Chicago és Környéke, 1986 (1-52. szám)
1986-07-19 / 29. szám
I A Szent Jupát védencei Só Bernát II. rész M: Most beszéljetek néhány szót magatokról. Munkakörötöket már tudjuk, ezen kívül milyen irányú az érdeklődésnek? N: Ezt tulajdonképpen mindkettőnk nevében mondhatnám, de nekem is egész eddigi életem a sport jegyében zajlott. 11 éves korom óta aktív sportoló székesfehérvári Sportklubnak vagyok a hajóépítője. 32 éves vagyok. Jelenleg nőtlen és úgy tervezem, ha hazaérkezünk akkor fogok családot alapítani. M: És Józsi, mi a helyzet veled? J: 30 éves vagyok. Nős és 10 napja egy fiúgyermek édesapja és nagyon boldog vagyok. M: Gratulálunk... J: Köszönöm szépen. Szakmám szerint gépészmérnök vagyok. Otthon saját üzletben dolgoztam, kisiparos voltam. Nándihoz hasonlóan mögöttem is 15 év sport most van. Számos sportba belekóstoltam. A legfontosabb és a legszebb volt, amit több mint egy évtizedig csináltam—együtt Nándival — az a kajak-kenu volt. Innen a hajónk neve is: Szent Jupát, a magyar kenusok védőszentje. Ezt hoztuk magunkkal, ugyanazzal a szellemmel. M: És mondjátok, hogyan vették szeretteitek, hogy erre a veszélyes útra vállalkoztatok? Józsi, a feleséged, és mindkettőtök esetében a család, különösen édesanyátok?... N: Nekem egyedül az édesanyám volt az aki búcsúztatott és így nekem ez volt az egyetlen fájó pont, őt otthon hagyni. Édesapám pár éve meghalt, testvéreim nem élnek otthon. Én édesanyám támasza voltam, ő 70 éves elmúlt. Nekem tényleg nagyon nehéz volt őt otthon hagyni. De ő nagyon erős asszony. Más világban nőtt, nem értette amit csinálunk, de próbált segíteni, erőt és hitet önteni belém, hogy ezt meg kell csinálnunk és nagyon bízik benne, hogy épségben, egészségben fogjuk viszontlátni egymást. M: És mi a helyzet a te esetedben Józsi? J: Amikor a feleségemmel megismerkedtünk, akkor a tervünk már készen volt, így tőle támogatást és megértést kaptam és ez nagyon sokat jelentett. De ugyanezt a támogatást tanúsították a szülők is, és ez így sokkal könynyebbé teszi nekünk az utat. M: Hát lehet, hogy ez kissé furcsa kérdés lesz, de valóban tudatában vagytok, hogy milyen veszélyekkel jár ez az út? N: Jó kérdés. Igen, az út előtt is megkérdezték ezt már tőlünk, és akkor mi azt mondtuk, hogy reméljük tisztában vagyunk vele és nagyon bízunk magunkban, hogy ezt meg is tudjuk csinálni. Az út felén járunk. Tudjuk, hogy a legnehezebb rész még ezután jön, de úgy érezzük, hogy vállalkozásunk kivitelezhető. Fokvárostól Sydneyig a délindiai óceánon megtett 14-15 ezer kilométer egy olyan kemény erőpróba volt, ami a hajóról és rólunk is azt derítette ki, hogy megfelelünk az elvárásoknak. M: Józsi, van valami hozzáfűzésed ehhez? J: Nándi jól elmondta ezt. Sokat nem tudok hozzá tenni, talán mindössze annyit, hogy a tengeren soha nem lehet úgy érezni, hogy valaki teljesen biztos a dolgában, tehát az az érzés kell táplálja, hogy mindig tanuljon, így nagyon szeretnénk itt az ausztrál vitorlázóktól is megtanulni, amit mi még nem tudunk. M: Igen, ez nagyon szerény kijelentésnek hangzik. Most beszéljetek az útitervetekről. Hogyan dolgoztátok ki és milyen részleteket kellett figyelembe venni mikor kidolgozásra került a sor? N: Tulajdonképpen úgy indultunk el, hogy elolvastuk Sir Francis Chichesternek a földkörüli útjáról szóló könyvét. Mindkettőnket lenyűgözött ennek az idős, bátor embernek az útja. És próbáltuk ezt az utat követni. Valóban most ugyanezt az utat járjuk, több megállóval. Annyi hátrányunk van vele szemben, hogy nekünk semmi tengeri tapasztalatunk nem volt. Ezt nekünk kellett megszerezni és mi lényegesen kisebb, szerényebb képességű hajóval csináljuk mindezt. A meteorológiai feltételeket természetesen be kell tartanunk. Mindenhová akkor kell odaérnünk, amikor az legjobban megvitorlázható, így pl. a Jóreménység-fok és a Horn-fok, Dél-Amerika alsó csücske. Akkor kell odaérni amikor ott a legjobb idők vannak, amikor az a legkevésbé veszélyes. Hiszen az még akkor is elég veszélyes. Innen az utunk Újzélandba Aucklandba vezet, majd Dél- Amerika alsó csücske a Horn-fok megkerülésével jutnánk az Atlanti Óceánra, ahol Dél-Amerika keleti partjai mellett vitorlázva mennénk fel a Carib-szigetekig. Onnan az Atlanti óceánon át vissza Gibraltárba majd a Földközi és az Adriai tengereken keresztül vissza indulásunk helyére, Opatiába. M: Józsi, most vázolnád röviden, hogy eddig milyen utat tettetek meg? J: A tavaly szeptemberi indulásunk után végig hajóztunk az Adriai tengeren, ami után a Földközi tenger következett Gibraltárig. Onnan két napos megálló után kihajóztunk az Atlanti Óceánra, déli irányba tartva a Kanáriszigetekig. 13-14 napot álltunk Las Palmasban ami után egy hosszú út következett. Két napra álltunk meg a Cape Verde szigeteknél. Ezen kívül csak Tristan da Cunha-nál álltunk meg, ami egy kis sziget Dél- Amerika és Dél-Afrika között. Mindössze 300 ember él ott. Nagyon érdekes volt eltölteni ott három napot és megismerkedni az ott élő emberek elzárt életével. Tehát Fokvárosig ez az első szakasz három megállóra oszlott. Fokvárostól Sydneyig aztán megállás nélkül jöttünk. M: Voltak-e valahol legális akadályaitok? Például kellett-e engedélyt kérnetek bizonyos országoktól, hogy belvizeiken végig hajózzatok, vagy ott partra szánjatok? N: Az áthaladással nem volt semmi problémánk, hiszen az minden hajósnak természettől származó joga. De partraszállásnál meggyűlt a bajunk. Előzetesen nem kértünk engedélyt sehová sem, tudniillik nem tudtuk pontosan mikor érkezünk. A szél az olyan hajtóanyag, amire nem lehet pontosan számítani. Ez be is következett. A Földközi tengeren nagyon rossz szélviszonyaink voltak így Gibraltárba már két hét késéssel érkeztünk. Itt meg is gyűlt a bajunk a hatóságokkal. Nem engedtek be bennünket a kikötőbe. Egy hivatalnok személyes jóindulatán múlott, hogy a legszükségesebbeket magunkhoz tudtuk venni és el kellett hagynunk a kikötőt. De elmondhatjuk, hogy ezen kívül mindenhol szeretettel fogadtak. A második világháború előtt hazánk népessége Európa lakosságának 2,2 százaléka volt, de az ipari termelésnek csak 0,9 százalékát adták a magyarok. Az elmaradottság a nyugati országhoz viszonyítva pénzben kifejezve úgy érzékeltethető, hogy nálunk az egy főre jutó gyári termelés 22 dollárt tett ki, míg Ausztriában 59-et, Dániában 80-at, és Angliában 140- et. Ha az arányokat a másik oldalról vizsgáljuk, akkor azt láthatjuk, hogy a keresők 54,6 százaléka még 1949-ben is mezőgazdasági munkából élt, s ez majdnem duplája a francia, német, holland és dán adatoknak. A felzárkózás igénye tehát okkal fogalmazódott meg az előre lépni akaró politikusokban és szakemberekben, mert fölismerték, hogy az iparosítás fejlesztése nélkül nem lehet kikecmeregni a kátyúból. Ám a harmincas évek végefelé hiába hangsúlyozták a kohászat korszerűsítésének fontosságát, a magántőke tartózkodott a vállalkozástól, s ezért a nagyszabású tervek 1938-ban csak a haditermelést szolgáló győri programban körvonalazódtak, de az akkori események gyors változásai és a katasztrofális végeredmény megakasztották a komolyabb állami beruházásokat. A „téma” 1948-ban került ismét terítékre, amikor is a kormány megbízta a Nehézipari Központot, hogy a már meglévő kohászati üzemek fejlesztése mellett tervezzenek új, nagyteljesítményű kombinátokat. Dolgozni kezdtek a mérnökök, keresték az építésre alkalmas helyeket, de a gazdasági elgondolások elé mindinkább a politikai szempontok kerültek. A „Vas és acél országa leszünk” — propagandisztikus elméletet gyakorlatiasítani akarók közül Gerő Ernő tett pontot a kételkedő mondatok végére, mert a reálisan gondolkodó tervezők kérdéseire — kikkel, miből, stb.! — azt felelte a Parlament téli ülésszakán 1949 decemberében: „Most a fő feladat abban áll, hogy országunk iparosításával, az elsősorban a nehéz- és gépipar gyors fejlesztésével biztosítjuk a könynyűipar nagyarányú fejBennünk elsősorban egy szárazfölddel körülvett országból jövő vitorlázókat láttak, akik tapasztalati hiányokkal küzdenek. Igyekeztek így mindenhol segíteni. M: Milyen műszerekkel van ellátva a „Szent Jupát”? Ha jól tudom, az itteni ultramodern yachtokhoz képest meglehetős szerény felszereléssel rendelkeztek. N: Igen, ha egy szakember vagy egy tárgyilagos szemlélő nézi ezt, valóban szerényen vagyunk felszerelve, de ennek kétféle oka van. Eredeti elképzelésünk szerint ezt az utat sportteljesítménynek szántuk. Például a Mont Everestre sem különösebb sportteljesítmény helikopterrel leszállni. Most ez egy nagyon durva hasonlat volt. Mi úgy érezzük sportnak ezt a vitorlázást, ha klaszszikus vitorlázási feltételekkel hajózunk. Enlesztését, közlekedésünk korszerűsítését, mezőgazdaságunk gépesítését, honvédelmünk, nemzeti függetlenségünk megszilárdítását, népünk további anyagi és kulturális felemelkedését...” És 1950. január 1-én elkezdődött az első ötéves terv. De valami más is, aminek hatásai napjainkban érezhetőek igazán. Az úgynevezett szocializmus alapjainak lerakása csak a tervekben gondolkodtak, hogy azok végrehajtásához mennyi pénzre, emberre van szükség. Az ipar fejlesztéséhez 480 ezer új munkás és alkalmazott toborzását „irányozták elő”, s ennek a célnak elérése érdekében a legvadabb módszerektől sem riadtak vissza. A majd félmilliós tömeg mozgatását úgy oldották meg, hogy a téeszek szervezése elől menekülő parasztokat és a deklasszáltnak nyilvánítottakat pufajkába bújtatták, s ez a vattaruha egyfajta védelmet biztosított nekik. Ám a földtagosítások következtében egyes vidékeken szinte elnéptelenedtek a birtokok, s volt esztendő, hogy 400 ezer hold maradt vetetten. Ide viszont a reakciósoknak bélyegzetteket telepítették ki és a Népgazdasági Tanács 1951. április 26-án határozatot hozott a nők munkába állításáról, és Sztálinváros, Kazincbarcika új ipari centrumainak építéséből teljesen egyenjogúsítva vehették ki részüket. Vonaton, Jakaruszon, netán hajón ingázott a fél ország és megszaporodtak a hősöknek tituláltak, akik 3-400 százalékra teljesítették a tervet. A kulákoknak minősítettek a hajdani arisztokratákkal válvetve rakták a téglát és esténként a fölvonulási épületekben lévő vendéglők — a dübörgők — asztalainál együtt szórakozott a földbirtokos a cselédjével, az örömlány a szilenciumos ügyvéddel, a szocdem titkár a horthysta ezredessel. A demokráciát a kezeslábas, a micisapka és a ruraivászat jelentette, s a Nehézipari Beruházási Nemzeti Vállalat majdnem akkora hatalommal rendelkezett, mint az ÁVH, mert — az akkori tréfás mondás szerint — a NEB-lerájban mindenki országépítőnek megfelelően klaszszikus navigációs műszerekkel szereltük fel magunkat. Szextánssal és táblázatokkal navigálva határozzuk meg helyzetünket a nyílt óceánon. Ami lényegesen nehezebb, hosszabb, bizonytalanabb, de hozzá tartozik az igazi hajózáshoz. Ha megnyomok egy gombot, vagy bekapcsolok egy készüléket ami kiírja nekem hol vagyok, ez a civilizációnak egy ragyogó vívmánya, ami az ipari hajózásban nagyszerű, de nem sportteljesítmény. Ezért mi szerényebben vagyunk ugyan felszerelve, de ez nem véletlen. Igaz, nem is nagyon engedhettük volna meg magunknak a méregdrága műszereket, de ha nagyon szükséges lett volna, csak elértük volna. De az elsődleges szempont az volt, hogy nem is akartunk ezekkel a műszerekkel hajózni. (Folytatjuk.) vé magasztosult. Ám még le sem csitultak a zászlólengető évek magasra kavart hullámai, mind jobban előtérbe kerültek a gondok, hogy hiába hősök a martinászok, ha nincs belőlük elegendő, s a kohóiparra fordított hatalmas összeg javarésze is kidobott pénznek bizonyult. A hazai acélgyártás nem csupán műszaki problémákkal küzd: európai viszonylatban roppant drágán termelik a nyersvasat, mert nincs érclelőhelyünk, és a Szovjetunióban vásárolt alapanyagot a borsodi kohókhoz vasúton, Dunaújvárosba pedig hajókkal szállítják, s mindkét megoldás költséges. A ráfizetést fokozza, hogy a végtermékek javarésze gyenge minőségű, s ezért nehéz valutáért értékesíteni. Következésképpen nincs elegendő összeg a modernizálásra, a munkavédelem fejlesztésére. A hengersorok alig 40 százaléka tekinthető elfogadhatónak, a többi még finoman fogalmazva sem felel meg a mai követelményeknek és ezért a méretpontosság csak nagy tűréssel biztosítható. Az utóbbi esztendőkben ezrével lépnek ki a dolgozók a vaskohászati vállalatoktól, s a többségükben gyakorlott munkások helyére lényegesen kevesebben és a fogásokat nem ismerő emberek jönnek. Márpedig a „vörös masni” közelében tevékenykedni komoly szakértelmet és tökéletes kiegyensúlyozottságot követel, hiszen az izzó acéllal nem lehet viccelni. A szikrazáport, a „kohászbolha” csípéseket meg lehet szokni, ám amikor a vészes létszámhiány miatt komolyan lazul a technikai fegyelem, akkor szinte törvényszerű, hogy az idegeskedés a fizikai kimerültséggel párosulva a végletekig pusztítja a szervezetet. Ha átlapozzuk az ötvenes években írt „hurrá” brossurákat, akkor azokban csodálatosra festik a jövőt, s még csak véletlenül sem emlegetik a kényszerből szétszakított családokat, a három műszak testet-lelket őrlő hatásait, hogy az acélművekben kibírhatatlanul nagy a zaj, és szilikózis roncsolja a tüdőt. Az ilyesmikről manapság is elvétve beszélnek a nagy nyilvánosság előtt. Miskolczi Miklós „Város lesz csakazértis...” — szociográfiai könyvében megemlíti, hogy „Dunaújvárosban relatíve sok a neurózissal kezelt beteg és az öngyilkos”. A helybéli orvos szerint az idegi megbetegedés összefügg a változó munkarenddel, az ebből adódó pihenési zavarokkal... Ezzel most azért hozakodtunk elő, mert az ország úgymond első szocialista városában, ahol a lakosság javarésze a nagy nehézségek árán fölépített Dunai Vasműben dolgozik, nos, itt sincsenek paradicsomi állapotok, noha errefelé még különböző mítoszokkal is igyekeznek elkendőzni a bajokat. A Vasasszakszervezet központi vezetősége 1983-ban „bevallotta”, hogy ebben az ágazatban csaknem 70 ezren dolgoznak egészségre káros körülmények között, de intézkedések azóta sem történtek, legfeljebb olyan szinten, mint arról az Ötlet ez év április 21-i számában tudósítottak. „Egy vagy két éve jártak itt az orvosok — mondotta az interjúalany, — mindenféle műszereket aggattak az emberekre, úgy dolgoztunk egész nap, de hogy mi lett a vizsgálat eredménye, arról mi nem tudunk. Nem olyan egyszerű dolog ez, ha nem lenne a túlóra, a vám, akkor a pénz lenne kevés, s azért nem maradna senki, így pedig ameddig bírják, csinálják. Hogy mi lesz a vége? Lehet, hogy kellemetlenségem lesz belőle, de megmondom: soha nem volt annyi balesetünk, mint az elmúlt három évben...” A riport „Csak az acél nem ég el” címmel látott napvilágot, s ez hűen tükrözi a valóságot, mert a tavalyi adatok szerint a kohászatban az ezer dolgozóra jutó három napon túl gyógyuló sérülések, valamint az elmezavarok és az idegrendszer betegségei miatt táppénzen lévők száma tovább emelkedett. És mindebben az a riasztó, hogy a pszichés problémákat nem lehet rendcsinálási utasításokkal a technológiai fegyelem betartásának szigorúbb ellenőrzésével sem gyógyítani, s még kevésbé a statisztikák kozmetikázásával megszüntetni. Mostanság nem az izzó acéltól kell a kohászoknak félni, hanem a rájuk erőszakolt hajszától és a koromlepte csarnokokban sistergő hangulattól, hogy négy embernek kell elvégezni a 17 főre szabott munkát...! (Folytatjuk.) Ahogy lesz, úgy lesz...! Hajnal László Gábor Második rész 9. oldal A fejlődés „fejlődése”(1) Vajda Albert Valahányszor ezt a szót hallom: fejlődés, akaratlanul is kiráz a hideg. Biztos, hogy bennem a hiba, de gondolatban mindig hozzáfűzöm: visszafejlődés. Vitathatatlan tény, hogy a mi századunkban olyan technikai fejlődést sikerült létrehoznunk, amelyre eddig nem volt példa az emberiség történetében. Ugyanakkor letagadhatatlan az is, hogy életünk számtalan területén a sokat hangoztatott fejlődés jelszava valójában hanyatlást, visszafejlődést takar. Vegyük például a repülést. Kétségtelen tény, hogy a légiközlekedés forradalmasította a szállítást, lecsökkentette a távolságokat, mondhatnám azt is, hogy fizikailag közelebb hozta egymáshoz a kontinenseket. Ez kétségkívül fejlődést jelent. Igen ám, de azok, akik az elmúlt két-három évtized alatt sokat repültek — mint például én, — velem együtt tanúsíthatják, hogy a légiutazásban állandó visszafejlődés észlelhető. Amikor életemben első ízben repültem utasszállító gépen, 1956. december 3-án, Bécsből Londonba, mosolygó stewardessek vezettek a helyemre, amely végtelenül kényelmes volt. Indulás előtt cukorkákkal kínálták az utasokat és az akkor körülbelül három órás út alatt legalább háromszor ér- Ideklődtek: nincs-e valami kívánságom? Mindehhez kitűnő enni és innivalót szolgáltak fel. Egyszóval: az út egész tartama alatt éreztették velünk, hogy fontosak vagyunk a légitársaság szempontjából. Hogy ne mondjam: úgy kezeltek, mint értékes szállítmányt. Azután megkezdődött a fejlődés. Fokozatosan maradt el a cukorka, a figyelmesség. Az étel egyre csapnivalóbbá vált. Ha időnként fel is tűnik a mosoly a légikisasszonyok arcán, ez alig leplezi azt a már már undornak is nevezhető közönyt, amellyel cseppet sem irigylésre méltó munkájukat végzik, gépiesen, az utasok iránti érdeklődés minden jele nélkül. A visszafejlődéshez tartozik az is, hogy az egykori kényelem helyét átvette a tervszerű kényelmetlenség. A mai utasszállító gépeket olyan szűkre tervezik, hogy az üléseket kalodáknak illenék nevezni. Röviddel ezelőtt Floridából Torontóba repültem és amikor a két óra 40 perces út után földet értünk, hálát rebegtem az Egek Urához, hogy emelődaru igénybe vétele nélkül sikerült kiszabadulnom az ülés-karfák szorító öleléséből, amelyek közé, indulás előtt, némi nehézségek árán tudtam csak magam bepaszírozni. Lehetséges, hogy az átlagosnál talán néhány centivel hosszabb lábbal áldott meg a Gondviselés, de ettől eltekintve, nem vagyok (szélességben) túlméretezett. És mégis, a fejlődés állítólagos jegyében olyan szűk helyre préseltek be, mintha ingyen, szánalomból adták volna a repülőjegyet, nem pedig súlyos dollár összegekért. Megérkezésem után, amikor a szálloda kényelmes ágyán végre kinyújthattam összegémberedett tagjaimat, azt álmodtam, hogy ágyam mellett megjelent Dante, az „Isteni színjáték” mestere és így szólt: — Ne búsulj, a pokolban külön hely várja a repülőgép tervezőket. Az a büntetésük, hogy az idők végezetéig a maguk által tervezett gépek szűkebbnél-szűkebb üléseibe szorítják be őket. Hiába kiáltoznak, hiába jajgatnak. Hiába hangoztatják, hogy ezek az ülések kibírhatatlanul szűkek, nem felnőtt emberek, hanem törpék számára készültek. Mindez süket fülekre talál a repülőgép tervezők poklában. Nincs kegyelem számukra. Sőt. Pótbüntetésként az ügyeletes ördögök, minden órában lekényszerítik torkukon azokat az ehetetlen ételeket, amelyeket a légijáratokon szolgálnak fel a jobb kosztra érdemes utasoknak. Megköszöntem a középkori kollegának az értékes pokolbeli felvilágosítást és amikor felébredtem arra gondoltam: ha igaz az, amit a nagy olasz költözseni mondott a mai repülőgép tervezők alvilági büntetéséről, akkor elmondhatom, hogy mégis csak van fejlődés. Ha máshol nem, hát a pokolban! (Befejező rész a jövő héten) (Folytatjuk) Részeg ,diplomaták’ STOCKHOLM: A svéd fővárostól Észak- Nyugatra, országút vizesárkában fordulva talált egy gépkocsit a rendőrség járőrautója. A bajba jutott kocsi vezetője erőlködve próbálta helyre billenteni a gépjárművet, de mivel ő maga sem állt biztosan a lábán, a svéd rendőrök alkoholtesztet akartak nála elvégezni, de a férfi — láthatóan ittas állapotban — diplomáciai immunitására hivatkozva, elutasította. Egyhamar egy másik diplomáciai rendszámú kocsi érkezett, az abból kiszálló férfi ugyancsak ittas állapotban, ügyetlenül dülöngélve próbált társán segíteni és annak érdekeit képviselni. ő is — mint a stockholmi szovjet nagykövetség tagja — diplomáciai mentességre hivatkozott. A svéd rendőröknek nem volt más lehetőségük, mint az adatfelvétel és azok eljuttatása a külügyminisztériumba. Az egyik diplomata a szovjet nagykövetség harmadik, míg a másik elsőtitkára volt, Vlagyimir Minin, akit stockholmi diplomáciai körök a szovjet titkosszolgálat helyi vezetőjének tartanak. A vizesárokban rekedt két szovjet diplomatáért egy harmadik érkezett Stockholmból, ő már józan állapotban szállította őket haza. Az eset nincs kapcsolatban a szovjet kereskedelmi misszió egyik képviselőjének kiutasításával, akit ipari kémkedés vádja miatt szólítottak fel Svédország elhagyására. Megjelent Dr. Pogány András új könyve, OKTÓBER ÚTJÁN A SZABAD VILÁGBAN Münchenben, a Herp Nyomda közreműködésével, 349 oldalon. Megrendelhető: a szerzőnél az USA-ban (Dr. Pogány András, 201 Raymond Avenue, South Orange, New Jersey 07079) Európában Dr. Johann Herp Nyomda, Amalienstrasse 67 D-8000 München 40 ellen. Ára: $ 14.00,________________________