Autó-Motor, 1958. július-december (11. évfolyam 12-23. szám)
1958-08-15 / 15. szám
Az idő- és egérrágta újság szerint 1929 júliusában bonyolították le a Városligetben az első Magyar Motorkerékpár Nagy Díjat. Különösen annak jelentenek sokat ezek a foszlott szélű újságok, aki maga is emlékszik még ezekre az időkre. De bizonyára nem lesz érdektelen a mai fiatalságnak sem, ha felelevenítjük a 29 év előtti múltat. Az akkori idő legjobb szakújságja, a híres pirosszélű „Motoros” keserű hangon állapítja meg, hogy a verseny elé tornyosuló nehézségek miatt nem lehetett nemzetközivé magasztosítani a GP-t, de a találkozó után minden bizonnyal ez a verseny is bekerül a nemzetközi naptárba. (A cikk írójának igaza lett. A következő évi Nagy Díj a külföldi versenyzők győzelmével végződött.) A kor szellemének megfelelően nem a versenyzők méltatásával, hanem a társadalmi életben rangot viselő, „csengő” nevű rendezők „héroszi” munkájának elismerésével kezdődik a versenybeszámoló. Így tudjuk meg, hogy a 150 főnyi rendezőgárda mellett a Krizsanetz rendőrkapitány vezetésével kivonult rendőrlegénység és a fővárosi vámőrök tartották fel a rendet. De még mennyire! Még a közönséget is távoltartották a verseny útvonalától. Állítólag ezzel volt magyarázható a vártnál gyengébb látogatottság, állapítja meg a cikkíró. Az első G. P. pályahossza 2,75 km volt. A rajtot és célt az egykori Weingruber terasz elé állították. Az útvonal a hídon át, a királyok szobra mögött az egykori Stefánián (ma Vorosilov út), a Zichy Géza utcai, bukkanókkal tarkított fordulóig vezetett, majd a Közlekedési Múzeum előtt vissza a célegyenesbe. Sajnáljuk, hogy a krónikás mélyen hallgat a nézők számáról, csupán egy helyen tesz említést, miként azt fentebb már megírtuk. Egy bizonyos: ha az akkori rendezőknek azt mondta volna txllaki, hogy eljön az az idő, amikor százezer ember lesz kíváncsi a magyar Grand Prix-re, akkor eszétvesztettnek bélyegezték volna az illetőt. Helytelenül értékelnénk ezt a 29 év előtti erőfeszítést, ha azt műszakilag alábecsülnénk. Mert nézzük csak. Az akkori legkisebb géposztályban, a 175 kcm-ben a győztes Gutschy Károly kétütemű James motorjával 82,6 km-es óraátlagot ért el, és az abszolút győztes Balázs László (Sunbeam 500) 104,8 km-es átlaggal lett első. Mindehhez pedig tudni kell, hogy az úgynevzett versenymotorok legtöbbje attól avanzsált „spécivé”, hogy leesztergályoztak a hengerfejből, ledobták a kipufogódobot, leszerelték a lámpát (a „sztendert” már nem). Akinek pedig lábváltója és kormányszorítója volt, azt már verhetetlennek kiáltották ki. Ezek után érthető, hogy nem is olyan lebecsülendő a „Motoros” szerint fantasztikusnak tűnő nagy sebesség. A tuningolás művészetéről akkortájt csak nagyon kevesen hallottak, még kevesebben értettek hozzá. Ezek közé tartozott az akkor még ifjú Szász Károly, aki számtalan éjszakát töltött el az akkor verhetetlen Urbach László motorjának előkészítésével. Általában a versenyzők maguk végezték el a motor megfelelő „vadítását”, ami az imént elsoroltakból állt. A mai és akkori versenyzés közötti különbségben nem is ez volt a döntő (hiszen mindannyian tudjuk, milyen sokat fejlődött azóta a technika), hanem sokkal inkább az eléggé ki nem hangsúlyozható gazdasági kérdés. Mert nézzük csak: kinek adott az állam akkor motort? Egy szóval felelünk. Senkinek! Igaz, akkor is voltak egyesek, akik nem saját gépen versenyeztek, ezek voltak az úgynevezett képviseleti versenyzők. Ez azt jelentette, hogy a külföldi gyár hazai képviseleténél dolgozó szerelő vagy eladó a cég számlájára versenyzett. De ezek a kivételesek igen kevesen valónak. A többség saját zsebére és veszélyére, a keservesen összekuporgatott pénzén vásárolt motoron hódolhatott szenvedélyének. Az 1929-es I. Magyar GP eredménylistáját böngészve, még ma is ismert nevek merülnek fel. Lendenmayer Béla (James 175) kategória 3., jelenleg az egyik Autójavító dolgozója. Lukavecz Ferenc (Francis Barnett) motorjának porlasztójából elveszett a tű. Kiállt. Ma a Híradó Filmgyár kiemelt főmérnöke. A kategóriagyőztes Gutschy Károly egy kis javítóműhely tulajdonosa. Ki ne ismerné az idős Bauer Józsefet, mindenki Józsi bácsiját, a műszaki bizottság örökös tagját? Nos, ő a negyedliteres géposztályban 3. lett. Milyen motorral? Természetesen egy Ariellel. Tallózzunk csak tovább. A 350-es osztály elsője Sabrnák Oszkár lett Velocetten. Erre a névre már csak az öregek emlékeznek. E győzelme után néhány évvel „Sabri” áthajózott Dél-Amerikába, ahol ugyancsak jónevű versenyző lett. Arról már kevesen tudnak, hogy Mr. Sabmák idén tavasszal az egyik ottani autóversenyen halálra zúzta magát. Ugyancsak a 350-es kategóriában indult a másik Sabmákfiú is, az Ottó, ma Sólyom Ottó néven ismert esztergályos mester. Ottónak motorhiba miatt ki kellett állnia három körrel a célbafutás előtt. Hasonló sors érte Zamecsnik Tivadart, a ma is népszerű „Zami”-t, aki akkor sem volt magasabb, mégis egy, az akkor „rettegett” nagy Motosacoche-t vállalt el a képviselettől. A nagyok futamában ott találjuk Bátya Jánost (FN), ama az Autóker megbecsült dolgozója, Burgharát Istvánt (Panther), aki az Autótaxinál ellenőr és Komlósi Bélát (Sarolta), aki az egyik építési vállalat gépkocsijavító műhelyét vezeti. És az oldalkocsisok? Vászonhuzatú oldalkocsijával az élvonalbeliek közé számított gyors BMW-jén Posztobányi István, aki azóta szakmája területén szerzett megbecsülést a piros-fehér-zöldnek: a nemzetközi szakácsversenyen lett első. Az első GP-n csak 2. lett. Ebben a kategóriában indult még, de a versenyt feladni kényszerült. Urbach László (AJS), aki egyik nagy gyárunk osztályvezetője, továbbá a ma már nyugdíjas Wittenberger József (Standard). Most pedig átadjuk a szót a 175 kcm-es géposztály győztesének, Gutschy Károlynak, emlékezzen a múltra, az első magyar GP-re. — A TTC színeiben versenyeztem a félliteres kategóriában — kezdi a ma már nagypapa szerepét alakító volt többszörös bajnok —, amikor a G. P. előtt felhívatott az angol James gyár képviselője, a Brook cég, hogy vállaljam el a G. P.-re a gyár által küldött egyik motort. Ráálltam. A „szerződés” szerint addig állok a cég kötelékében, amíg a motorhoz adott három dugattyú tart. A szóban forgó motor már elég avítt volt, nekiláttam azt rendbehozni. Éppen 26 karburátort próbáltam ki, amíg úgy forgott a motor, ahogy én akartam. Hogy mennyi volt az? A Smiths óra szerint 8000-et pörgött percenként és 1 :11 kompresszióarány mellett 9 lóerőt adott le. — Persze kézikapcsolású volt még a három fokozatú váltó. „Speciál” volt rajta a kormányrögzítő. A tarajos dugattyú anyaga valamiféle könnyűfém volt. Üzemanyagul tiszta alkoholt töltöttem a 10 literes tankba, ami a motornak kb. 90 km-re volt elég. Sokat ivott a James. — Amikor elkészültem a goromba „tuningolással”, kimentem a megyeri országútra, ahol különböző hosszúságú vörösréz csöveket húztam a kipufogó esőre. Végül is pompásan ment a James. Igen ám, de az edzésen legfeljebb egy körre tellett a motor erejéből. Persze akkor még nem tudtam, hogy a Duna menti párás levegővel karburáltam, és a Liget fái alatt száraz volt a levegő. Szörnyű rossz tréningidőm volt. Inkább ösztönösen, mint tudatosan este megemeltem a motor hengerfejét és még éjszaka kirepesztettem a pályára. Persze, nyitott kipufogóval és lámpa nélkül. Lefutottam három kört. Akkor már tudtam, hogy én nyerem a versenyt. A pocsék tréningidőm miatt az utolsó sorból indultam. Miután együtt startoltunk a 250-esekkel, elég sokan voltunk. Az első körben már az abszolút harmadik helyet foglaltam el, amit a célig meg is tartottam, így lettem a 175-ös kategória győztese. — Még csak annyit akarok elmondani, hogy minden verseny után vissza kellett adnom a motort, amit csak a következő verseny edzése előtt kaptam meg újra. — Hogy mennyi ideig tartott a három dugattyú? Kereken két évig versenyeztem ezzel a motorral, és akkor sem azért bontottam fel a „szerződést”, mert elfogytak volna a dugók, hanem sokkal inkább azért, mert a kis motoron annyira elzsibbadtak a tagjaim, hogy ebbe fáradtam bele — fejezte be elbeszélését a gyér és őszülő hajú volt bajnok, aki kissé homályos szemmel tekint a műhelye falán függő számtalan elfonnyadt koszorúra. (rózsa)