Autó Motor, 1943 (15. évfolyam, 1-12. szám)

1943-01-15 / 1. szám

Góiros* CSAPÁGYAK gáz tehetetlensége, az örvénylés, a súr­lódás okozta veszteségek következté­ben a maximum 0.8—0.9 között fekszik, az 500 kcm hengerűrtartalmú motor te­hát 50 kcm-el kevesebb gázt szippant a gyakorlatban, mint az elméletben. Ez az 50 kcm-nyi hiány teljesítménycsökke­nést eredményez, hiszen a munka egyenes arányban van a hengerben elégetett üzemanyag-gáz mennyiségé­vel. A hengertöltés ráadásul még más tényezőktől is függ, főleg a hőmérsék­lettől. Minél alacsonyabb a gáz hő­mérséklete, annál kisebb a nyomása. M­OTOROSOK!­ol'orzománcozást­, ducozást- a többszörös magyar bajnoknál KESJÁR JÁNOS-nál végezhessék. Budapest, VII, Rózsa­ u. 38 a Telefon- 228-517 tehát annál sűrűbb, annál nagyobb a súlya, annál erősebb a hengertöltés. Viszont a gáz meggyújtásához és elé­getéséhez bizonyos minimális hőmér­sékletre van szükség, nem mehetünk lejjebb egy bizonyos mélypontnál. A hengertöltés mennyiségének növe­lésére kipróbált és bevált módszerrel rendelkezünk: a sűrítővel, a kompresz­­szorral. A kompresszor azt a célt szol­gálja, hogy a hengerbe mondhatni erőszakosan préselhessünk bele több gázt, mint amennyit az kompresszor nélkül be tud lélegzeni. A szívóüzem­ben körülbelül 0.2—0.3 atmoszféra túl­nyomást tudunk a kompresszorral adni, ami a sűrítő­ütem kezdeténél kb. 1.2—1.3 atmoszféra összes nyomást je­lent. A kompresszor nélkül 0.9-es nyo­mást tehát 1,3-ra növelhetjük, ami ha 500-as motort feltételezünk, annyit je­lent, hogy annak hatásos hengerűrtar­talma 450 kcm-ről 650 kcm-re növek­szik, tehát valójában 200 kcm-mel több, illetve annyi munkát termel, mintha — kompresszor nélkül — 200 kcm-el növeltük volna az űrtartalmát. Százalékban ez kb. 30%-ot jelent, tehát a kompresszor beiktatásával 30%-kal emeltük motorunk teljesítményét. Csak­hogy­­ a kompresszor meghajtása te­kintélyes erőt emészt, amit viszont le kell vonni a teljesítményből, ha „per saldo" vizsgáljuk az ügyet. A fordulatszám emelésének komoly, ma alig leküzdhető akadályai vannak. Minél nagyobb a fordulatszám, annál kevesebb idő áll rendelkezésre ahhoz, hogy a friss gázt bejuttassuk a hen­gerbe és az elégettet kiküszöbölhessük. Bizonyos fordulatszám­ felett a töltés és ürítés tökéletlenné válik, hacsak nem alkalmazunk a kompresszor mellett egy másik készüléket, mely — mint el­lenkező értelmű kompresszor — az el­égett gázt kiszívja a hengerből. Ezek­kel az úgynevezett exhausztorokkal már gyakorlatban is találkoztunk egyik-másik versenykocsi-konstrukció­­nál, népszerűekké azonban nem válhat­tak, mert akár a kompresszor, hatal­mas fordulatszámmal dolgoznak és így csökkentik a motor üzembiztonságát. Nagy lépést jelentenek a teljesít­ményf­okozás felé azok a szerkezetek, melyek kiküszöbölve a porlasztót, köz­vetlenül fecskendezik be az üzemanya­got a hengerbe, akárcsak a nyersola­jat a Diesel-motoroknál. Ennek a meg­oldásnak óriási előnye, hogy a henger­töltés erősen fokozható, igen alacsony nyomás mellett is, ami főleg a sztra­­toszférikus magasságokig szárnyaló hadirepülőgépeknél kívánatos. Ráadá­sul a befecskendő rendszereknek az is nagy előnyük, hogy a hengertöltés igen pontosan szabályozható, viszont elengedhetetlen alkalmazásukkor a kompresszor, mely ilyenkor nem gáz­keveréket, hanem tiszta levegőt présel a hengerbe. A fordulatszámok terén valóban regényes eredményeket értek el. An­nak idején általános feltűnést keltett a forgószelepes Rudge-motor, melynek fordulatszáma 500 kcm-es, tehát tekin­télyes hengerűrtartalma ellenére is el­érte a percenkénti tízezres határt, de ennél is nagyobb túraszámra képesek azok a miniatűr motorocskák, melye­ket a modellrepülőgépek légcsavará­nak meghajtására alkalmaznak. Van­nak modellek, melyek nem adják alább percenként 18—20, sőt 25.000 (!) fordulatnál. Mit látunk, ha a távoljövőbe né­zünk? A belső elégésű turbinát. A tur­binánál — legalább is a gőzturbinát véve alapul — a fordulatszám szinte korlátlanul fokozható. Ha sikerül meg­oldani a benzinüzemű turbinát, úgy a gépjárműközlekedés forradalmasításá­val kell számolnunk, hiszen a mai nagy motorokkal ellentétben, öklöm­­nyi kis turbinácskák is elegendők lesz­nek ahhoz, hogy a legnagyobb gép­kocsinak is szárnyakat kölcsönözze­nek. De — még messze az odáig ve­zető út. Bizonyos viszont, hogy egy­szer eléri a műszaki tudomány és unokáink mosolyogni fognak, ha a múzeumok poros üvegszekrényeiben megpillantják a Ma motorcsodáit. ÓCSÁJHILL. JÁNIOS BUDAPESTI AUTÓRUGÓGYÁRTÓ Specialista az autórugók gyártásában Telefon: 134-555 ÉS JAVÍTÓÜZEME SPIRÁLRUGÓK KÉSZÍTÉSE BUDAPEST, VIII., Thék Endre­ u. 14. Telefon: 134-555 MINDENFÉLE GYÁRTMÁNYÚ KOCSIKHOZ KÉSZ RUGÓK RAKTÁRON CSEPEL MOTOR SZOLGÁLAT ALKATRÉSZGYÁRTÓ ÜZEM PAULINY LAJOS TELESZKÓPVILLÁK ÉS SEGÉDMOTORALKAT­RÉSZEK ELADÁSA NAGYBAN ÉS KICSINYBEN BUDAPEST, V., FELKA­ UTCA 6 TELEFON : 298-258 AUTO AKKUMULÁTOR AUTÓ VILLAMOSSÁGI CIKKEK TÖLTŐBERENDEZÉSEK ELEKTROMOTOROK készítése, javítása „E R G O N“ EGYETEMES VILLAMOSSÁGI VÁLLALAT Budapest, Vill., Rökk Szilárd u. 53. Tál.: 157-010 — 4 —

Next