Magyar Közlekedés Mély- és Vízépítés, 1950 (2. évfolyam, 1-12. szám)

1950-07-01 / 7. szám

torkolatok közelsége m­i­att a járóműveik ön­működő rendeződésének nincsenek meg az elő­feltételei, gondoskodni kellett arról, hogy a Ráday utca felől és az Üllői útról a járóművek ne egyszerre, hanem csak felváltva haladhas­sanak a Baross utca felé. Az irányítást kézi­erővel működtetett jelzőlámparendszer végzi, mely egyúttal az Üllői útra rákanyarodó vil­lamosok számára is szabad átmenetet biztosít. A villamosvasúti vágányok delta elrende­zését az átépítés lényegében megtartotta, s így a vágánykapcsolat a Múzeum körút—Tolbu­­chin körút, Múzeum körút—Üllői út és Üllői út—Tolbuehin körút között mindkét irányban megvan. Rendezni kellett azonban a megálló­helyeket. A régi elrendezés mellett a tér köze­pén, a templom bejáratával szemben megálló­hely volt, melyen a Tolbuehin körút felé haladó és ugyanonnan érkező villamosok mind­egyike megállt. A Múzeum körút és Üllői út egymás közötti viszonylatában közlekedő villa­mosok megállóhelyeitől a régi megálló meg­lehetős távol esett, de egyébként is a körj­áros elrendezés miatt e helyen nem volt tovább fenntartható. A tér közepén levő megállóhely pótlására a Múzeum utcai torkolatnál, a Múzeum körúton­­létesült az új megálló. E meg­állóhelyet csak a Tolbuchin körút és Üllői út viszonylatában közlekedő 63-as jelzésű villamo­sok kerülik el, ezeknek megállóhelyei azonban aránylag közel, az Üllői út torkolatában, illetve azzal szemben voltak elhelyezhetők. A Baross utcai vonalra történő átszállás szempontjából is megfelelőnek mondhatjuk a Múzeum utcai megállóhely elhelyezését, s az egyedüli kifogás csupán a Lónyai utcai vonal tekintetében áll­hat fenn, mert a Lónyay utcából Budára, vagy viszont utazók csak a Múzeum utcai megálló­nál szállhatnak át, s ily módon kétszer kény­telenek villamossal a téren átutazni. A Lónyay utca tekintetében számná­lló hiá­nyosság azonban csak ideiglenes jellegű, s a Dunaparton közlekedő 2-s villamosjárat út­vonalának a Szabadság híd pesti hídfője alatti átvezetése (a munkálatok jelenleg már folya­matban vannak) s a Boráros térig történő meg­hosszabbítása után már nem fog fennállni. Ez időponttól kezdődően ugyanis a Ferencváros és Buda között a közlekedést már természet­szerűen a dunaparti vonal fogja közvetíteni, melynek a Dimitrov téren a Budára haladó vil­lamosokkal megfelelő átszállási kapcsolata lesz. A Kálvin tér mindenkor egyike volt a fő­város legforgalmasabb tereinek. Már 1937-ben, tehát már az első rendezés előtt, naponta több mint 24 ezer járómű haladt át a téren. A háború éveiben a forgalom számadatai valamelyes visz­­szaesést mutatnak, de még 1942-ben is napi 20 ezer körül volt a tér forgalma. A felszabadulás után a Szabadság híd volt az első helyreállított hidunk, s így a lassan-lassan újjáéledő forgalom elsőnek éppen a Kálvin téren halmozódott ismét össze olyan méretűre, mely a háború előtti szín­vonalat eléri, de míg azelőtt kusza sínhalmaz állotta útját a térre tévedő járműnek, addig ma nagyobb forgalomra méretezett széles úttest, s középen tetszetős gyepsziget várja a forgalom további növekedését. A közlekedést tervezők, út- és vasútépítők a Kálvin tér rendezésének kérdését a maguk részéről megoldották, s most már csak a háború nyomainak további eltüntetése, a romépületek további felépítése, illetve a határos telkekből még rendelkezésre álló részek beépítése, tehát a Kálvin tér korszerű építészeti kiképzése van még hátra. Az épülethomlokzatok megtervezése, a tetszetős városkép kialakítása a közeli jövőben várostervező építészeink egyik nagyjelentőségű feladata. EGYESÜLETI ÉLET A mélyépítőipari termelékenység mérésének helyes kialakítása tárgyá­ban május hó 9-én vitaestet rendeztünk Som­hegyi Ferenc vezetésével. A vita alapjául lapunk ezévi február és márciusi számaiban meg­jelent alábbi cikkek szolgáltak: 1. Somhegyi Ferenc: A mélyépítési költségek mérése és össze­hasonlítása, 2. Török Ferenc: A mélyépítőipari önköltségcsökkentés mérésének tudományos mód­szerei, 3. Erdély Imre: A termelékenység. A vita során kialakult helyes építő bírálat, a cikkírók álláspontjában lévő ellentmondások megvilágítása jelentősen előbbre vitte a kérdést a termelékeny­ségi- és költségindexek helyes kialakítása és meg­felelő gyakorlati alkalmazása felé. A feszólalók rámutattak a termelékenység fogalmának helyes értelmezésére és a termelékenységi mérőszámok népgazdasági és vállalati viszonyok között való célszerű alkalmazására. A vita nem zárult le, azt részben folyóiratunkban, részben újabb vitaesten folytatni fogjuk. Május 10-én a soroksári úti és gubacsi­ MÁV aluljáróhidak építkezését tekin­tették meg tagjaink. Az építkezés színhelyén Lőrinczi Sándor és Gerely­es Andor tarto dált elő­adást az építkezés konkrét feladatainak megoldási módszeréről. Különös érdeklődést keltett a sűrű forgalom mellet való építkezés és a forgaloimnak a provizóriumról az új hídra való átterelése. Az MTESZ folyóirat olvasójában május 15-én klubnapunk keretében Koltai János a vasúti menetirányító szolgálatról adott elő, melyben a MÁV-nál bevezetett rendszert és annak a forgalom gyorsítása, valamint a berendezések kapacitásának növelése szempontjából elfoglalt jelentőségét ismertette, ezenkívül vázlatsan 61

Next