Magyar Auto Touring, 1937 (8. évfolyam, 1-12. szám)
1937-01-01 / 1. szám
minőségű friss olajat töltünk fel, az évszaknak megfelelően. Télen híg olajat — amely az alacsony külső hőfok miatt úgyis nehezebben folyik — kell használni, nyáron vastagot. A vastag olaj télen az indítást kérdésessé teheti, de mindenesetre a starter-battériát megerőlteti, tönkreteszi, sőt a motorteljesítményt lerontja, a megnövekedett súrlódási munka miatt. Télen ne induljunk, amíg a motor át nem melegszik, mert a csapágyak a sűrűn folyó olaj miatt könnyebben kiolvadhatnak. Motort télen hidegen »túráztatni« nem szabad. De fordítva is: nyáron a híg (téli) olaj, a motor melegedését, fokozott igénybevételét és ezzel kopását stb. okozhatja. Önként értetődik, hogy a motoron kívül — amelynek zárt egysége az automatikusan cirkulációs olajozás megoldását tette lehetővé — a gépkocsin még sok más, elszigetelt és ebbe a cirkulációba be nem iktatható, kenési hely van, ezeknek megbízható, kellő mértékű és alkalmas kenéséről nagy körültekintéssel gondoskodni kell. Itt jut fontos szerephez a serviceállomás, időszaki vizsgálat, kenés ellenőrzés stb. I. Ilyenek a motorszerelvények: Dynamó, starter, vízszivattyú, ventilátor. Az első kevés, hígolajat, a másik időszaki petróleumozást és kenést kíván, a vízszivattyú hőálló kenőcsöt, amelyet a víz lehetőleg nem old. Mert a meleg hűtővíz széthordja és ellepi a hűtő finom csőrendszerét, a hűtő hideg, a víz forrásba jön, mert rosszul hűl, a motor pedig szenved ezalatt. A ventilátor rendesen a szivattyúval egy tengelycsapon jár. 2. Nedves kuplungnál híg petróleumos olajat használjunk, nehogy a lamellák beragadjanak; ilyenkor kapcsolni nem lehetne. Kuplungkiemelő rendszerint grafitos kenést kap: széngyűrű, stb. 3. Rúgólapok egymáson elcsúszva egymást eszik meg, hajszálrepedések, törések kezdeti jelenségei, végeredményben rúgó törések szoktak fellépni. Ezért azokat zsírozzák (grafitom kenőanyag), időnként széjjel szedik, rozsdamentesítik, ívelik és megkenve összerakják. 4. A húgócsapok kenésére gondot fordítva, sok bosszúságtól kíméljük meg magunkat; ilyeneket a kocsi nyikorgása stb. szokott okozni. 5. Ebbe a kategóriába tartoznak a kormánymű különféle csuklónak, rudazatának, összekötőrészeinek kenése, amelyhez vastag olajat, vagy zsírszerű kenőanyagot használunk, magasnyomású zsírzóprések segítségével. Itt erős nyomással át kell erőszakolni a kenőanyagot, nehogy a beszűrődött víz, sár, út pora stb. a csuklók finom fémfelületein elvégezhesse pusztító munkáját. A központi automatikus zsírzásra berendezett kocsiknál ez igen kevés gondot és fáradságot okoz ugyan, de hajlamossá teszi a vezetőt a hanyagságra, mert hiszen egy nyomás a lábbal és az alváz kenése elintézést nyert. Ez azonban megbosszulja magát esőrepedésnél stb., amikor is csak a fellépő nyikorgással, de nem ritkán csuklócsap-törésnél figyelünk fel arra, hogy az automatikus kenés felmondta a szolgálatot. 6. A sebességváltószekrényt nagy viscositású olajjal kenjük, mely az egymásban dolgozó fogaskerekek elhasználódását hátráltatja, zajtalanságát biztosítja. Nagyobb időközökben ezt is cserélni kell, mert fémrészecskék, az út pora elpusztítaná a fogaskerekeket. Télen itt is szükséges az olajcsere, mert a túl vastag nyári sebességváltó olaj télen itt is a kapcsolás lehetőségét korlátozná. 7. A differenciál-kerékmű hasonló megfontolások alapján vastagolajban jár, amely a differenciálműházat félig tölti meg. Olajcsere itt is szükséges a piszkolódás és fogyás miatt. Ennél, de az első kerék csapkenésénél is különös gondot fordítsunk kellő sűrűségű kenőanyagra, mert ez a differenciál-csőburkon, a hátsó híd trombita csövein a fékdobokra kifolyhatik. Ilyen fékeiket használni — amíg olajosak — nem lehet. Viszont azokat — és a fék- Magasnyomású zsírzó pumpa egy modern servicében.