaladó magyar árukat a vámkezelés szempontjából az olasz árukkal azonos elbánásban részesítik majd. A magyar részről már ratifikált megállapodás még az olasz parlament jóváhagyására vár. Sági Gyöngyi A magyar élelmiszer- és vegyi áruk tranzitkikötője Tavaly összesen 300 ezer tonna áru átrakásához vették igénybe a magyar kereskedők a hamburgi kikötőt és szol­gáltatásait. Ebből 90 ezer tonnányi volt az exportáru, amely főleg gyorsan romló élelmiszerekből (húsáru, zöldség, gyü­mölcs), valamint vegyi cikkekből, műbőrökből állt - tájékoztatta lapunkat Kováts Károly, a hamburgi kikötő budapesti képviselője. Az importáruk közül elsősorban a kávé-, kakaó-, nyers­bőr-, illetve kaucsukszállítmányok ér­keznek Hamburgon keresztül. Elmond­ta továbbá, hogy az 50-es évek végétől működik kölcsönös képviselet Budapes­ten, illetve Hamburgban, jóllehet a kikötővel való kapcsolat ennél jóval régebbi keletű, a 20-as évek végére nyúl vissza. S. Gy. VILÁGGAZDASÁG FUVAROZÁS 7

Next