Budapest, 1967. (5. évfolyam)
2. szám február - Szilágyi Lajos: A városközpont közlekedési problémái
vezetésű autóutak teljesen lerontanák a városképet, olyan óriási sebeket ejtve rajta, melyet semmiféle építészeti beavatkozással nem lehetne eltüntetni vagy elfogadhatóvá tenni. Ezeknek az utaknak nagy kapacitásával nem állana arányban a Belváros úthálózata, dugulások jönnének létre, különösen veszélyes pontjai lennének azok a csomópontok, ahol az autópálya a Belváros úthálózatába bekapcsolódna. A fel- és leközlekedés állandó torlódásokat, dugulásokat okozna. A hatalmas összegű beruházás nem állna arányban a kapott forgalmi előnynyel, sőt, drága beruházás árán közlekedési csődöt okoznánk a városközpontban. Reális következtetés az, hogy csak a felszabadult villamospályával megnövelt útfelület kapacitása álljon a gépjárműközlekedés rendelkezésére. A városközpont főforgalmi úthálózatának zöme megmarad (bizonyos korszerűsítésekkel), ezek a kelet-nyugatiak, pl. Szt. István körút, József Attila utca, Tolbuhin krt. Átépítésekkel alakítandó ki az északdéli főútvonal-hálózat, mely a Balassa Bálint u. — Kossuth L. tér útvonalról két egyirányú útvonallá ágazva, a — Széchenyi rakpart — Roosevelt tér — Belgrád rakpart, másik ága az Apáczai Csere János utca — Akadémia utca vonalát használná. Az Erzsébet-hídfőtől újra egyesítve, a Belgrád rakparton haladna a Dimitrov téri aluljáróig, itt újra két egyirányú útvonallá ágazna, a déli ága a villamos-aluljárón és Közraktár utcán, másik ága a Sóház utcán át aluljárón csatlakozna vissza a Belgrád rakpartra. A városközpont forgalmi úthálózata megtartja jelenlegi rendszerét. Ezek közül legfontosabb a városközpontot észak-déli irányban átszelő két egyirányú útvonal, mely zömében azonos a mai 15-ös autóbusz útvonalával. Természetesen itt több korszerűsítési munkát kell majd végrehajtani (pl. árkádosítások, Szerb utcai egyetemi épület bontása stb.). Másik észak-déli irányú útvonal az alsó rakpart Margit-híd és Erzsébet-híd közötti szakasza. Árvízveszélyek miatt sok esetben nem használható, ettől függetlenül korszerű átépítését mindenképp el kell végezni. A terv, az útvonalhálózat korszerűsítése mellett, meghatározza távlatban a közlekedési csomópontok fejlesztését, többszintű csomópontokká történő átépítésüket is, pl. a Marx tér, Calvin tér, valamint a Duna-hidak pesti hídfőinek korszerűsítését, a Jászai Mari téri csomópont kiépítését, vagy a Lánchíd pesti hídfőjének (Roosevelt térnek) átépítését kétszintű csomóponttá stb. külön fejezetben foglalkozik az álló járművek elhelyezésének, a parkolásnak a kérdésével. Ez is egyike azon közlekedési feladatoknak, melyeknek megoldása a nagyvárosok központjában teljesen lehetetlen. A rendezési terv által meghatározott parkolási lehetőséget szintén olyan bírálat érte, hogy az alábecsüli a várható fejlődést és nem biztosítja a szükséges igényeket. A terv az 1,98 km 2 területű városközpontban az alábbi lehetőséget biztosítja. (Járdaszegélyek mellett, parkoló területeken, épületek földszintjén és parkoló garázsokban): 11 városközpont rendezési terve A terv 4 parkoló garázs építésének helyét biztosítja, ezek: az Aranykéz utcában levő foghíj, a Bécsi utca — Deák F. utca sarkán levő földalatti munkahely területe, továbbá a Képíró u. és Bástya utca közötti tömb szanálása helyén és a Tanácskörút külső oldalán. A terv reális előirányzatának igazolására nézzük meg egy-két európi nagyváros példáján, hogy ott az illetékes szervek mlyen célkitűzéseket irányoznak elő. Azt hiszem, megállapítható, hogy a budapesti előirányzat reális és a legtöbb esetben meghaladja más nagyvárosok előirányzatát. A bírálatok közt elhangzottak olyan észrevételek, hogy megközelítőleg 30 000 gépkocsi parkolását kell biztosítani a városközpontban. Ennél a személygépkocsi számnál, ha kocsinként 20 m2 területigényt veszünk figyelembe és ha hozzáadjuk a hozzájáró felületet, továbbá a városközpont 39 km hosszú úthálózatának területét, akkor az 1,98 km2 terület 60—70%-ával mint közlekedési területtel kell számolnunk. Ez teljesen lehetetlen, ez azt jelentené — ha nagyobb számú parkoló-garázzsal számolunk is — hogy a Belváros épületállományának jelentős részét — 30—40%-át — le kellene bontani. Ezek után felmerül a kérdés, hogy akkor miért jönnének ide parkírozni ? Hiszen ezekben a lebontandó épületekben levő intézményekbe akarnak eljutni. Ugyanakkor a parkoló garázsok építése igen nagy beruházást igényel. A nemzetközi adatok és hazai vizsgálatok szerint egy többemeletes garázs férőhelyenkénti építési költsége egyenlő egy új kocsi vételárával (pl. Volkswagen). Amennyiben a talajszint alatt építik többszintes kivitelben, akkor 1,5—2 új kocsi árával egyenlő a fajlagos költség. Cikkem elején említettem, hogy olyan intézmények elhelyezése céljából, melyeket már nem célszerű a városközpontban elhelyezni, kiterjesztettük a városközpont funkcióját olyan területekre, melyek szerkezetileg összefüggnek vele. A parkírozás megoldásánál is célszerű alkalmazni ezt a módszert, a külföldön több helyütt bevált „park and ride" rendszer bevezetésével. Ennek lényege, hogy minden járművet ott használ az utas, ahol azt a leghatékonyabban tudja hasznosítani, pl. az autót csak külső útvonalakon, mert a központban az ott szerzett időelőnyt már elveszti, ezért itt a metrót használja. A metróvonalak külső állomásain ezért nagy gépkocsi parkolóhelyeket építenek, ahol — pl. munkábajárásnál — otthagyhatja a gépkocsit, és az utat a metróval folytatja. Egyes helyeken a parkolási díjat — ami alacsony — a vasúti bérlettel kombinálják. Ilyen rendszer van a londoni földalatti vasút mellett, vagy Clevelandban, ahol a gyorsvasút állomásainak kétharmadánál építettek autóparkolót, többezres férőhellyel. Még egy-két szót kell szólni a városközpont közlekedésének egy igen fontos kategóriájáról, ez pedig a gyalogos közlekedés. A gyalogos forgalom biztonságos és zavartalan lebonyolítása érdekében szükséges a gyalogos és a járműforgalom elválasztása. Erre elsősorban nagy közlekedési csomópontokon, másrészt a Belváros üzleti, kereskedelmi negyedében van szükség. A mi városközpontunkban is mindkét megoldásra van példa, az Astoria aluljáró megépítése után elkészült és nagy közönség sikert aratott a Blaha Lujza téri gyalogaluljáró is. Mindkettő metróállomáshoz kapcsolódik, de egyúttal megszüntette a felszíni gyalogos átkelést is, mely súlyos balesetveszélyt jelentett a gyalogos számára; a Váci utca sétáló, ún. vásárló utcává való kijelölése Budapest leghíresebb kereskedelmi utcájában biztosítja a vásárló közönség jármű-forgalomtól mentes, nyugodt, biztonságos közlekedését, ennek ára viszont mindazon probléma, mely az Erzsébethídra irányuló közúti közlekedésben létrejött. A kérdés végleges rendezésére a terv a városközpont ezen területén kiterjedt gyalogos passzázs hálózat kialakítását javasolja. A Váci utca mindkét oldalán, az egyes tömbök belső udvarait áttörve és a földszinteket kulturált üzletekkel kiépítve, olyan folyamatos passzázs rendszert alakítanánk ki, ahol a gyalogos vásárló pl. a Pesti Barnabás utcából elindulva egészen a Városház utcáig végigsétálva, gyalogosan, a járműforgalomtól nem zavarva, bonyolíthatja le vásárlásait, a városközpont koncentrált forgalmi nehézségeit csak a korszerű tömegközlekedés és személygépjármű-közlekedés olyan kooperációjával tudjuk megoldani, amely együttesen biztosítani tudja a 350 000 fős nappali, népesség közlekedési igényeinek kulturált megoldását, úgy, hogy közben megőrizzük városközpontunk történelmileg kialakult rendszerét. A teljes igény kielégítésében elsődleges szerepe van a földalatti gyorsvasúti közlekedésnek, a gépjármű-közlekedés igényének kielégítésében pedig csak addig szabad elmennünk, ameddig a városközpont közlekedési területének kapacitása és a rendelkezésre álló beruházási és anyagi keretek arányban állnak egymással. Mindezeket összefoglalva A városközp. területének %-ában Gépkocsi szám Az előirányzott parkolóhely km² A városközpont területének %-ában Terv előírás (75 —80-ig) 13 423 0,27 13,6 Távlati 0,27 13,6 előirányzat 18 000 0,36 18,2 Város neve Előirányzott lakosszám ezer fő Városközpont területe km² Városközp.ban előirányzott össz. parkológépkocsi A városközp. összes parkolóterülete km3 Hamburg London Párizs Stockholm Zürich 2000 3150 2600 752 525 5,0 29,0 15,0 22,0 34,0 2,5 21 000 54 200 90 000 60 000 21 000 0,42 1,0 1,80 1,20 0,42 8,4 3,7 12,0-8,2 3,5 16,8 Személygépkocsi Az előirányzott összes parkolóhely km2 A városközpont területének %-ában 30 000 0,60 30,3