Autó-Motor, 1987. július-december (40. évfolyam 13-24. szám)
1987-09-15 / 18. szám
Kevés olyan közlekedő ember van az országban, akinek ne lenne valamilyen véleménye a közlekedési lámpák működési rendjéről. És talán a legritkábban szólnak erről a dicséret hangján. A fővárosi forgalomirányítás szervezési elveiről a BKV fővárosi forgalomtechnikai főosztályán Zahorán Zoltánná főosztályvezetővel, Mátyás Péter osztályvezetővel, Megyeri Pál csoportvezetővel János csoportvezetővel beszélgettünk, és Paróczi A fővárosban az első közlekedési lámpát 1927-ben helyezték üzembe a Blaha Lujza téren. A későbbiekben a forgalom növekedésével egyenes arányban egyre több lámpát szereltek fel, egészen addig, mígnem az ötvenes években a jelzőlámpás forgalomirányítás hirtelen háttérbe szorult. Ez az alapvetően téves koncepció aztán a későbbi fejlődésre is rányomta a bélyegét. A szakmai vezetés — az elhaló hazai fejlesztési próbálkozások után a dilemma elé került: erőltesse továbbra is a hazai gyártást, vagy vásároljon megbízható, korszerű, külföldi készülékeket. Végül is ez utóbbi mellett voksoltak, így ahatvanas évek végétől svéd licenc alapján gyártott jugoszláv lámpákkal szerelték fel a fővárost. A hazai rendszerfejlesztés azonban megint háttérbe szorult, s a hetvenes években a forgalomirányító központ szükségessé válásával és a jugoszláv készülékek áremelkedésével ismét kényszerhelyzet állt elő, amelyet végül a Vilati oldott meg egy új, hazai készülékcsalád kifejlesztésével. 1978 óta csak magyar gyártmányú lámpát szerelnek fel országszerte. Időközben a számítógépes központ is munkába állt, méghozzá a Siemens által javasolt rendszerben. Ez utóbbi jelenleg 113 csomópontot vezérel, a legkorszerűbb elvek alapján, s igen nagy területen: a Nagykörúton, a Baross utcában a Horváth Mihály tértől a Kálvin térig, a Marx tér —Kálvin tér közötti szakaszon, a Rákóczi úton a Keletitől, a Népköztársaság útján a Hősök terétől, a Dózsa György út Thököly út és Vágány út közötti szakaszán, Budán, a Mártírok útja Emőd utcai kereszteződéséig, ezután a tervek szerint tovább, az Alkotás utca felé zárul majd be a gyűrű. — A Siemens számítógép-rendszerrel tehát újból utolértük az európai színvonalat, ez azonban csak az említett területeken működik. Mi van másutt? Mátyás Péter: Építsük fel a rendszert alulról. Tételezzük fel, hogy egy városban csak egy csomópontban működik jelzőlámpa. Hogy egyáltalán miért működik, annak ezer oka lehet: a lényeg, hogy a telepítést megelőzően meg kell állapítani, mekkora az egyik út forgalma, s mekkora a másiké, s ettől függően kell a zöld idejét beállítani. A berendezés tehát ezzel a fix programmal működik. Tegyük fel, később a forgalom növekedésével szükségessé válik, hogy több, mondjuk kéthárom fix program működjék: egy hét végén, egy reggel stb. Ezek még kézzel váltható programok. De miért kézzel, vihetjük tovább a gondolatmenetet, ha ismerjük a forgalom intenzitását? Szükség van tehát egy programváltó órára, amelyik önmaga vezérli ezeket a programokat. De mondjuk, kiderül, hogy nemcsak egy csomóponton van szükség jelzőlámpára, kell másutt is, s ezek történetesen közel vannak egymáshoz: hangoljuk őket össze, legyen zöldhullám. Egyszerűen meg lehet csinálni: ugyanannyi zöld időt kell adni az egyik és a másik iránynak is. Ez már tehát kéttagú rendszer, amely együtt működik. De menjünk tovább, mint ahogy a rendszer is esetleg 2—3—4 tagúvá fejlődik, a zöldhullámot egyre nehezebb megvalósítani ... — Miért? Mátyás Péter: Egy elméleti szituációban, amikor a csomópontok egyforma távolságra vannak egymástól, könnyű a helyzet. De mi van, ha nem? Akkor dönt az ember, mi szerint akar összehangolni, mondjuk az egyik irányt preferáljuk, vagy netán a személygépkocsik sebességére figyelünk, és a többi járműére nem, és megint más a helyzet, ha a tömegközlekedést részesítjük előnyben. De a fejlődés még itt sem áll meg: az idők során kialakul több ilyen rendszerből álló úgynevezett hálózat, amelyet viszont már csak számítógép képes vezérelni. S még ez esetben is két lehetőség van: vagy egy meglevő programtárból választja ki az éppen megfelelőt — esős csúcs, havas csúcs, reggeli csúcs stb. —, vagy az érzékelt adatok alapján önmaga állít elő programot. A mi rendszerünk a kettő között helyezkedik el: a központi számítógép irányít, de önálló programokat még nem tud előállítani. Megyeri Pál: A magyar tehát alapvetően programválasztásos rendszer, erre több lépcsőben képes a számítógép. Egyrészt képes stratégiai döntések között választani, másrészt a fontosabb csomópontokon finomabb, úgynevezett taktikai programválasztásra is van lehetőség. A stratégiai döntéseknél, amelyek nagy területet érintenek, általában periódusidőt határozunk meg: minél nagyobb a forgalom, annál hosszabb ez a periódusidő. Jelenleg Budapesten a másfél perces program az elfogadott átlag, tehát ennyi ideig tart a zöld, illetve a piros egy kereszteződésben, ritkábban elérheti a két percet is, ezt csomópontja válogatja. — Minek alapján állapítják meg ezt a periódusidőt? Mert úgy gondolná az ember, hogy célszerűbb lenne, ha a piros és a zöld jelzés is hosszabb ideig működne, így nem lüktetne anynyira a forgalom, nem kellene annyiszor elindulni és megállni. Mátyás Péter: Nem biztos, ha kevesebbszer kap zöldet a csomópont, akkor több autó jut át, mintha többször kevesebbet. Ezt minden esetben alaposan meg kell vizsgálni. — Ez világos, de akkor egy csomópont periódusideje meghatározza a többiét is. Zahorán Zoltánná: Logikailag valóban eljuthatunk odáig, hogy egy csomópont ideje meghatározhatja az öszszes többiét. Megyeri Pál: Az elméleti kiindulópont szerint mindig a legkritikusabb kereszteződést kell alapul venni. — Van ilyen kritikus pont a fővárosban? Megyeri Pál: Sajnos, számtalan ... — Akkor ezek üthetik egymást, nem? Megyeri Pál: Persze. Ezeket kell egymással összhangba hozni — ez a taktika —, majd az egész hálózatba „behangolni”, ez a stratégia. Ezeken a kritikus helyeken egyébként, a többihez képest sokkal több program jár, a számítógép tehát a forgalom legkisebb rezdülését is követni tudja. Például az Astoriánál negyedóránként más és más a forgalmi helyzet. Mi pedig képessé tudjuk tenni a számítógépet, hogy erre reagáljon. Magyarán: úgy programozzuk, hogy egy adott csomópont szabályozását oly módon változtassa meg — ez a taktikai döntés —, hogy eközben az egész rendszer — tehát a stratégia — ne szenvedjen csorbát. Persze a szabályozásnak csak akkor van értelme, ha valóban dönteni lehet, hogy melyik irányból, mennyi autó menjen át. Mert, ha történetesen teljesen telített