Adevěrul, ianuarie 1948 (Anul 61, nr. 17051-17074)

1948-01-01 / nr. 17051

Paging 2 a ANUL’ NOU » jjiriiiiiiiiiiiiHiniiiiimiiiimiiiiimiiiHfnimiiis t­iiiiHmiiiiiniimimiimiiiimiiiiii!ii!iiimi!^ tjftNt:­-. s EE - j iCE ite" ah* -t/T-i.Î’ L- ii 1' . - • : tii.:; '■ ' 1 SUCCESUL ZIL:l la A R O De A u! ? ou^at nes de a 9 dim‘*j­­­UL MA­­MBA E It* IMF UU UtfiM » AMI I Dragoste pe... puncte 5 comedie muzicală de Jack Fulga, Eugen Mirea şi H. Mălineanu ş­I cu Virginica Romanoschi, H. Nicolai­­e, Iordănesau Bruno şi Gian Petrescu I B­I­S astă seară (Revelion) spectacolul începe la ora 7,30 precis EE Mâine (ANUL NOU), matineu ora 5, seara ora 8 EE ...................................................................................................iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiâTiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiînl ZILNIC MATINEU (ian. 1 (Mziile em ise poate la LUXOR Un film exîepfisnssl premiat Viv­asie Rsuianca-Jean-Louis-Barault Pierre Fresnay LE PURITAIN f ft m iubit o femeie) Reprezentaţiile încep la oca 2,30 p­m Pasiune Sensafie ESS Şl NOUL El PARTENER PAUL MÂINE PREMIERA RICITIV01I­SPECT, ÎNCEP ZILNIC DELA 9 ORA MÂINE MATINEU la 9 la. B­ILANŢ Moscova şi dela Londra. Termi­năm anul 1947 pe poziţii bine de­finite. Tot ce era îndoială, „juste milieu”, „a treia forţa”, în viaţa naţională, ca şi în viaţa internaţio­nală, a fost sau măturat sau re­dus ca importanţă. Lumea a ieşit din 1947 sărăcită de câteva iluzii. Aceasta nu însemnează că ea n’a salvat marea speranţă de a vedea stabilită o pace durabilă. (Urmare din pag. 1­a­­staurării unui regim de democra-­­­ţie populară în România nu pot­­ fi explicate numai prin condiţiu­­nile locale. Încă odată, suntem pur­taţi de un mare curent al istoriei şi toate colţurile lumii sunt unite de acest curent. Procesul de con­strucţie al democraţiilor popu­lare s’a accelerat pe măsuri, ce piedici e ridicate în calea lor din străinătate s’au înmulţit. Pentru a relua o expr­esie a lui Scedrin, citată şi de Lenin, democraţiile populare nu-şi puteau îngîdui a fi mai puțin combative decât sunt combătute. Suntem aşadar un caz particu­lar al fenomenului general de scindare a lumii. In 1947 acest fenomen a fost ilustrat mai ales prin eşecul celor doin contecte ale miniştrilor de externe, de la Societatea Comunală a Tramvaie,­ceză­lor Bucureşti efectua transportul în comun până la începutul anului 1935 numai cu vagoane de tramvai, începând din Mai 1935, întâi cu titlul de experienţă şi apoi preluând concesiunea, S. T. B. a folosit ca mijloc de transport şi autobusul. Desvoltarea liniilor de tramvai şi autobuse şi a vehiculelor corespun­zătoare, s’a făcut dela această dată progresiv urmărindu-se a se realiza transportul populaţiei Capitalei în cele mai bune condiţiuni. Astfel la finele anului 1940 S. T. B. dispunea de o reţea de 120,6 km. linii de tramvai, căreia îi corespundea un parc de 764 vagoane (393 vagoane motoare şi 371 remorci) şi 144 km. linii de autobuse cu un parc de 671 autobuse. Din cauza evenimentelor de răz­­boi şi a consecinţelor sale, parcul de tramvai se găseşte azi, la finele anului 1947, scăzut la 647 vagoane, iar cel de autobuse, aproape desfiin­ţat (24 autobuse faţă de 671 ceia ce face 4%) Au trecut deci 12 ani dela prelua­rea autobuselor timp în care S. T. B. s-a format o experienţă suficientă pentru folosirea autobuselor ca mij­loc de transport­ în­ comun în oraş. Această experienţă a condus la aceiaş concluzie la care s’a ajuns de altfel şi în alte oraşe fie din ţară fie din străinătate şi anume: „Autobu­sele nu sunt recomandabile pentru transportul in­ comun în interiorul oraşelor”. Trecând acum la problema trans­portului călătorilor în Bucureşti, re­­cunoaştem de la început că se impu­­ne sporirea cât mai grabnică a mij­loacelor de transport­ în­ comun ţi­nând seamă de faptul că pe de parte parcul de vehicole a scăzut aşa cum am arătat mai sus, iar pe de altă parte populaţia a crescut de la cca. 1.000.000 cât era în 1940 la 1.500.000 cât este la finele anului 1947 (locuitorii permanenţi plus flo­tanţii). Aceasta este prima proble­­mă ce trebue rezolvată. Nu trebuie neglijat însă că în acelaş timp tre­­buie să se refacă starea liniei prin înlocuirea şinelor uzate. Pe lângă această sporire a parcu­lui şi refacere a liniilor, se mai im­pune construirea de linii noi în cartierele populate cari nu s­unt deservite. Vom avea deci de luat în consi­­derare următoarele categorii de lu­crări: — refacerea parcului de vagoane — refacerea liniilor — lucrări de linii noi — construcţii de vehicole noi. Prin volumul lor, aceste lucrări vor necesita sume mari de bani. Va trebui deci să se examineze bine chestiunea din punct de vedere fi­nanciar şi să se găsească soluţiile reale mai rentabile. In­­ general este ştiut că fiecare mijloc de tran­sport­ în­ comun (tram­vai, autobus, trolleybus sau metro­politan) îşi are domeniul său de a­­plicare în care lucrează în cele mai bune condiţiuni technice şi econo­­imice. Adoptând vehicolul indicat,­­avem siguranţa că întreprinderea poate să funcţioneze acoperindu-şi cheltuelile de exploatare, întreţine­re şi capital, din veniturile proprii, fără a se depăşi limitele unor tari­­fe accesibile marelui public. Altfel întreprinderea devine parazitară. Cum exploatarea autobuzelor în București nu a fost rentabilă, este indicat a se introduce, acolo unde adoptarea tramvaiului nu este încă justificată, un alt mijloc de trans­port­ în­ comun care să se situeze, din punct de vedere economic, în­tre tramvai şi autobus. Acest vehicol intermediar este, trolleybusul sau firebusul. . Introducerea acestuia ca mijloc de transport­ în­ comun în oraşe, luat o desvoltare din ce în ce mai mare, mai ales în ultimii 12 ani, în aproape toate oraşele mari şi mij­locii din U. R. S. S. şi din Centrul şi Apusul Europei cât şi în America Cu titlu informativ dăm mai jos câteva date asupra introduce­rii t­rolieybuselor în diferite ţări. Isi Anglia Prima linie de trolieybuse a fost construită în anul 1915. La finele anului 1938 erau în serviciu 2585 trolieybuse (dintre cari 1026 la Or. S. G&60MU BOU DE FEMEI INTERNE PIELE - SIFILIS - VENERICE BLENORAGIA TRATAMENTE CU PENICILINA ELECTROTHEXAPIE URETROSCOPIE—CTSTOSCOPIE Str Sf GHEORGHE NOU No. 1 Conf. î—1j J—2, Telefon 4,37.21 Or. DORIN BRÂESCUi Boli de plămâni. Stomac Radiogropii, Radiografii VENERICE -SIFILIS TRATAMENTE CU PENICILINA Str. Crezoianu Nr. 7 Telefon 3.53-55 Conf. 8—1 fi 1—5 1 P­IPIRIEMlAf EXCE1A dubrowsky RiU TIVOLI DUR INS BETTE DAVIS PAUL HENREID CLAUDE RAINS Akta Legea Vestului BOOT DIBSON FEM Catul Năzdrăvan UN BASM FEERIC ARO COLȚ ALB după Jack London EFORIA Douâ (Umi un film de dragoste și aventuri ORFEU Dragoste sacrificată Sloud Hasso atuAL Atscerea Kornich Atletti-André Luguet SCALA &8iltiFSBAN‘£ll după Boris Gorbatov TRIANONf^ip°'ul!"cflta* film pentru m’ci si mari SELECTArcușul fermecat Stewart Granger foleNQN Călăreţii a* Valea Morţii ANUL NOI^Premiera formidabilă la FEMIU AZi ultima zi Costică şi Mitică „Duşmanii Femeilor” împuşcaturi BD. PALAS în noapte 'oftn Wavâe CASANÜiul Unp* inima «nea Tino Rossi____ CTnTÂĂI ULII NItL „,y Frltch-Martc reU VICTOR Fantoma din Texas lonny Maca Brown Londra) iar lungimea totală a li­niilor era de 1080 km. (cu 320 km. la Londra). In Siatele Unit© Prima lînie a fost construită în 1920. La finele anului 1939 se ajun­sese­ la 2203 trolieybuse și o rețea de 316­ km. I'm Italia Cea mai veche linie datează din 1903. In 1942 se dispunea de 815 tro­lieybuse şî 817 km. linie. de In«- 1. DSWIŢĂ Şef de departament la S.T.B. Statul a încurajat foarte mult construcţia trolleybuselor în aceas­tă ţară şi s’a mers chiar până la a se decreta, în 1938, ca orice linie nouă de transport in comun să fîe exploatată cu trolieybuse. Se ad­miteau excepții numai acolo unde din punct de vedere pur technic folosirea trolleybusului ar fi fost împiedicată. In Germania Prima linie a fost construită în 1930. In August 1939, numărul trolley­buselor construite era de 34, iar lungimea liniilor era de 68 km. In U. R. S. S. Trolleybusul a luat o desvoltare m­ai mare la Moscovă. Prima linie a fost construită în 134 fiind de­servită de 2 vehicole ajungându-se în 1­939 la 400 trolieybuse. Astăzi numaî în Moscova circulă ceste 600 trolieybuse lS3 Franța Prima linie a fost construită în 1921. In Septembrie 1939, reţeaua fran­cin curi mai mult de jumătate e­rau în Africa de Nord­ In 1945 nu­mărul trolleybuselor în serviciu sau sub formă de comenzi în lucru era de 500 bucăţi. In Romania Astăzi sunt trolleybuse numai la Timişoara si au fost introduse în anul 1941. Pe tot globul La finele anului 1939 numărul total al trolleybuselor construite era de circa 7000. Vedem deci, din datele de mai sus, că numărul trolleybuselor con­struite pentru transporturile­ în­­comun a devenit din ce în ce maî mare aplicarea acestora făcându­­se ne scară din ce în ce mai în­tinsă. Să examinăm acum care sunt a­­vantaj­ele trolleybusului în compa­raţie cu celelalte mijloace de trans- port-în-comun folosite în general şi anume: tramvaiul si autobusul-Avantajele trolley­busului faţă de tramvai 1. De la început trebue să pre­cizăm că trolleybusul este mai a­­vantaj­os faţă de tramvai numai a­­colo unde avem un trafic care con­duce la intervale între vehicole­ mai mari de 7—8 minute şi este îndicat până la intervale de cel mult 30 minute. Preferinţa care s-a dat în ulti­mul timp trolleybusului, faţă de tramvai, este justificată, în cea mai mare parte a cazurilor, de ne­cesitatea de a nu se maî monta sîni pe străzi- Ne mai folosindu-se sini. cari De lângă că sunt scumpe dar trebuese şî importate, cel puţin pentru Româ­nia, construcţia unei lîn­î de trollerbuse necesită chel­­tueli de investiţii mai mici. Acesta este avantajul cel maî important faţă de tramvai. Un km. linie care dublă (fundaţie, şină şî pavaj ) costă 20.000.000 lei. Din datele punctice se poate ad­mite, cu titlul de primă aproxima­ţie, că dacă punerea în serviciu a unei linii de autobuse costă 1, linia de trolleybuse costă 3 şî instalaţia de tramvai costă 7. Ne mai folosindu-se sîni, nu se ocazionează cheltueli mari pentru înlocuirea acestora când se uzează. 2. Cheltuelile totale de exploa­­ti’re pe loc oferit și kilometru sunt maî micî decât la exploatarea de tramvai pentru intervale mai mari de 12 minu­te și trolleybuse da mare capacitate. 3- Posibilitatea de deplasare față de axul căii cu 3—4 m, într’o par­te ?i alta vehicolul ne mai fiind legat de sîni. In acest fel se evită blocările provocate de rămânerea pe linie a vehicolelor străine sau chîar a unui trolleybus defect. 4. Serviciu maî rapid, atingSn­du-se viteze maxime de 50—60 km. pe oră. Şi deci viteze comer­ciale mai marî. 18—20 km. pe ora­ faţă de tramvaie cari au 10—14 km. pe oră. Din acest spor de vi­teză comercială sunt necesare mal puţin vehicole pentru acelaş in­terval de circulaţîe. I 5. Lipsa de sgomot, trolleybusul având o funcţionare mai silenţîoa­­lă. Călătoria este deci mai plăcută, iar locuitorii de pe străzile cu li­nii de trolleybus? sunt mai puţin jenaţi­ Sunt mai confortabile rulând pe cauciucuri­­l­e. Urcarea Şî coborârea se face la trot­uar şi nu în mijlocul străzii­­îmbarcarea este deci mai comoda sî fără riscul de accidente. Avartisjele trolleyb­urului faţă de autobu 1. In general din punct de ve­dere financiar trolleybusul este mai avantajos decât autobusul pen­tru intervale între vehicole de 8—30 minute. 2. Capitalul de investiţie, mare pentru un vehicol, se compensează pentru toate vehi­colele, deoarece la aceleaşi necesităţi din transport, trebuesc mai puţine trolleybuse decât autobuise din cauza posibili­tăţii de viteză maî mare şi deci rezervă mai mică de vehicole Prin marea posibilitate de circu­laţie a trolleybusului sunt necesare la aceiaş capacitate de transport cca 15-20% mai puţine vehicole ca la o exploatare de autobuse, deci un spor şi de rentabilitate- La Londra de ex. s’a prevăzut con­strucţia a 1000 trolleybuse cari sa îniocuiască 1 250 autobuse. 3. Economie în consumul de energie, ceia ce din Punct de vedere al economiei naţionale prezintă a­­vantaj. Nu consumă combustibil în timpul opririlor. Benzina folosi­tă de autobuse rămâne disponibilă pentru export. Preţul consumaţiei , , . . , în favoarea trolley busului. Economia de ener­­gie compensează cheltuelile liniei aeriene. Din studiile cari s’au fă­cut asu­pra desvaltării trolleybuselor pe glob, se face constatarea intere­santă că sunt mai răspândite trol­­leybusele în țările cari dispun de petrol decât autobusele, fapt care documentează superioritatea trol­­leybusului faţă de autobus. 4. Cheltuelile de întreţinere mai mici. Reparaţiile sunt mai puţin costi­sitoare, mecanismele fiind mult mai simple şi nu m­ai sunt necesare piese speciale cari la noi formează articole de import în exploatările unde este folosit şi tramvaiul ca mijloc de transport, trolleybusul este mai indicat faţă de autobus şi pentru faptul că reparaţiile se fac cu acelaş personal şi în aceleaşi a­­teliere de tramvai, pe când auto­busele necesită personal şi ateliere speciale. 5. Amortizarea într’un timp mai lung, durata vehicul­lui trolley­bus fiind mai mare din cauza ro­­busteţii echipamentului electric­ii 1) ani la autobus şi 15 ani la­­­ trolleybus).­­ 6. Imobilizări pentru întreţinere şi reparaţii mai puţin frecvente, asigurându-se astfel continuitatea în­ exploatare. 300 zile/an pentru autobus. 350 zile/an pentru trolleybus.­­ Trolleybusul poate parcurge a­­nual 50.000 km. pe când autobusul numai 40.000 km. 7. Absenţa de zgomot, vibraţii, miros de gaze, variaţii bruşte la acceleraţie. Din cauza demaraju­lui şi frânajului progresiv cuelul motor este mai uniform şi conti­nuu şi cauciucurile au o durată mai mare. 8. Se înlătură pericolul de in­cendiu lipsind substanţe inflama­­bile. 9. Capacitate de suprasarcini mai mare, graţie robust ştă echipa­mentului electric. Capacitate de transport mai ridicată, faţă de au­tobus, deci coeficient de ocupaţie a străzii mai mic. 10. Motorul electric este supe­­rior celui de autobus reavând pie­se cu mişcări alternative şi nici organe a­­xiliare complicate şi fragile. Demarajul se face prin simplă deschidere de contact fără ajutorul unor forţe exterioare. Cu­plul motor creşte cu efortul cerut şi este capabil de a suporta în mod trecător sarcini considerabile. Această calitate interesează la catarul motorului care se face pentru puterea normală şi nu pen­tru cea maximă. Randamentul me­canic şi electric m­a­i mare. *** Siguranţa în circulaţie mai­­ mare, posibilităţile de a se pro­­­­duce pene fiind mai reduse la mo­­r­toarele electrice decât la cele de automobil. 11. tru oraşele cari exploa­tează tramvaiul ca mijloc de transpor­t­ în­ comun, cum este Bucu­­reştiul, pe anumite trasee se pot instala linii de trollerbuse cu chel­tueli de investiţii mici, folosindu-se pentru alimentarea cu energie electrică a vehicolelor instalaţiile existente de substaţii, cable, et­c. In rezumat putem spune că a­­doptarea trolleybusului ca mijloc de transport­ în­ comun reprezintă un progres şi introducerea lui în Bucureşti, atât pentru sporirea ca­pacităţii de transport cât şi pentru extinderea reţelei S. T. B., va în­­semna un pas mai departe pentru modernizarea mijloacelor de trans­port, din Capitala ţării. De aceea, S. T. B. a introdus în programul său de investiţi­uni crearea primelor linii de trolley­­buse în Capitală. Mijloace no­ui­n comun dispunea de 150 trolleybuse ; energiei motrice poate fi estimat­­— în raportul 1:3 I­ ADEVERUL SERBARE ŞCOLARĂ Gimnaziul unic mîxt loo Cheap­tă din ca-'tierul Apărătorii patr'e'i a dat in zîua de 21 Decembrie, in sala ’ Grădinari‘ din Şoseaua Be'-perd - - în fata Spitalului Central — o fru­moasă serbare a datinilor de Cră­ciun şi Anul Nou.. Au asistat la această manifestare culturalâ profesori, eev', părinţi şî numeros! cetăţeni d.n Cars‘er. myde activitatea şcolar?, .şî extra-ş?o țară a Gimnaziului este cunoscută Şi apre­ciată. După cuvântul de de­sch­.dem rostit de d. Gh. Îî’c. Ionescu, directorul gimnaziului, s’a desfăşurat un bogat program alcătuit din coruri, re-.’tîrî, jocuri, colinde pro-ram executat de eleve'e f­­eieviî gimnaz­iu'uî Si. care s’a încheiat Cu un foarte reuşit ”Vî- d­e’m”. Frumoasa manifestare şcolară s’a încheiat cu împărţirea darurior. B. BRANIŞTEANUU RĂSCOALELE DIN ISST §1 (Urmare din pag. 1 a) tâmplările zilnice, ele au ridicat vă­lul de pe ochii multora. Foarte curând s’a văzut că Bră­­nișteanu avea dreptate. Cu cât răs­coala se întindea mai departe dela punctul de plecare, cu atâta ea de­venea mai aprigă. La Viena, Const. Mille ar fi vrut să-şi întrerupă cota pentru a fi şi el la datorie. Dar nu atât sfatul pro­fesorului Noorden, cât siguranţa că in lipsa sa din ţară „Adevărul” şi Dimineaţa” aveau în acea gravă împrejurare, sub conducerea lui Brănişteanu singura atitudine com­patibilă cu democraţia şi cu inte­resele adevărate ale poporului ro­mân, leaţi făcut să-şi termine trata­mentul. S-a întors apoi în ţară pen­tru ca secundar de Brănişteanu, de Fagure şi de ceilalţi colaboratori, să pornească acea memorabilă cam­panie împotriva ,,ororilor inutile”. Cei ce la început, priveau răscoa­lele cu o simpatie mai mult sau mai puţin mascată, cereau şi obţineau acum sălbateca represiune Care a întrecut cu mult ororile rărminţilor. In cea mai mare parte, încetarea represiunii se datoreşte atitudinei „Adevărului”, evidenţiată la înce­put, în absenţa lui Mitle, prin arti­colel­e lui Brănişteanu şi continuată apoi sub curajoasa conducere a di­rectorului. In istoria presei române, artico­lele lui Brănişteanu, scrise în tonii răscoalelor, asupra adevăratului lor substrat social şi campania lui Mitle împotriva ororilor inutile rămâ­nea înregistrate pentru totdeauna. GP„ GRAUR .

Next