Autó Motor, 1943 (15. évfolyam, 1-12. szám)
1943-01-15 / 1. szám
Góiros* CSAPÁGYAK gáz tehetetlensége, az örvénylés, a súrlódás okozta veszteségek következtében a maximum 0.8—0.9 között fekszik, az 500 kcm hengerűrtartalmú motor tehát 50 kcm-el kevesebb gázt szippant a gyakorlatban, mint az elméletben. Ez az 50 kcm-nyi hiány teljesítménycsökkenést eredményez, hiszen a munka egyenes arányban van a hengerben elégetett üzemanyag-gáz mennyiségével. A hengertöltés ráadásul még más tényezőktől is függ, főleg a hőmérséklettől. Minél alacsonyabb a gáz hőmérséklete, annál kisebb a nyomása. MOTOROSOK!ol'orzománcozást, ducozást- a többszörös magyar bajnoknál KESJÁR JÁNOS-nál végezhessék. Budapest, VII, Rózsa u. 38 a Telefon- 228-517 tehát annál sűrűbb, annál nagyobb a súlya, annál erősebb a hengertöltés. Viszont a gáz meggyújtásához és elégetéséhez bizonyos minimális hőmérsékletre van szükség, nem mehetünk lejjebb egy bizonyos mélypontnál. A hengertöltés mennyiségének növelésére kipróbált és bevált módszerrel rendelkezünk: a sűrítővel, a kompreszszorral. A kompresszor azt a célt szolgálja, hogy a hengerbe mondhatni erőszakosan préselhessünk bele több gázt, mint amennyit az kompresszor nélkül be tud lélegzeni. A szívóüzemben körülbelül 0.2—0.3 atmoszféra túlnyomást tudunk a kompresszorral adni, ami a sűrítőütem kezdeténél kb. 1.2—1.3 atmoszféra összes nyomást jelent. A kompresszor nélkül 0.9-es nyomást tehát 1,3-ra növelhetjük, ami ha 500-as motort feltételezünk, annyit jelent, hogy annak hatásos hengerűrtartalma 450 kcm-ről 650 kcm-re növekszik, tehát valójában 200 kcm-mel több, illetve annyi munkát termel, mintha — kompresszor nélkül — 200 kcm-el növeltük volna az űrtartalmát. Százalékban ez kb. 30%-ot jelent, tehát a kompresszor beiktatásával 30%-kal emeltük motorunk teljesítményét. Csakhogy a kompresszor meghajtása tekintélyes erőt emészt, amit viszont le kell vonni a teljesítményből, ha „per saldo" vizsgáljuk az ügyet. A fordulatszám emelésének komoly, ma alig leküzdhető akadályai vannak. Minél nagyobb a fordulatszám, annál kevesebb idő áll rendelkezésre ahhoz, hogy a friss gázt bejuttassuk a hengerbe és az elégettet kiküszöbölhessük. Bizonyos fordulatszám felett a töltés és ürítés tökéletlenné válik, hacsak nem alkalmazunk a kompresszor mellett egy másik készüléket, mely — mint ellenkező értelmű kompresszor — az elégett gázt kiszívja a hengerből. Ezekkel az úgynevezett exhausztorokkal már gyakorlatban is találkoztunk egyik-másik versenykocsi-konstrukciónál, népszerűekké azonban nem válhattak, mert akár a kompresszor, hatalmas fordulatszámmal dolgoznak és így csökkentik a motor üzembiztonságát. Nagy lépést jelentenek a teljesítményfokozás felé azok a szerkezetek, melyek kiküszöbölve a porlasztót, közvetlenül fecskendezik be az üzemanyagot a hengerbe, akárcsak a nyersolajat a Diesel-motoroknál. Ennek a megoldásnak óriási előnye, hogy a hengertöltés erősen fokozható, igen alacsony nyomás mellett is, ami főleg a sztratoszférikus magasságokig szárnyaló hadirepülőgépeknél kívánatos. Ráadásul a befecskendő rendszereknek az is nagy előnyük, hogy a hengertöltés igen pontosan szabályozható, viszont elengedhetetlen alkalmazásukkor a kompresszor, mely ilyenkor nem gázkeveréket, hanem tiszta levegőt présel a hengerbe. A fordulatszámok terén valóban regényes eredményeket értek el. Annak idején általános feltűnést keltett a forgószelepes Rudge-motor, melynek fordulatszáma 500 kcm-es, tehát tekintélyes hengerűrtartalma ellenére is elérte a percenkénti tízezres határt, de ennél is nagyobb túraszámra képesek azok a miniatűr motorocskák, melyeket a modellrepülőgépek légcsavarának meghajtására alkalmaznak. Vannak modellek, melyek nem adják alább percenként 18—20, sőt 25.000 (!) fordulatnál. Mit látunk, ha a távoljövőbe nézünk? A belső elégésű turbinát. A turbinánál — legalább is a gőzturbinát véve alapul — a fordulatszám szinte korlátlanul fokozható. Ha sikerül megoldani a benzinüzemű turbinát, úgy a gépjárműközlekedés forradalmasításával kell számolnunk, hiszen a mai nagy motorokkal ellentétben, öklömnyi kis turbinácskák is elegendők lesznek ahhoz, hogy a legnagyobb gépkocsinak is szárnyakat kölcsönözzenek. De — még messze az odáig vezető út. Bizonyos viszont, hogy egyszer eléri a műszaki tudomány és unokáink mosolyogni fognak, ha a múzeumok poros üvegszekrényeiben megpillantják a Ma motorcsodáit. ÓCSÁJHILL. JÁNIOS BUDAPESTI AUTÓRUGÓGYÁRTÓ Specialista az autórugók gyártásában Telefon: 134-555 ÉS JAVÍTÓÜZEME SPIRÁLRUGÓK KÉSZÍTÉSE BUDAPEST, VIII., Thék Endre u. 14. Telefon: 134-555 MINDENFÉLE GYÁRTMÁNYÚ KOCSIKHOZ KÉSZ RUGÓK RAKTÁRON CSEPEL MOTOR SZOLGÁLAT ALKATRÉSZGYÁRTÓ ÜZEM PAULINY LAJOS TELESZKÓPVILLÁK ÉS SEGÉDMOTORALKATRÉSZEK ELADÁSA NAGYBAN ÉS KICSINYBEN BUDAPEST, V., FELKA UTCA 6 TELEFON : 298-258 AUTO AKKUMULÁTOR AUTÓ VILLAMOSSÁGI CIKKEK TÖLTŐBERENDEZÉSEK ELEKTROMOTOROK készítése, javítása „E R G O N“ EGYETEMES VILLAMOSSÁGI VÁLLALAT Budapest, Vill., Rökk Szilárd u. 53. Tál.: 157-010 — 4 —