Műszaki Élet, 1967. január-június (22. évfolyam, 1-13. szám)
1967-01-12 / 1. szám
A fémtömegcikk-ipari számokban A gépipari ágazatok közül az egyik legjelentősebb a fémtömegcikkipar, hiszen az egész gépipar termelésének még 1964- ben is mintegy 13,5 százalékát adta. Igaz, ezzel szemben, hogy részesedése a gépipar egészén belül az utolsó öt esztendőben nagymértékben csökkent, hiszen a hatvanas évek elején még 20 százalék körül mozgott. A részesedés visszaesésének az oka azonban elsősorban az, hogy más ágazatok — elsősorban a műszeripar, a híradástechnika és a közlekedési eszközök gyártása — ebben az időszakban erőteljesen növekedett, s ez százalékszerűen visszaszorította a fémtömegcikkipart. Ami az egyes fontosabb termékeket illeti, 1964-ben 43 441 tonna különféle csavarárut, több mint 130 000 darab fürdőkádat, több mint 14 000 olajtüzelésű kályhát, mintegy 80 000 gáztűzhelyet, több mint 30 000 gáz-vízmelegítőt, 8000 gázfűtőkályhát, 18 000 hősugárzót, 400 000 kempingbútort, 71 000 kerti fémbútort, 156 000 fémből készült iskolai bútort állítottak elő. A fémtömegcikkipar 1965-ben 53 786 embert foglalkoztatott, csak közel 6207 volt a műszakiak száma. 40 604 a munkásoké, s ezen belül 14 597 a szakmunkásoké. A foglalkoztatottak átlagos havi keresete 1673 Ft volt, a műszakiaké 2525 Ft, a munkásoké 1592 Ft. Az állami fémtömegcikkipar összes állóeszközeinek értéke 1964. december 31-én 4,2 milliárd Ft-ot tett ki, ebből 1,6 milliárd jut az üzemi ingatlanokra, míg 2,1 milliárd a gépekre, berendezésekre és felszerelésekre. 1964-ben az iparág 282 millió Ft értékben teljesített beruházásokat, és 340 millió Ft értékű beruházást helyezett üzembe. A fémtömegcikkipar termelése 1964-ben megközelítette a 8,5 millió Ft-ot. Ennek 81,7 százalékát teszi ki az összes termelési költség, mégpedig úgy, hogy 5,67 százalék jut az anyagköltségre, s 12,4 százalék a bérköltségre. A fémtömegcikkipari szövetkezetek állóeszközeinek értéke 172 millió Ft, s az egészgépipari szövetkezeti szektornak több mint harmadrésze. Ebből 34,6 millió Ft jut üzemi ingatlanokra, s 118,4 millió gépekre, berendezésekre és egyéb felszerelésekre. A fémtömegcikkipari szövetkezetek 1964-ben 26 millió Ft értékű beruházást teljesítettek, s 25 millió Ft értékben helyeztek üzembe beruházáso■ kát. A szövetkezetek teljes termelése 1964-ben 37 százalékkal volt magasabb, mint 1960-ban, s ugyanezen idő alatt az egy foglalkoztatottra jutó termelés 33, az egy termelőre jutó termelés Az ágazat termelésnövekedése azonban a második ötéves terv idején is jelentékeny volt, 47,2 százalékot tett ki, bár alatta maradt a gépipar 57,7 százalékos átlagának. Az egy foglalkoztatottra jutó termelés indexe ugyanezen idő alatt, vagyis 1961- től 1965-ig 35 százalékkal, az egy munkásra jutó termelés 32 százalékkal, az egy teljesített munkaórára jutó termelés ugyancsak 32 százalékkal növekedett. Mivel a fémtömegcikkipari termelés igen sokféle és nagyon is különböző termékeket foglal össze, a termelés struktúráját és növekedését táblázattal szemléltetjük. 31,1, s az egy teljesített munkaórára jutó termelőé 31,6 százalékkal növekedett. A fémtömegcikkipari szövetkezetek 10 557 embert foglalkoztattak, ezek közül 8310 volt a termelő, s ezen belül 4276 a szakmunkások, 492 pedig a műszakiak száma. A foglalkoztatottak átlagos havi keresete 1733 Ft volt, ezen belül a műszakiaké 2437 Ft, a termelőké 1709 Ft. A fémtömegcikkipariszövetkezetek teljes termelésének értéke meghaladta az 1,1 millió Ft-ot, és ez több, mint az összes gépipari szövetkezet teljes termelésének harmada. A termelési érték 85,4 százalékát tették ki a termelési költségek, mégpedig úgy, hogy 55,1 százalék jutott az anyagköltségekre, s 18,1 a bérköltségekre. Visszatérve az állami iparra, a fémtömegcikkipar gyártmányainak mindössze 2,7 százaléka volt 1964-ben új gyártmány, 10 százalékát gyártották két éve, 9,6 százalékát 3 éve, 4,5 százalékát 4 éve, a 66,7 százalékát ennél régebben. Az alkatrésztermelés 2 százaléka volt az össztermelésnek. A fémtömegcikkiparban jóval magasabb a régi gyártmányok részaránya, mint más ágazatokban, ez azonban természetszerűleg következik az ágazat jellegéből. Ami a tömegszerűséget illeti, egyedi gyártással készült az öszszes gyártmányok 2,2 százaléka, sorozatban 51,7 százaléka, tömegszerű gyártással 46,1 százaléka. Említsük még meg, hogy 1964- ben 204 prototípust hagytak jóvá, és 171 nullsorozatot indítottak el. Mindkettő jelentős fejlődés a korábbi évekhez képest. A fémtömegcikkipar értékesítéséből 13,8 százalék jut exportra, ami alacsonyabb a gépipari átlagnál, ez azonban szintén az iparág jellegéből következik. A fémtömegcikkipar fejlesztése a következő években is nagyobb beruházásokat kíván, erre meg is lesz a lehetőség, azonban a tervek szerint a termelés növekedése elmarad majd a gépipar átlaga mögött. Termékalcsoport Nemesfém-termékek Kéziszerszámok Segédeszközök Egyélű forgácsoló gépszerszámok fémmegmunkáláshoz Többélű forgácsoló gépszerszámok fémmegmunkáláshoz Gyorsvágó-lapka Forgács nélkül alakító gépszerszámok fémmegmunkáláshoz Megmunkáló gépkészülékek összesen Ipari gépszerszámok nem fémes anyagok megmunkálásához Épület-, tűzoltó- és tejgazdasági szerelvények Tolózár, vízhálózati és egyéb szerelvények Ipari és vasúti gőzfűtési szerelvények Csőkapcsolórészek Egészségügyi berendezések Tűzoltókészülékek Épület-, bútor- és egyéb vasalások Szárak, lakatok Egyéb szerelvények és berendezések Ipari fémtömegcikkek Csavarok, anyák, szegecsek Hegesztőanyagok és keményforrasz Fémcsomagolóeszközök Szeráruk Közhasznú tömegcikkek Méretre vágott, hengerelt, húzott, sajtolt termékek Vegyes fémtömegcikkek Fémből készült játékok összesen 1939 1961 1964 24 2,4 2,7 3,9 4,2 3,8 0,« 04 04 0,7 0,« 0,5 0,1 3,7 3,7 0,2 0,2 0,3 2,1 1,7 1,6 1,4 14 04 0,4 14 0,» 2,4 24 24 1,2 14 14 1,4 1,8 14 1,4 1,4 14 2,4 2,1 2,1 10,5 0,4 4,4 5,1 5,1 5,2 0,4 0,4 13,4 11,1 11,1 8,1 44 7,3 2,3 2,3 2,2 8,6 12,6 11,5 2,2 24 2,2 29,1 24,4 24, 4 1,1 24 24 3,0 34 2,8 24 1,1 1,4 100,0 100,0 100,0 j» 36 BX 2 © B) & J1 0E A közhasználatú autóközlekedésen belül az Autóközlekedési Vezérigazgatóság (AVIG) nemcsak a helyközi forgalmat bonyolítja le, hanem 153 vidéki városban és községben a helyi forgalmat is. Ez a tény önmagában mutatja e közlekedési ág jelentőségét, s mint a Közlekedéstudományi Egyesületben tartott megbeszélésen kiderült, jelenleg már nemcsak a forgalom további növelése, hanem a minőségi igények kielégítése is jelentős problémát okoz. Az első: az utasok kényelme Mindjárt elöljáróban tegyük hozzá: az alcím nem a jelenlegi helyzetet, hanem a jelenlegi törekvést illusztrálja. Az ágazat vezetői elsősorban azt szeretnék elérni, hogy az ipar gyártson számukra olyan autóbusztípusokat, melyek az utazóközönség nagyobb kényelmét biztosítják. Sajnos, jelenleg az a helyzet, hogy az Ikarus még mindig a régi, kevéssé korszerű típusokat gyártja, ezek pedig ma már nem mindig felelnek meg a kényelmi igényeknek. Kezdjük talán mindjárt az ülőhelyekkel. Az autóbuszok ülőhelyeinek számát úgy szabták meg, hogy egy átlagosnál magasabb ember nem ülhet kényelmesen. Ez még a helyi járatokon is bosszúságot okoz, amikor azonban 100—200 km-t kell ilyen körülmények között utazni, az már bizony több, mint kellemetlen. Külföldi példák nyomán a hosszútávú járatokon nálunk is repülőülést kellene alkalmazni, vagy legalább az üléssorok számát kellene csökkenteni. Ezek a megoldások viszont az autóbuszok gazdaságos üzemeltetését hátrányosan befolyásolják, ebben az esetben ugyanis — a gépkocsik egyébként is kedvezőtlen helykihasználása miatt — az autóbuszokban azok nagyságához képest kevés utas szállítható. Egyesek szerint ezeken a járatokon és néhány idegenforgalmi szempontból különösen fontos járaton az autóbuszokban a légkondicionálást is biztosítani kellene, és ennek a költségeit az AVIG szívesen vállalná. A többi autóbuszon is javítani kellene a szellőzési, egyes típusoknál pedig a fűtési lehetőségeket. Nincs megoldva a csomagok elhelyezése sem. Az autóbusz tetejére rakott csomagok kezelése fáradságos, sőt, egyes esetekben lehetetlen, ezért valahol az autóbuszok aljában kellene megfelelő csomagteret kialakítani. Kifogásolhatók továbbá egyes belső szerelések, szigetelések, és hiányosak bizonyos kényelmi felszerelések. Hogy csak egyet említsünk: évek óta kifogásolja az AVIG a kocsikba szerelt hamutartók minőségét, és megfelelőek gyártását igényli. Ez látszólag kis probléma, és mégis: évek óta nincs rá megoldás. Az AVIG a távolsági járatokon rendszeres büfészolgálatot szeretne bevezetni. Ehhez azonban megfelelő hűtőberendezés kialakítására, illetve beszerzésére lenne szükség. Javítani kell az utasok tájékoztatását A beszélgetés részvevői szerint nem kielégítő az utasok tájékoztatása. Az autóbuszállomáson pl. jól kezelhető és viszonylag olcsó, szériában gyártott berendezésre volna szükség, erre azonban az iparban senki sem vállalkozik. Ezért most a vállalatok, mint üzemeltetők, maguk próbálkoznak ilyent készíteni, mindenesetre rosszabb műszaki körülmények között, és ezért nem biztos, hogy a legmegfelelőbb variáns készül el. Az autóbuszközlekedési szakemberek nagyon szeretnék, ha e kísérlethez az ipartól segítséget kapnának. Kísérlet folyik arra is, hogy az autóbuszokon URH-adó-vevő berendezésekkel növeljék a biztonságot és javítsák a tájékoztatást. Ezekkel menet közben is figyelmeztetni lehetne a vezetőket a síkos, veszélyes szakaszokra, az elakadt autóbuszok pedig a legrövidebb időn belül mentést, segítséget kérhetnének. A kísérletek eredményesnek ígérkeznek, bár az üzemeltető vállalatok ebben a kérdésben is csak saját erőforrásaikra támaszkodhatnak. Nem jobb a helyzet a jegykiadás gépesítésében sem. Külföldön pl. a jegyeknek közel háromnegyed részét kis gépek segítségével adják ki a kalauzok az autóbuszokon, és azok alkalmazása megkönnyíti a személyzet elszámoltatását is. Mivel ilyen gépből sok kellene, importra nem nagyon van lehetőség, hazánkban pedig ilyen készülékek kifejlesztését és gyártását senki sem vállalja. Sajnos, az effajta kérdések megoldásában az AVIG teljesen magára hagyatva áll, az ipar nemigen segít a problémák megoldásában. A krónikus alkatrészhiány Az alkatrészhiány — mint annyi más ipari és közlekedési ágazatban — itt is kísért. Megbeszélésünk idején 200 autóbusz a szerezhetetlen alkati miatt. Mintegy 8—10 nem kapható, de sajn, hiánycikkek összetéteként változik, tehát problémák helyett mi jelentkeznek. Néhány alkatrész gyártása fillérekbe kerülne, a hiány okozta károk viszont súlyos összegekbe. Sajnos, ezek közismert igazságok, a megoldás mégis késik. Lényegében ezekről a problémákról beszélgettek a megjelent szakemberek a Közlekedéstudományi Egyesületben tartott értekezleten. Reméljük, hogy a kérdések nyilvánosságra hozatala segíti a megoldást is. Autóbuszközlekedés Az egységes műanyagrövidítések felé A kémiában régóta használatosak különféle rövidített jelölések. Már maguk az elemek rövidítései is ilyenek; ezeket követte csaknem fél évszázad óta a gumiipari gyorsítók jelölése, pl. DOTG - diortotolguanidin stb. A műanyagok megjelenésével a rendszer tovább terjedt és a PVC ( polivinilklorid) lett az egyik legelső ilyen elismert betűszó. Nyilvánvaló, hogy e rövidítések alapvető előnye, hogy általánosan érthetők, s egyben félre nem érthetők. Ugyanakkor a szerves kémiában még vannak vitatható jelenségek, pl. az -án, én, -ol végződések alkalmazásával kapcsolatosan. Az -ol pl. csak az alifás alkoholokra és a fenolokra lenne érvényes, mégis benzolt, toluolt, xilolt mondunk és írunk benzén, toluén és xilén helyett. Nem ez a helyzet a műanyagokkal. Mégis, itt is érvényesül a nyelvi nacionalizmus. Az olaszok a PVC helyett CPV, a franciák PCV rövidítést használnak ugyanannak a jól ismert vegyületnek a jelölésére. A rend megteremtése e téren az ISO, a nemzetközi szabványügyi szervezet dolga. Addig is, amíg ■ e téren a végleges, megnyugtató rendezéshez eljuthatunk, egyrészt maga az ISO (az ISO/TC—61—635 jelű okmányban), másrészt a nemzeti szabványosítási szervek, megpróbálnak előbbre jutni. ASTM D 1600—645 jelű telvizsgálati egyesület az USA határain belül (és az érdekszférájába tartozó országokban) próbál javaslatot tenni általánosan elfogadható rövidítésekre. Sok ország egyszerűen arra vár, hogy az ISO hozzon döntést, s akkor bevezeti a javasolt rövidítéseket. Addig viszont növekszik a zűrzavar. Az említett ISO-dokumentumban 39 elnevezés található, ezek közül 28 már szerepel az ASTM D 1600—64a jelű tervezetben is. Ezek között van néhány általánosan elfogadott rövidítés, mint pl. a már eműtéti PVC. Az új rövidítések egy része nagyon vitatható. íme, néhány példa: CS - kazein; a baj ott van, hogy a PVC stabilizálására felhasznált kalciumsztearátot is így rövidítik. Ezért legalább ki kellene egészíteni hárombetűs rövidítésre. EP - epoxid: valójában ez csak egy gyököt jelöl, amelynek az etilénoxid a prototípusa Sok esetben viszont csak az epiklór-hidrin-peroxidot jelölheti, ami az epoxid-gyanták egyik alapanyaga. Jó lenne még egy betűt hozzátenni a műanyag jelölésére. PE = polietilén: Itt célszerű lenne megadni, hogy kis vagy nagy nyomású polietilénről van-e szó. PUR = poliuretán; itt a zavart az R betű okozza, mert ez gumit (rubber) is jelölhetne. Ráadásul az amerikaiak az anyagcsoportra az UP rövidítést javasolták, aminek viszont az új szabványtervezet a telítetlen poliészter értelmezést adta. A plasztomerek és az elasztomerek közötti különbségtétel is fontos lenne. Sírszilikon: ez a rövidítés egy kezdeti tévedést szentesít, hiszen eredetileg a szilikon név a szilícium és a keton szavak egyesítéséből ered, jobb lenne a polisziloxán névre utalni. SB - sztirolbutadién: a probléma ugyanaz, mint a poliuretánok esetében; az elasztomerek és a plasztomerek megkülönböztetése. A tervezetben nincs szó jól ismert rövidítésekről. Ilyen pl. a CTA (cellulóz-triacetát), a PPD (polifenilén-oxid), PVDC (polivinil-diklorid) és még jó néhány hasonló elnevezés. Addig is, amíg sikerül a világ szakembereinek megegyezniük az egységes rövidítésekben, elfogadhatjuk az olasz UNIPLAST javaslatát: bármilyen rövidítést is használunk, először adjuk meg kifejtett alakban is az értelmét, s akkor kevesebb a félreértések veszélye. J. E. MŰSZAKI ÉLET 3