Aviatika, 1932 (8. évfolyam, 1-12. szám)
1932-01-01 / 1. szám
1932 január volt oly konstruktőrük, ki megfelelő módon képes lett volna megfogni a probléma aerodinamikai és sztatikai részét. A Weltensegleréken kívül főleg a charlottenburgi műegyetemi «Flugwissenschaftliche Gruppe» foglalkozott sokat a faroknélküli gép kérdésével, de más oldalról is történtek ilyirányú kísérletek, így egyik legérdekesebb kísérlet a faroknélküli és egyben csupa szárny megoldásra az orosz Tscherenowsky által tervezett és az orosz motornélküli repülőversenyeken 1924/25-ben szerepelt «Parabola» repülőgép (2. ábra), melyet az első csupa szárny megoldásnak kell tekintenünk. A legjelentősebb lépés a faroknélküli gépek lehetőségeinek feltárására akkor történt, mikor a göttingai kísérleti állomás főleg Lippisch kezdeményezésére és propozíciói alapján különböző faroknélküli modeleket és ilyenek számára alkalmas profilokat vett fel a méréseinek sorozatába. Addig a legnagyobb hiba rendesen ott volt, hogy a gépépítők rendesen egyoldalú megoldásokat hoztak napvilágra, vagy aerodinamikailag igyekeztek nagyon tökéleteset alkotni, a gép repülőtulajdonságait és a sztatikai jó megoldhatóságát figyelmen kívül hagyva, vagy pedig a repülőtulajdonságokat és az elaszticitási és szilárdsági részt jól kivitelezték ugyan, de aerodinamikailag oly hiányokat találhattunk (pl. a «Pterodactylus»-nál), hogy jelentősebb eredményt azután ily megoldás, mely az irányzat további fejlesztését vonta volna maga után, nem tudott felmutatni. Úgy Lippisch, mint a charlottenburgi csoport tevékenységénél nagyon tanulságos dolgot figyelhetünk meg. Ugyanis a normálisan megszokott légcsatornakísérletek helyett a fejlődés elementáris fokán modelek segélyével igyekeztek a problémákat kikísérletezni, mikor ezek tisztázva lettek, akkor, ha kedvező volt az eredmény, vitorlázó repülőgépet készítettek el ugyanazon elv alapján, majd segédmotor került az eredetileg motornélküli szerkezetbe, míg végül megszületett a tulajdonképpeni motoros repülőgép. A fejlődés ezen folyamata különösen nekünk, magyaroknak, igen hasznos utat jelöl ki. Nálunk ugyanis a tudományos és instruktív műszaki aeronautikának nincs hajléka és bázisa. Amit ebben az irányban mégis találhatunk, az talán jobb lenne, ha nem lenne, mert illetékes körök ekkor mulasztásaik takarójául nem szedhetnék elő ezeket. Tudományosan dolgozni tehát nálunk jelenleg, sajnos, nem lehet. A most említett út azonban még a magunkfajta emberek számára is járható többé-kevésbbé, ha a magyar aviatika számára hulló péterfilléreket élére rakjuk és szakszerűen és jól osztjuk be őket. Nem hangsúlyozhatjuk elég nyomatékkal azt, hogy meg kell teremteni a tudományos bázissal rendelkező modelépítést, forszírozni kell, hogy hazánkban lehetősége nyíljon annak, hogy aki tanulni akar, azt legyen hova irányítani és megfelelő szakirodalommal ellátni, és elő kell segíteni a motornélküli repülőgépépítés fejlesztését szerény eszközök mellett is. Talán a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület bekapcsolásával lehetne ezt vagy ehhez hasonló mozgalmat megindítani, mert ott az eddigi eredmények és a meglévő környezet minden valószínűség szerint jó bázist biztosíthatna tudományos irányú működésnek is. De térjünk vissza ismét a «csupa szárny»-gépekhez. A faroknélküli repülőgépszerkezeteknél a legnagyobb nehézséget kétségkívül az okozza, hogy a különben a farokfelületek által biztosított stabilizáló nyomatékokat a szárnyvégek keltik ennél. Természetes, hogy ez a szárnyszerkezet torziós igénybevételét eredményezi, és helytelen, elasztikus, vagy nem elég szilárd felépítésnél a szárny oly deformálódását eredményezheti, hogy a sztatikus stabilitás megbomlását vagy esetleg szárnytörést is idézhet elő. Ilyen okokra vezethető vissza a rhöni Leusch-féle zuhanás annak idején egy Weltensegler-gépen. Természetes, hogy a szárny torziós igénybevétele összefügg a profil nyomásközéppont vándorlásával és így a szilárdsági felépítés szempontjából állandó nyomásközépponttal bíró profil az ideális. Köztudomású, hogy a szimmetrikus profilok állandó nyomásközépponttal bírnak, ha tehát ilyennel épül egy nyílalakú szárny, akkor feltehető, hogy a torziós igénybevételek kicsinyek lesznek. Mindazonáltal az ily szárnymegoldás nem ideális, mert a szimmetrikus profilok maximális felhajtóereje meglehetős korlátolt, úgy hogy Lippisch arra a gondolatra jött, hogy oly nyílalakú szárnnyal kísérletezzen, hol a középrész rendes ívelt profillal bír, míg a szárnyvégeket ellenkezően íveltekkel látta el. Ugyanis a faroknélküli gépek vizsgálata azt eredményezte, hogy a stabilitás arányban áll egyrészt a szárny nyilasságának mértékével, másrészt a középrész és a végek felhajtóerőkülönbségével. Magának a profilnak a nyomásközéppont vándorlása nem játszik benne elsőrendű szerepet. Ugyancsak jó megoldást ad az a szárnykiképzés is, hol a nyilasság negatív, azaz a szárnyvégek előbbre vannak a középrésznél és beállításuk nagyobb, mint a középrészen. Ez a megoldás aerodinamikailag jobb a pozitív nyilasságnál, de a csupa szárny gép ily megoldásban nem oly iránystabil, mint a pozitívan nyilas. Lippischnek első ízben 1925. évben nyílt alkalma arra, hogy a Steinmann Segelflugzeugbau-nál első faroknélküli gépét, az «Experiment»-et megépíthesse és vele számos jól sikerült siklórepülést végezhessen. Még ugyanebben az évben átlépett a Rhön-Rossitten Gesellschaft szolgálatába, hol azután alkalmat adtak Lippischnek, hogy értékes kísérleteit intenzívebben folytathassa, melyek során a különben szokásos légcsatorna-kísérletek helyett igen jól bevált módon 3—4 méter fesztávolságú szabadon repülő modelek segélyével fejlesztette ki géptípusait. Így született meg a «Strolch», mely 1927-ben épült és annyira tökéletesedett, hogy az eredeti vitorlázó gépbe egy 8 lóerős DKW-motort szereltek, ebben a formában került az 1929. októberében Tempelhofban nyilvános bemutatásra (3. ábra). A von Groenhoff által végzett bemutató repüléseknek lett a következménye azután, hogy anyagilag lehetségessé vált az 1931. évben bemutatott «Schwanzlose»-t megépíteni. Elsőnek Kohl kapitányt, az ismert óceánrepülőt sikerült a csupa szárny eszme számára segítőtársul megnyerni. Ő ugyanis az eddigi egy óceánrepülésével még egyáltalán nem adta fel a transóceáni közlekedés gondolatát, és a Lippisch által kifejtett józan műszaki érvek hatása alatt szívvel-lélekkel segítőtársul állt a csupa szárny eszme mellé, hogy ezzel is előbbre vigye a nagy akciórádiású gépek ügyét. Az új gép építési költségei 7000 birodalmi márkára rúgtak, ebből Kohl egymaga 3700 márkát fedezett, Croneisz igazgató pedig a 30 lóerős Bristol-Cherub-motort bocsájtotta rendelkezésre. Ebben az összegben természetesen nincsenek benne a kísérletek és a szerkesztés költségei, mely a Rhön-Rossitten Ges.-ot terhelte. Ez az aránylag nem nagy támogatás dokumentuma volt annak, hogy aránylag kis összeg is sokat jelent 3. ábra A Lippisch-féle «Stroich» 8 LE DWK-motorral repülés közben AVIATIKA 7