Vas- és Fémmunkások Lapja, 1929 (35. évfolyam, 1-24. szám)
1929-09-13 / 17. szám, melléklete
A VAS- ÉS FÉMMUNKÁSOK LAPJA BUDAPEST 1929 SZEPTEMBER IS MELLÉKLETE 889SS8S®SS©»SS»99»®9®SSSSS®88»SS®S»S8a A TECHNIKA KÖRÉBŐL A vasúti, hajózási és a repülőtechnika újabb teljesítményei XXXV. ÉVFOLYAM 17. SZÁM A közlekedéstechnika azokat a rohamosan növekvő követeléseket, amelyeket a civilizáció haladása vele szemben támaszt, csak mind nagyobb teljesítőképességű járóművek építésével tudja kielégíteni. A vasúti forgalomban, a hajózásban és a repülőtechnikában legutóbb olyan nagyszabású dolgokat produkált a gépszerkesztés, amelyek minden eddigit háttérbe szorítanak s a bámulatos mértékben fölfokozott teljesítmény mellett gazdaságosság és üzembiztonság dolgában is nagyarányú haladást jelentenek. Nem lesz tehát érdektelen, ha jelen összefoglaló közleményünk keretében röviden ismertetjük azokat a nagyszabású eredményeket, amelyeket a gépszerkesztés a közlekedéstechnika e három területén a legutóbbi időkben produkált. I. Vasúti vontatás. A vasúti közlekedés az egész világon óriási arányú fellendülést mutat a háború előtti évekhez képest, ami egyrészt a szállított teher növekedésében, másrészt pedig a nagyobb szállítási gyorsaságban nyilvánul meg. Mindkét okból nagyobb teljesítőképességű vontatóegységekre volt szükség, de a teljesítmény emelése mellett az üzemgazdaságosság követelményeit sem lehetett figyelmen kívül hagyni. Ezen a téren figyelemreméltó teljesítmény az „Österreichische Bundesbahnen“ új nagy gyorsvonati mozdonya, mely a legnagyobb ilynemű lokomotív Európában és a bécs–salzburgi vonalon közlekedik. A közlekedési sűrűség ezen a vonalon, mint általában a többi osztrák vasútvonalakon, a háború befejezése óta jelentékeny többletet mutat. A személyvonatok súlya 16%-kal, a gyorsvonatoké pedig a duplájával növekedett. A helyzet ama feladat elé állította az osztrák szövetségi vasutakat, hogy 650 t. súlyú D-vonatokat 75—80 km/h. átlagsebességgel továbbítsanak. Minthogy a síkon és völgymenetben nem lehetett a sebességet tovább fokozni, csak a hegymeneti gyorsaság emeléséről lehetett szó. (A szóbanforgó vonal hegyes vidéken vezet keresztül s helyenként többé-kevésbé meredek pályán halad fölfelé.) Olyan mozdonyra volt tehát szükség, amely a vonalon hegymenetben is 60—70 km/h. sebességgel vontatja a D-szerelvényeket. Ezt a követelményt a floridsdorfi mozdonygyár új, 102 kerékjelzésű gyorsvonati mozdonya teljes mértékben kielégíti, csakhogy szokatlanul nagy súlya miatt a pályafelépítményt meg kellett erősíteni. A mozdony főbb adatai a következők: Teljes hossz: 15.040 mm, legnagyobb magasság: 4650 mm, szerelvénysúly (szerkocsi nélkül): 118 t., tengelynyomás: 17.7 t., hengerátmérő és löket: 650 X 720 mm. A kazán űrtartalma 12 m3, nyomása: 15 at., rostélyfelület: 4.1 m'- A kazán naponként 5 t. vizet változtat gőzzé s egy óra alatt 2,4 t. szenet és 18 t. vizet fogyaszt. A hengerek a négy kapcsolt kerékpáron 2500 HP ef.-et fejtenek ki. Ez a teljesítmény átmenetileg 3000 HP-re fokozható. A gép 75 km/h. átlag- és 110 km/h. maximális sebességgel jár s a 314 km-es bécs—salzburgi utat — hegymenetben, az eddig szükséges külön előfogatmozdony nélkül — az eddigihez képest több mint egy órával rövidíti meg. A mobil gőzgépek és a stabil gőzerőtelepek technikájában mindinkább terjed a nagy gőznyomások alkalmazása, ami a méretek és az építési súly jelentékeny csökkenését teszi lehetővé, egyidejűleges teljesítményemelés mellett. Ezeket az előnyöket akarják hasznosítani az új nagynyomású gőzmozdonyok kifejlesztésével. Ilyen mozdonyt helyeztek üzembe a wintertur— ravanshorni vonalon. A közönséges alakzatunktól teljesen eltérő, különös formájú gép kazánja a mozdonyoknál szokásos 12—15 at. helyett 60 at. gőzzel táplálja a háromhengerű gyorsjáratú gőzgépet, amely nagy teljesítménye (3000 HP) ellenére is oly kicsiny, hogy a mozdony méretének meghosszabbított előrészén, az első vezető kerékpár felett elfér. Innen — áltengely útján — hajtórudakkal dolgozik a három kapcsolt kerékpárra. A gép 700 fordulatperc mellett 80 km/h sebességgel jár s mint a kísérleti járatok mutatták, 35—38%-os szén- és maximálisan 50% vízmegtakarítással dolgozik a rendes nyomású dugattyús lokomotivokhoz képest. Régi törekvése a vasúttechnikának, hogy nagy oszcilláló tömegekkel, tehát rázkódtatásokkal és egyenetlenül járó dugattyús gőzgép helyett az egyenletes forgó mozgással és gazdaságosabban működő gőzturbinát alkalmazza vontatási célokra. Ez a törekvés szülte a „Deutscher Reichsbahn új turbinás lokomotívját, melyet a müncheni Maffei-gyár épített és München meg Nürnberg között teljesít szolgálatot. Az elülső futókerékpárok felett beágyazott turbina 8800 percenkénti fordulat mellett 120 km/h sebességgel továbbítja a mozdonyt. A gép 1:24 áttételű fogaskerékpárrendszerrel áltengelyt hajt, ez pedig hajtórudakkal a kerekeket forgatja. A turbina irreverzibilis gép lévén, hátsómenetre külön turbina szolgál. A mozdony két oldalán nagy felületi kondenzátorok vannak; a speciális kiképzésű szerkocsi pedig a szén- és tápvízkészleten kívül még hűtőberendezéssel is föl van szerelve. A turbinás mozdony teljes súlya 104 t, és kisebb egy azonos teljesítményű túllevítős dugattyús lokomotivnál. Utóbbi hatásfoka alig több 8%-nál; a turbinás mozdony ezzel szemben a 15%-ot is eléri. Az utóbbi esztendőkben mind nagyobb jelentőségre tesz szert a gőzmozdony két hatalmas vetélytársa: az elektromos lokomotív és a belsőégésű (robbanó, de leggyakrabban Diesel-) motorral hajtott mozdony. A villamos lokomotívokról múlt számunkban megemlékeztünk. A nyersolajhajtás főleg ott jön számításba, ahol nagy nyersolajforrások vannak a közelben s azok készlete olcsón fölhasználható. Nagy