Adevěrul, ianuarie 1948 (Anul 61, nr. 17051-17074)
1948-01-01 / nr. 17051
Paging 2 a ANUL’ NOU » jjiriiiiiiiiiiiiHiniiiiimiiiimiiiiimiiiHfnimiiis tiiiiHmiiiiiniimimiimiiiimiiiiii!ii!iiimi!^ tjftNt:-. s EE - j iCE ite" ah* -t/T-i.Î’ L- ii 1' . - • : tii.:; '■ ' 1 SUCCESUL ZIL:l la A R O De A u! ? ou^at nes de a 9 dim‘*jUL MAMBA E It* IMF UU UtfiM » AMI I Dragoste pe... puncte 5 comedie muzicală de Jack Fulga, Eugen Mirea şi H. Mălineanu şI cu Virginica Romanoschi, H. Nicolaie, Iordănesau Bruno şi Gian Petrescu I BIS astă seară (Revelion) spectacolul începe la ora 7,30 precis EE Mâine (ANUL NOU), matineu ora 5, seara ora 8 EE ...................................................................................................iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiâTiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiînl ZILNIC MATINEU (ian. 1 (Mziile em ise poate la LUXOR Un film exîepfisnssl premiat Vivasie Rsuianca-Jean-Louis-Barault Pierre Fresnay LE PURITAIN f ft m iubit o femeie) Reprezentaţiile încep la oca 2,30 pm Pasiune Sensafie ESS Şl NOUL El PARTENER PAUL MÂINE PREMIERA RICITIV01ISPECT, ÎNCEP ZILNIC DELA 9 ORA MÂINE MATINEU la 9 la. BILANŢ Moscova şi dela Londra. Terminăm anul 1947 pe poziţii bine definite. Tot ce era îndoială, „juste milieu”, „a treia forţa”, în viaţa naţională, ca şi în viaţa internaţională, a fost sau măturat sau redus ca importanţă. Lumea a ieşit din 1947 sărăcită de câteva iluzii. Aceasta nu însemnează că ea n’a salvat marea speranţă de a vedea stabilită o pace durabilă. (Urmare din pag. 1astaurării unui regim de democra-ţie populară în România nu pot fi explicate numai prin condiţiunile locale. Încă odată, suntem purtaţi de un mare curent al istoriei şi toate colţurile lumii sunt unite de acest curent. Procesul de construcţie al democraţiilor populare s’a accelerat pe măsuri, ce piedici e ridicate în calea lor din străinătate s’au înmulţit. Pentru a relua o expresie a lui Scedrin, citată şi de Lenin, democraţiile populare nu-şi puteau îngîdui a fi mai puțin combative decât sunt combătute. Suntem aşadar un caz particular al fenomenului general de scindare a lumii. In 1947 acest fenomen a fost ilustrat mai ales prin eşecul celor doin contecte ale miniştrilor de externe, de la Societatea Comunală a Tramvaie,cezălor Bucureşti efectua transportul în comun până la începutul anului 1935 numai cu vagoane de tramvai, începând din Mai 1935, întâi cu titlul de experienţă şi apoi preluând concesiunea, S. T. B. a folosit ca mijloc de transport şi autobusul. Desvoltarea liniilor de tramvai şi autobuse şi a vehiculelor corespunzătoare, s’a făcut dela această dată progresiv urmărindu-se a se realiza transportul populaţiei Capitalei în cele mai bune condiţiuni. Astfel la finele anului 1940 S. T. B. dispunea de o reţea de 120,6 km. linii de tramvai, căreia îi corespundea un parc de 764 vagoane (393 vagoane motoare şi 371 remorci) şi 144 km. linii de autobuse cu un parc de 671 autobuse. Din cauza evenimentelor de război şi a consecinţelor sale, parcul de tramvai se găseşte azi, la finele anului 1947, scăzut la 647 vagoane, iar cel de autobuse, aproape desfiinţat (24 autobuse faţă de 671 ceia ce face 4%) Au trecut deci 12 ani dela preluarea autobuselor timp în care S. T. B. s-a format o experienţă suficientă pentru folosirea autobuselor ca mijloc de transport în comun în oraş. Această experienţă a condus la aceiaş concluzie la care s’a ajuns de altfel şi în alte oraşe fie din ţară fie din străinătate şi anume: „Autobusele nu sunt recomandabile pentru transportul in comun în interiorul oraşelor”. Trecând acum la problema transportului călătorilor în Bucureşti, recunoaştem de la început că se impune sporirea cât mai grabnică a mijloacelor de transport în comun ţinând seamă de faptul că pe de parte parcul de vehicole a scăzut aşa cum am arătat mai sus, iar pe de altă parte populaţia a crescut de la cca. 1.000.000 cât era în 1940 la 1.500.000 cât este la finele anului 1947 (locuitorii permanenţi plus flotanţii). Aceasta este prima problemă ce trebue rezolvată. Nu trebuie neglijat însă că în acelaş timp trebuie să se refacă starea liniei prin înlocuirea şinelor uzate. Pe lângă această sporire a parcului şi refacere a liniilor, se mai impune construirea de linii noi în cartierele populate cari nu sunt deservite. Vom avea deci de luat în considerare următoarele categorii de lucrări: — refacerea parcului de vagoane — refacerea liniilor — lucrări de linii noi — construcţii de vehicole noi. Prin volumul lor, aceste lucrări vor necesita sume mari de bani. Va trebui deci să se examineze bine chestiunea din punct de vedere financiar şi să se găsească soluţiile reale mai rentabile. In general este ştiut că fiecare mijloc de transport în comun (tramvai, autobus, trolleybus sau metropolitan) îşi are domeniul său de aplicare în care lucrează în cele mai bune condiţiuni technice şi econoimice. Adoptând vehicolul indicat,avem siguranţa că întreprinderea poate să funcţioneze acoperindu-şi cheltuelile de exploatare, întreţinere şi capital, din veniturile proprii, fără a se depăşi limitele unor tarife accesibile marelui public. Altfel întreprinderea devine parazitară. Cum exploatarea autobuzelor în București nu a fost rentabilă, este indicat a se introduce, acolo unde adoptarea tramvaiului nu este încă justificată, un alt mijloc de transport în comun care să se situeze, din punct de vedere economic, între tramvai şi autobus. Acest vehicol intermediar este, trolleybusul sau firebusul. . Introducerea acestuia ca mijloc de transport în comun în oraşe, luat o desvoltare din ce în ce mai mare, mai ales în ultimii 12 ani, în aproape toate oraşele mari şi mijlocii din U. R. S. S. şi din Centrul şi Apusul Europei cât şi în America Cu titlu informativ dăm mai jos câteva date asupra introducerii trolieybuselor în diferite ţări. Isi Anglia Prima linie de trolieybuse a fost construită în anul 1915. La finele anului 1938 erau în serviciu 2585 trolieybuse (dintre cari 1026 la Or. S. G&60MU BOU DE FEMEI INTERNE PIELE - SIFILIS - VENERICE BLENORAGIA TRATAMENTE CU PENICILINA ELECTROTHEXAPIE URETROSCOPIE—CTSTOSCOPIE Str Sf GHEORGHE NOU No. 1 Conf. î—1j J—2, Telefon 4,37.21 Or. DORIN BRÂESCUi Boli de plămâni. Stomac Radiogropii, Radiografii VENERICE -SIFILIS TRATAMENTE CU PENICILINA Str. Crezoianu Nr. 7 Telefon 3.53-55 Conf. 8—1 fi 1—5 1 PIPIRIEMlAf EXCE1A dubrowsky RiU TIVOLI DUR INS BETTE DAVIS PAUL HENREID CLAUDE RAINS Akta Legea Vestului BOOT DIBSON FEM Catul Năzdrăvan UN BASM FEERIC ARO COLȚ ALB după Jack London EFORIA Douâ (Umi un film de dragoste și aventuri ORFEU Dragoste sacrificată Sloud Hasso atuAL Atscerea Kornich Atletti-André Luguet SCALA &8iltiFSBAN‘£ll după Boris Gorbatov TRIANONf^ip°'ul!"cflta* film pentru m’ci si mari SELECTArcușul fermecat Stewart Granger foleNQN Călăreţii a* Valea Morţii ANUL NOI^Premiera formidabilă la FEMIU AZi ultima zi Costică şi Mitică „Duşmanii Femeilor” împuşcaturi BD. PALAS în noapte 'oftn Wavâe CASANÜiul Unp* inima «nea Tino Rossi____ CTnTÂĂI ULII NItL „,y Frltch-Martc reU VICTOR Fantoma din Texas lonny Maca Brown Londra) iar lungimea totală a liniilor era de 1080 km. (cu 320 km. la Londra). In Siatele Unit© Prima lînie a fost construită în 1920. La finele anului 1939 se ajunsese la 2203 trolieybuse și o rețea de 316 km. I'm Italia Cea mai veche linie datează din 1903. In 1942 se dispunea de 815 trolieybuse şî 817 km. linie. de In«- 1. DSWIŢĂ Şef de departament la S.T.B. Statul a încurajat foarte mult construcţia trolleybuselor în această ţară şi s’a mers chiar până la a se decreta, în 1938, ca orice linie nouă de transport in comun să fîe exploatată cu trolieybuse. Se admiteau excepții numai acolo unde din punct de vedere pur technic folosirea trolleybusului ar fi fost împiedicată. In Germania Prima linie a fost construită în 1930. In August 1939, numărul trolleybuselor construite era de 34, iar lungimea liniilor era de 68 km. In U. R. S. S. Trolleybusul a luat o desvoltare mai mare la Moscovă. Prima linie a fost construită în 134 fiind deservită de 2 vehicole ajungându-se în 1939 la 400 trolieybuse. Astăzi numaî în Moscova circulă ceste 600 trolieybuse lS3 Franța Prima linie a fost construită în 1921. In Septembrie 1939, reţeaua francin curi mai mult de jumătate erau în Africa de Nord In 1945 numărul trolleybuselor în serviciu sau sub formă de comenzi în lucru era de 500 bucăţi. In Romania Astăzi sunt trolleybuse numai la Timişoara si au fost introduse în anul 1941. Pe tot globul La finele anului 1939 numărul total al trolleybuselor construite era de circa 7000. Vedem deci, din datele de mai sus, că numărul trolleybuselor construite pentru transporturile încomun a devenit din ce în ce maî mare aplicarea acestora făcânduse ne scară din ce în ce mai întinsă. Să examinăm acum care sunt avantajele trolleybusului în comparaţie cu celelalte mijloace de trans- port-în-comun folosite în general şi anume: tramvaiul si autobusul-Avantajele trolleybusului faţă de tramvai 1. De la început trebue să precizăm că trolleybusul este mai avantajos faţă de tramvai numai acolo unde avem un trafic care conduce la intervale între vehicole mai mari de 7—8 minute şi este îndicat până la intervale de cel mult 30 minute. Preferinţa care s-a dat în ultimul timp trolleybusului, faţă de tramvai, este justificată, în cea mai mare parte a cazurilor, de necesitatea de a nu se maî monta sîni pe străzi- Ne mai folosindu-se sini. cari De lângă că sunt scumpe dar trebuese şî importate, cel puţin pentru România, construcţia unei lînî de trollerbuse necesită cheltueli de investiţii mai mici. Acesta este avantajul cel maî important faţă de tramvai. Un km. linie care dublă (fundaţie, şină şî pavaj ) costă 20.000.000 lei. Din datele punctice se poate admite, cu titlul de primă aproximaţie, că dacă punerea în serviciu a unei linii de autobuse costă 1, linia de trolleybuse costă 3 şî instalaţia de tramvai costă 7. Ne mai folosindu-se sîni, nu se ocazionează cheltueli mari pentru înlocuirea acestora când se uzează. 2. Cheltuelile totale de exploati’re pe loc oferit și kilometru sunt maî micî decât la exploatarea de tramvai pentru intervale mai mari de 12 minute și trolleybuse da mare capacitate. 3- Posibilitatea de deplasare față de axul căii cu 3—4 m, într’o parte ?i alta vehicolul ne mai fiind legat de sîni. In acest fel se evită blocările provocate de rămânerea pe linie a vehicolelor străine sau chîar a unui trolleybus defect. 4. Serviciu maî rapid, atingSndu-se viteze maxime de 50—60 km. pe oră. Şi deci viteze comerciale mai marî. 18—20 km. pe ora faţă de tramvaie cari au 10—14 km. pe oră. Din acest spor de viteză comercială sunt necesare mal puţin vehicole pentru acelaş interval de circulaţîe. I 5. Lipsa de sgomot, trolleybusul având o funcţionare mai silenţîoală. Călătoria este deci mai plăcută, iar locuitorii de pe străzile cu linii de trolleybus? sunt mai puţin jenaţi Sunt mai confortabile rulând pe cauciucurile. Urcarea Şî coborârea se face la trotuar şi nu în mijlocul străziiîmbarcarea este deci mai comoda sî fără riscul de accidente. Avartisjele trolleyburului faţă de autobu 1. In general din punct de vedere financiar trolleybusul este mai avantajos decât autobusul pentru intervale între vehicole de 8—30 minute. 2. Capitalul de investiţie, mare pentru un vehicol, se compensează pentru toate vehicolele, deoarece la aceleaşi necesităţi din transport, trebuesc mai puţine trolleybuse decât autobuise din cauza posibilităţii de viteză maî mare şi deci rezervă mai mică de vehicole Prin marea posibilitate de circulaţie a trolleybusului sunt necesare la aceiaş capacitate de transport cca 15-20% mai puţine vehicole ca la o exploatare de autobuse, deci un spor şi de rentabilitate- La Londra de ex. s’a prevăzut construcţia a 1000 trolleybuse cari sa îniocuiască 1 250 autobuse. 3. Economie în consumul de energie, ceia ce din Punct de vedere al economiei naţionale prezintă avantaj. Nu consumă combustibil în timpul opririlor. Benzina folosită de autobuse rămâne disponibilă pentru export. Preţul consumaţiei , , . . , în favoarea trolley busului. Economia de energie compensează cheltuelile liniei aeriene. Din studiile cari s’au făcut asupra desvaltării trolleybuselor pe glob, se face constatarea interesantă că sunt mai răspândite trolleybusele în țările cari dispun de petrol decât autobusele, fapt care documentează superioritatea trolleybusului faţă de autobus. 4. Cheltuelile de întreţinere mai mici. Reparaţiile sunt mai puţin costisitoare, mecanismele fiind mult mai simple şi nu mai sunt necesare piese speciale cari la noi formează articole de import în exploatările unde este folosit şi tramvaiul ca mijloc de transport, trolleybusul este mai indicat faţă de autobus şi pentru faptul că reparaţiile se fac cu acelaş personal şi în aceleaşi ateliere de tramvai, pe când autobusele necesită personal şi ateliere speciale. 5. Amortizarea într’un timp mai lung, durata vehicullui trolleybus fiind mai mare din cauza robusteţii echipamentului electricii 1) ani la autobus şi 15 ani la trolleybus). 6. Imobilizări pentru întreţinere şi reparaţii mai puţin frecvente, asigurându-se astfel continuitatea în exploatare. 300 zile/an pentru autobus. 350 zile/an pentru trolleybus. Trolleybusul poate parcurge anual 50.000 km. pe când autobusul numai 40.000 km. 7. Absenţa de zgomot, vibraţii, miros de gaze, variaţii bruşte la acceleraţie. Din cauza demarajului şi frânajului progresiv cuelul motor este mai uniform şi continuu şi cauciucurile au o durată mai mare. 8. Se înlătură pericolul de incendiu lipsind substanţe inflamabile. 9. Capacitate de suprasarcini mai mare, graţie robust ştă echipamentului electric. Capacitate de transport mai ridicată, faţă de autobus, deci coeficient de ocupaţie a străzii mai mic. 10. Motorul electric este superior celui de autobus reavând piese cu mişcări alternative şi nici organe axiliare complicate şi fragile. Demarajul se face prin simplă deschidere de contact fără ajutorul unor forţe exterioare. Cuplul motor creşte cu efortul cerut şi este capabil de a suporta în mod trecător sarcini considerabile. Această calitate interesează la catarul motorului care se face pentru puterea normală şi nu pentru cea maximă. Randamentul mecanic şi electric mai mare. *** Siguranţa în circulaţie mai mare, posibilităţile de a se produce pene fiind mai reduse la mortoarele electrice decât la cele de automobil. 11. tru oraşele cari exploatează tramvaiul ca mijloc de transport în comun, cum este Bucureştiul, pe anumite trasee se pot instala linii de trollerbuse cu cheltueli de investiţii mici, folosindu-se pentru alimentarea cu energie electrică a vehicolelor instalaţiile existente de substaţii, cable, etc. In rezumat putem spune că adoptarea trolleybusului ca mijloc de transport în comun reprezintă un progres şi introducerea lui în Bucureşti, atât pentru sporirea capacităţii de transport cât şi pentru extinderea reţelei S. T. B., va însemna un pas mai departe pentru modernizarea mijloacelor de transport, din Capitala ţării. De aceea, S. T. B. a introdus în programul său de investiţiuni crearea primelor linii de trolleybuse în Capitală. Mijloace nouin comun dispunea de 150 trolleybuse ; energiei motrice poate fi estimat— în raportul 1:3 I ADEVERUL SERBARE ŞCOLARĂ Gimnaziul unic mîxt loo Cheaptă din ca-'tierul Apărătorii patr'e'i a dat in zîua de 21 Decembrie, in sala ’ Grădinari‘ din Şoseaua Be'-perd - - în fata Spitalului Central — o frumoasă serbare a datinilor de Crăciun şi Anul Nou.. Au asistat la această manifestare culturalâ profesori, eev', părinţi şî numeros! cetăţeni d.n Cars‘er. myde activitatea şcolar?, .şî extra-ş?o țară a Gimnaziului este cunoscută Şi apreciată. După cuvântul de desch.dem rostit de d. Gh. Îî’c. Ionescu, directorul gimnaziului, s’a desfăşurat un bogat program alcătuit din coruri, re-.’tîrî, jocuri, colinde pro-ram executat de eleve'e feieviî gimnaziu'uî Si. care s’a încheiat Cu un foarte reuşit ”Vî- de’m”. Frumoasa manifestare şcolară s’a încheiat cu împărţirea darurior. B. BRANIŞTEANUU RĂSCOALELE DIN ISST §1 (Urmare din pag. 1 a) tâmplările zilnice, ele au ridicat vălul de pe ochii multora. Foarte curând s’a văzut că Brănișteanu avea dreptate. Cu cât răscoala se întindea mai departe dela punctul de plecare, cu atâta ea devenea mai aprigă. La Viena, Const. Mille ar fi vrut să-şi întrerupă cota pentru a fi şi el la datorie. Dar nu atât sfatul profesorului Noorden, cât siguranţa că in lipsa sa din ţară „Adevărul” şi Dimineaţa” aveau în acea gravă împrejurare, sub conducerea lui Brănişteanu singura atitudine compatibilă cu democraţia şi cu interesele adevărate ale poporului român, leaţi făcut să-şi termine tratamentul. S-a întors apoi în ţară pentru ca secundar de Brănişteanu, de Fagure şi de ceilalţi colaboratori, să pornească acea memorabilă campanie împotriva ,,ororilor inutile”. Cei ce la început, priveau răscoalele cu o simpatie mai mult sau mai puţin mascată, cereau şi obţineau acum sălbateca represiune Care a întrecut cu mult ororile rărminţilor. In cea mai mare parte, încetarea represiunii se datoreşte atitudinei „Adevărului”, evidenţiată la început, în absenţa lui Mitle, prin articolele lui Brănişteanu şi continuată apoi sub curajoasa conducere a directorului. In istoria presei române, articolele lui Brănişteanu, scrise în tonii răscoalelor, asupra adevăratului lor substrat social şi campania lui Mitle împotriva ororilor inutile rămânea înregistrate pentru totdeauna. GP„ GRAUR .