Curentul, noiembrie 1936 (Anul 9, nr. 3144-3173)
1936-11-01 / nr. 3144
r O şcoală de mecanici avioane la Iaşi Activitatea asociaţiei aviatice c. I. r. Consfătuirea treia Iaşi IAŞI. In coloanele „Curentului’' s’a desbătut pe larg activitatea asociaţiei aviatice c. t. r. In vederea intensificării activităţii pe care această asociaţie trebuie să o desfăşoare în toate unghiurile ţării, dar mai ales în centrele mari, a sosit în localitate d. Codreanu, inspector general de control pe lângă direcţia c. f. r. şi unul care cunoaşte îndeaproape întregul scop al asociaţiei aviatice ceferiste. D. Codreanu a luat imediat contact cu d. Emil Niţescu şi i-a convocat pe toţi inspectorii şi şefii de serviciu din cuprinsul direcţiei de exploatare locale, la o consfătuire. Discuţiile s-au învârtit tocmai în jurul intensificării activităţii acestei asociaţiuni. D. Codreanu a arătat rolul pe care aviaţia îl are în caz de războiu în apărarea ţării şi acţiunea pe care trebuieşte desfăşurată pentru a contribui la prosperarea aviaţiei. Aşa cum în alte ţări au luat fiinţă diferite asociaţiuni particulare, care se ocupă tocmai cu problemele aviaţiei în vederea apărării ţării în caz de războiu, tot aşa şi la noi a luat fiinţă asociaţia aviatică cfr. Scopul asociaţiilor particulare este de a înzestra armata cu avioane şi a pregăti elemente utile aviaţiei, cum ar fi de pildă: mecanici, piloţi, etc. D. Codreanu a arătat apoi marile realizări în celelalte state şi în special în Germania, care pregăteşte anual la 20.000 piloţi pentru avioane. Acţiunea începută în ţara noastră are toate şansele de isbândă, dacă asociaţiile aviatice vor federaliza. D. Codreanu a arătat apoi înfăptuirile asociaţiei aviatice cfr. la Bucureşti, unde posedă câteva avioane, la Cernăuţi şi Cluj, unde asociaţia dispune de planoare. D-sa a accentuat deasemeni că acum, cu prilejul manevrelor din Bucovina, planoarele asociaţiei aviatice cfr.au stat la dispoziţia oştirii şi au fost de un real folos. In consfătuirea ce a avut loc la Iaşi s’a arătat apoi că populaţia civilă şi în special tineretul trebuieşte pregătit intens şi acest lucru nu se poate face, decât numai prin organizarea unor cât mai dese manifestări aviatice. D. Codreanu a anunţat dealtfel că pe ziua de 6 Noembrie a. c. ar urma să aibă loc la Iaşi o mare manifestare la care să fie invitaţi şefii autorităţilor civile şi militare, directorii tuturor şcolilor şi delegaţii de elevi. Pregătirea tineretului trebuie să preocupe îndeaproape pe toată lumea şi d. Codreanu şi-a exprimat părerea că în jocurile de toată ziua ale tineretului să se introducă şi avioanele în miniatură, după exemplul Germaniei. Pentru a se arăta că asociaţia aviatică c. f. r. şi-a înţeles dintr-un început menirea, d. Codreanu a arătat că această asociaţie a înfiinţat la Bucureşti o şcoală de piloţi .Urmând exemplul Bucureştiului, Iaşul va da şi el dovadă că înţelege perfect de bine situaţia şi mai ales scopul acestei situaţiuni. In consecinţă, va lua fiinţă la Iaşi o şcoală de mecanici de avioane iar secţia aviatică locală va fi înzestrată cu planoare pentru sbor. D. inspector Codreanu a încheiat făcând un cald apel la toţi cei de faţă pentru a sprijini acţiunea asociaţiei aviatice cfr. Această asociaţie, care are ca preşedinte activ pe d. ing. Mitescu, va începe curând o intensă activitate pentru a dovedi pe deoparte că au înţeles întru totul scopul asociaţiei, iar pe de alta pentru a nu lăsa Iaşuţ mai prejos ca alte oraşe ale ţării. Duminică 1 Noembrie 1930 cURENTUL - * M lj^^j Cu tavis..!! ia gură! D- Pamfîl Şeicaru, directorul ziarului nostru a primit zilele trecute un memoriu al şefilor de gară — pe care-i găsiţi în această pagină — semnat de un număr considerabil de şefi de gară însoţit şi de o scrisoare lămuritoare a situației înti care sunt puşi prin reîncadrare recunoscând că vinovaţi de soarta lor sunt tocmai ei. Ceia ce desprindem din scrisoareaalăturată memoriului primit, ne uimeşte cu adevărat, arătându-ne încă odată încătuşarea în care sunt ţinuţi bieţii funcţionari ceferişti prin înserarea în statutul C. F. R. a celor două articole de pomină: 34 şi 46-Iată ce ne scrie şeful de gară IX- cel care aonceput memoriul: Domnule Director, Convinşi de preţiosul Dvs. concurs pe care l-aţi dat totdeauna cauzei noastre, vă rugăm cu multă insistenţă să binevoiţi a publica în „Pagina Ceferiştilor”, alăturatul memoriu al şefilor de gară. Având în vedere însă restrcţiiunile ce ni s’au pus prin modificarea art. 34 şi 46 din Statutul lege C. F. R., care nu ne mai ingădue nici să ne manifestăm in scris cel puţin doleanţele noastre, vă rugăm să binevoiţi a dispune publicarea memoriului fără semnătura mea, altfel risc a-mi pierde postul pe care-l deţin de ani de zile. Primiţi vă rugăm... etc. Iată până unde duce această îngrădire a celor două articole sus amintite. Pentru înlăturarea lor, toate organizaţile profesionale ceferiste sunt de acord, numai că acţiunea de urmat, diferă mult între ele. Pe când „Federatia C. F. R." ceifită să impună conducerii modificarea acestor articole, «Uniunea C. F. R”, prin cuvântul preşedintelui asoc. ,,Stafia” d. Gh. Teodorescu, rostit la adunarea Iocurilor ţinută Duminica trecută in Capitală, alege calea cea mai onorabilă „Numai atunci când prin cuminţenia noastră vom reuşi să atragem atenţia conducătorilor noştri asupra felului nostru de a ne comporta, numai atunci vom reuşi să răsturnăm aceste două art. 34 şi 46”. .•* * N. Şefii de gară şi reîncadrarea Legu *i a cumulului la C.F.R. Unde este locul şefului de gară prin reîncadrare Prin felul cum s’a conceput erarhia în tabela de salarii anexa 5 a decretului pentru modificarea statutului cfr, şefii de staţie sunt nedreptăţiţi, în special cei ordinari, cari după reîncadrare vor ajunge din nou în situaţia în care erau cu 10-15 ani în urmă fiind reîncadraţi în acelaş grad cu impiegaţii de mişcare. ŞEF DE GARA SAU IMPIEGAT DE MIŞCARE? Pentru a schiţa această nedreptate, credem că nu mai este nevoe să analizăm greutăţile prin care trebue să treacă şeful de staţie şi nici importanţa şi responsabilitatea serviciilor sale netăgăduite, acestea fiind comentate din belşug; trebue să precizăm însă un lucru: recrutarea şefilor de gară se face din rândul impiegaţilor de mişcare, însă numai după ce aceştia în decursul anilor serviţi s’au selecţionat, trecând prin stagiile de mişcare şi cassă, precum şi peste examenul de şef de gară. Nu s’a găsit oare nici o deosebire între aceste două funcţiuni distincte, impiegat de mişcare şi şef de gară, dintre care cea de a doua funcţie nici nu poate fi concepută până ce impiegatul nu trece prin filiera descrisă ? CE PREVEDE TABELA 5? Din examinarea tabelei No. 5 se poate vedea că, categoria 21 din legea din 1927 a fost împărţită în 3 categorii distincte : 21 a, 21 b şi 21 c. Printre mulţumiţi acestor categorii credem că vor fi doar contabilii singuri înseraţi la 21 a, cu salarii cari ar corespunde şi şefilor de gară pentru a-i distinge de impiegaţi de mişcare şi pentru a păstra şi pe mai departe dreptul celor ce au făcut parte din aceiaşi categorie şi distanţa ce legile din trecut au fixat între aceste două categorii de slujbaşi — şefii şi impiegaţii. Şi în exemplul acesta ne putem întreba foarte îndreptăţiţi, de ce contabilii au fost înseraţi la categoria 21 a şi şefii de gară la categoria b cu diferenţa de câte 2000-3000 de lei în minus la media salariilor de încadrare, când condiţiunile de recrutare sunt aceleaşi pentru toţi, iar cele de specializare şi activare în serviciu sunt mult mai grele pentru şefii de gară. Mai mult, şeful de fără poate face slujba de contabil şi chiar o face, contabilul însă niciodată nu poate face pe şeful de gară că nu-i cunoaşte specialitatea şi aceasta n’o poate nimeni învăţa într’un an sau doi, ci în mulţi ani de muncă grea, ziua şi noaptea. In legătură cu această chestiune ni s’a spus că, contabilii sunt bacalaureaţi şi titraţi, dar oare şefii de gară, nu sunt? Sunt şi printre aceştia bacalaureaţi şi titraţi destui fără a fi amintiţi undeva în Statut cu referire la reîncadrare şi apoi ar trebui să nu se uite, că chiar cei ce nu întrunesc aceste condiţiuni au câte 15-30 de ani de serviciu faţă de 5-6 ai contabililor şi vechimea aceasta care le-a consumat sănătatea, merită să fie recompensată cel puţin cu atâta ca să-i pună pe picior de egalitate cu aceia cu care şi în legea veche au fost egali şi nu au servit nici a cincea parte cât dânşii mai ales că în timpul când aceşti năpăstuiţi ai soartei au intrat în serviciu nu li se cereau diplome de bacalaureat sau universitare. CINE SUNT VINOVAŢI DE ACTUALA SITUAŢIE A ŞEFILOR DE GARA Că lucrurile s’au întâmplat aşa, nu putem acuza pe contabili, din contră, laudă lor şi conducătorilor lor direcţi cari au ştiut cum să lupte pentru drepturile lor. Nu putem să acuzăm însă nici pe conducătorii noştri cu nimic fiindcă marii vinovaţi am fost şi suntem noi înşine. Crescuţi în spiritul dreptăţii am lăsat întotdeauna totul la voia întâmplării aşteptând să ne pice „mura în gură” încrezători în dreptatea viitoarea care întotdeauna ne-a fost fatală. Dovada cea mai palpabilă ne-o face chiar şi faptul următor : Deşi dezamăgirea şefilor de gară s-a evidenţiat încă din prima zi a publicării Decretului Lege, a trebuit să treacă o lună întreagă până în fine ne-a fost dat să vedem apelul inimos către toţi şefii de gară, al unui modest coleg de pe graniţa de vest a ţării. SORŢII DE ISLANDA NU SUNT PIERDUŢI Rugăm pe d. Gh. Teodorescu, preşedintele asociaţiei „Staţia” să cerceteze memoriul nostru al şefilor de gară şi să facă intervenţiunile necesare pentru ca şi noi să fim repuşi în drepturile ce ni se cuvin. Speranţa noastră în repararea nedreptăţii ce ni s’a făcut şi trecerea şefilor de gară la categoria 21-a lângă contabili, încă nu este pierdută, având toată încrederea în cuvântul dat al d-lui R. Franasovici ministrul lucrărilor publice şi al comunicaţiilor care a declarat că până la definitivarea Decretului Lege prin votare, se vor îndrepta toate lacunele strecurate în el , precum şi în bunăvoinţa şi priceperea d-lui ing. Ion Macovei, directorul general C. F. R. care a ştiut întotdeauna să aprecieze dreptatea, fiind în acelaş timp şi cel mai în măsură a cunoaşte doleanţele noastre. UN ŞEF DE GARA Tot în chestiunea aşa zisei „gări urbane“ din corn. rurală Aradul Nou Cine are Interesat să micşoreze veniturile căilor ferate române? Deja redacţia ziarului nostru pentru Arad ARAD. — In numărul trecut al ziarului nostru, la această pagină am arătata în linii generale cum a devenit gara din Aradul- Nou, — o comună eminamente rurală, — gară ,urbană” și cam ce anume interese meschine au dictat luarea acestei măsuriinexplicabile. Se crede că în această afacere a „transferării1* sunt ascunse interesele personale ale unor profitori interese cari nu pot cadra nici cu morala şi nici cu acţiunea de sprijinire a înstituţiei CFR, care orice s-ar zice prin transformarea gării, din Aradul - Nou, în gară „urbană” şi-a tăiat singură o ramură de venit dintre cele mai frumoase. Prin decizia de a se transforma gara Aradul - Nou în gară urbană, un mare număr de cetăţeni — zarzavagii în special — nu mai pot utiliza drumul de fier în transporturile lor. Până şi oficialităţile se întreabă: care a fost rostul acestei dîspoziţiunî a Căilor Ferate şi ce a voit Direcţiunea generalăa C. F. R.-uluî să atingă prin măsura luată care după cum am mai arătat, opreşte pe şeful gării de a mai vinde bilete ,,dus - întors“, cari favorizau foarte mult pe locuitorii dîn partea locului, în special din comunele : Aradul - Nou, Mureşeluî, ♦Sănnîcohlul-Mic etc. unde ocupaţiunea principală este cultivarea zarzavaturilor şi vânzarea acestora, fie pe plata Aradului, dar mai ales pe acea a Timişoarei. SE IMPUNE FACEREA UNEI ANCHETE Direcţiunea Căilor Ferate este obligată să se sesizeze şi să arate rostul ordinului dat, cu privire la transformarea gării rurale în gară „urbană". Altfel publicul călător, şi în special opinia publică va rămâne nedumerită şi va fnevoită să dea curs zvonurilor lansate, că toate astea au avut un singur scop: sprijinirea unorîntreprinderi cari nu au nicio legătură cu Căile Ferate şi cari aduc beneficii materiale unor persoane influente şi la Căile Ferate şi la întreprinderile de autobuze, al căror randament a fost considerabil mărit în dauna Căilor Ferate.Căci un lucru este cert: Aradul Nou este o comună rurală de primul rang şi deloc un orăşel. Şi pe urmă şi aceia este la fel de adevărat, că interesele Căilor Ferate sunt prin această măsuri grav atinse, iar ale publicului călător la fel! In schimb cresc veniturile autobuziştilorIată deci ce trebue să afle opinia publică: cui i se datoreşte transformarea gării Aradul - Nou in gară „urbană" şi ale cui interese le serveşte. După cum cunoaştem noi situaţia, la mijloc este vorba de o afacere grosolană, care va trebui să iasă la iveală, iar profitorii dc această urâtă chestiune să-și primească pedeapsa cuvenită. in România şi traficul feroviar al Europei dunărene Fără a încerca vreo limitare a reginnei dunărene din punct de vedere geografic, totuşi este unanim recunoscut că prin această regiune se înţeleg ţările: Austria, Cehoslovacia, Ungaria, Iugoslavia şi România cu o întindere de 859.770 km2 şi o populaţie totală de 64.454.605 locuitori. Desigur că, rolul principal al unui stat ca România, cu eşire la mare şi aşezat la gurile celui mai important fluviu al Europei, ar rezida în importantul centru de tranzit între orientul apropiat şi regiunea centrală a Europei. Privit din acest punct de vedere, rolul economic al României apare din cele mai importante. Imaginaţi-vă o ţară bazată ca România, ce ar avea aspectul unui „peron de gară“, prin care trec spre orient şi invers, cele mai diverse produse economice puse în circulaţie. Numai din acest punct de vedere, situaţia României apare avantajată faţă de statele vecine. Dacă, însă vom analiza mai amănunţit situaţia, vedem că România este ocolită de multe drumuri internaţionale, cari în mod natural ar trebui să treacă peste teritoriul ei, dar cari, datorită insuficienţei organizaţiei transporturilor noastre, ocolesc teritoriul României. Nu vom analiza în cazul de faţă decât situaţia şoselelor şi căilor ferate. Singurul drum cu adevărat internaţional este cel de la Oradea-Bucureşti-Constanţa, sau de la Bucureşti la Giurgiu, denumit drumul Internaţional „Carol al II-lea“. S-au încadrat ca drumuri internaţionale şi (Decebal) Curtici-Constanţa, prin care se face legătura între ţinuturile meridionale ale Europei şi Marea Neagră, de la (N. Titulescu) Halmei-Oradea prin Cluj şi Bucureşti la Giurgiu şi Orăşeni-Giurgiu, deservind apusul şi nordul cu legături mai scurte pentru Orient şi Africa de est. In anul 1930 (iunie), din iniţiativa societăţii proprietarilor de automobile din Anglia, s-a alcătuit proectul drumului Londra-Istambul. Ruta lui a fost propusă astfel: de la Calais şi Ostende prin Germania de sud, Viena, Budapesta, Istambul şi Atena, fără să se precizeze dacă de la Budapesta,va trece prin Belgrad şi va ocoli România sau prin Bucureşti-Giurgiu şi atunci se va încadra în această rută şi drumul Internaţional „Carol al IIlea“. Alianţa Internaţională de Turism a ţinut să precizeze localităţile prin care va trece drumul Londra-Istambul. Astfel, drumul va începe la Londra, Douvres, Ostende, Aix-la- Chapelle, Francfurt, Nürnberg, Passau, Viena, Budapesta, Segedin, Belgrad, Sofia, Istambul. Este adevărat că se menţionează că de la Budapesta o ramură va duce la Bucureşti,Constanţa, dar aceasta este deajuns a ne arăta cum, cel mai important drum internaţional de la apus la răsărit, ne ocoleşte. Când se va realiza cât mai temeinic acest drum, atât in ce priveşte partea technică cât şi în ce priveşte organizarea transportului şi mai ales datorită avântului ce-i iau transporturile pe şosele prin auto, vom vedea ce am pierdut prin faptul că ţara noastră este ocolită de o astfel de legătură internaţională. Trebue să amintim aici şi condiţiile naturale care determină ca acest drum să nu treacă prin România. Astfel, itinerarul cu legătura de la Budapesta prin Bucureşti şi Giurgiu in Bulgaria, sporeşte durata călătoriei cu aproape o zi, iar Iugoslavia face tot posibilul ca acest drum să treacă şi prin Belgrad. Oficialităţile statului nostru au depus toate eforturile pentru ca drumul Londra-Istambul să treacă prin ţara noastră, deşi ruta e mai lungă cu 202 km., totuşi datorită şoselei bune asfaltate in parte şi altor îmbunătăţiri de ordin tecui, nie, automobiliştii ar avea mari avantajii. In Septembrie 1935 s-a ţinut la Budapesta, Conferinţa Internaţională de Turism care a decis __între alte — următoarele: 1. Itinerariul Londra __ Istambul s’a stabilit prin: Anglia (125 km.), Belgia (260 km.), Germania (699 km.), Austria (332 km.), Ungaria (39o km.), Jugoslavia (582 km), Bulgaria (370 km.), şi Turcia (260 km). 2. „Secţiunea Română” pleacă din Budapesta la Oradea, Bucureşti, Constanţa, lungimea acestuia fiind de 1131 km De la Bucureşti la Giurgiu şi Sofia pe o lungime de 319 km. Prin acestea s-a ajuns ca drumul Internaţional „Carol al II-lea“ să fie întrebuinţat numai în cazuri excepţionale. Iată cum suntem izolaţi de una din cele mai importante artere de circulaţie de automobile din Europa. In ceea ce priveşte căile noastre ferate, situaţia se prezintă nu prea avantajoasă pentru noi. In primul rând, orientarea şi coordonarea reţelei de cale ferate nu corespunde necesităţilor economiei noastre naţionale. Stăpânirile străine cari conduceau până la războiu nu numai viaţa politică a unor provincii, dar şi viaţa economică a dictat în aşa fel că aceste căi ferate să servească interesele economice ale centrelor ca Budapesta (cazul Transilvaniei), şi nu să servească interesele economice a diverselor regiuni ale acestor provincii. Era mai uşor să călătoreşti de la Bistriţa la Budapesta decât de la Bistriţa la Sighet. In al doilea rând lipsa liniilor duble face ca traficul prin ţara noastră să fie fireşte anemic. Avem linii duble numai 263 km. Transporturile nu numai că sunt unul din factorii importanţi ai vieţii economice, dar chiar în structura alcătuirii lor, sunt determinanţi în ce priveşte orientarea şi desvoltarea regiunilor economice. Atât economia socială specială în care se încadrează, cât şi politica economică a transporturilor, trebue să ţină cont nu numai de condiţiile vieţii economice. Efectul dezastruos ce-l au asupra unor regiuni, tocmai lipsa reţelei bine întreţinute a mijloacelor de transport, face ca acesta regiuni să nu poată progresa, nu numai din punct de vedere economic ! dar chiar din punct de vedere cultural. Țara noastră era deservită înainte de război (1915) de 3588 km. de cale ferată. Prin alipirea nouilor provincii aceasta s'a mărit cu 7421 km. Problema grea care s’a pus pentru statul nostru imediat după război a fost: repararea şi organizarea celor 11.000 km. cale ferată, pentru a satisface momentan necesităţile de transport. In perioada dela 1920 până la 1928 s’a construit în mediu 100 km. cale ferată, iar dela 1928 până în 1932 încă 100 km. Aceasta ne indică greutatea ce o au căile ferate pentru a face faţă tuturor actelor de transport necesare economiei naţionale şi tranzitului. Germania are la 100 km., patraţi, 12 km. de cale ferată, pe când noi la 106 km. patraţi avem deabia 3 km. cale ferată. In ceia ce priveşte materialul rulant vom arăta că noi pentru 100 km. avem 31 locomotive, pe când Iugoslavia are 49 locomotive, Franţa 50 locomotive, iar Belgia 96 locomotive. O problemă importantă a căilor ferate este traficul Deşi nu prea accentuat, totuşi este destul de însemnat. Principalele articole tran-sportate sunt: cereale și făină, lemne, petrolifere, cărbuni, sare, piatră și nisip In anul 1931 s’au transportat 16.709 mil. tone, din care 20.4 la sută lemne, 27.9 la sută petrolifere. Din anul 1923 până In anul 1930 traficul a crescut dela 13.150 mil. tone la 18.167 tone deci cu 38 lasută, iar lungimea căilor ferate s’a mărit numai cu 0,2 la sută. Venitul global al căilor ferate a crescut dela 3.094.000.000 în anul 1923 la 12 miliarde 075.669.870 milioane lei. Cu toată această situaţie, din cauza deficitului traficului de călători, şi mai ales din cauza inmixtiunii politicei prin multe gratuităţi, bilanţul general al căilor ferate a înregistrat însemnate pierderi, ce au descrescut mereu până s’a ajuns ca în anul 1932 să fie numai de 664 mii. lei. Sumar expusă situaţia căilor noastre ferate, până când depresiunea economică a ajuns la punctul cel mai scăzut (1932) se arată că stadiul mijloacelor de transport nu pot satisface — in condiţiuni optime — totalul actelor de transport ale economiei noastre naţionale. In cazul tranzitului, deci a legăturilor de servire a statelor terţe, căile noastre ferate sunt foarte desavantajate, prin faptul că pe linia apus-răsărit sunt foarte mult concurate de navigaţia pe Dunăre, iar în traficul de la nord la sud circulaţia generală e prea accentuată. In special regiunea dunăreană cu ţările amintite mai sus, din punct de vedere al transporturilor este tributară Dunării şi afluenţilor ei. In al doilea rând, căile ferate ale statelor dunărene sunt puţine. Germania pentru o întindere de 470 713 km. patraţi are 58.436 km calea ferată, pe când regiunea dunăreană pentru o întindere aproape dublă (859,779 km. patraţi), are numai 52.683 km cale ferată. Din aceste date se observă că, situaţia căilor ferate din ţările dunărene este mult inferioară. Aceasta are două cauze: a) Traficul nu este aşa de accentuat ca in ţările din apus, condiţionat de desvoltarea vieţii economice a acestor state relativ tinere. b) Dunărea cu afluenţii săi este o cale de transport mult mai oftim făcând concurenţa căilor ferate. Pentru căile ferate române consecinţele situaţiunii geografice şi economice a Europei Dunărene sunt: a) Un tranzit nu prea accentuat, din cauză ca faţă de Budapesta şi Viena este mai aproape portul Triest decât Constanţa cu legăturile pe Mediterana spre porturile Orientului apropiat. b) In ultimul timp se depun eforturi din ce în ce mai mari pentru a mări legăturile comerciale ale Bazinului Dunărean cu Mediterana prin porturile iugoslave din Marea Adriatică, Dubrovnic Sibenik, Split, etc. In ultimul timp guvernul Jugoslav a discutat un rerpect gigantic: construirea unui canal de 60 km. între Dunăre (la Vukovar) şi Sava prin amenajarea râului Bosna şi un canal de aproape 100 km. între râul Bosna şi râul Narenta ce se varsă în Marea Adriatică. Iată deci, o idee gigantică ce se va realiza şi va mări traficul Europei dunărene spre Adriatica în detrimentul traficului spre Marea Neagră şi deci implicit al României. In numărul viitor al revistei, vom arăta situaţia căilor ferate din ultimul timp și măsurile practice ce trebesc luate în vederea realizării unor legături mai accentuate de tranzit din Europa Dunăreană spre Marea Neagră. AUGUSTUN TATARU Prima şezătoare a casei de stat „A. D. Xenopol“ din Iaşi Cuvântarea d-lui dr. Timpoc preşedintele secţiei culturale IAŞI. Căminul cultural ceferist „A. D. Xenopol” din localitate şi-a început activitatea sa culturală. Prima serbare a avut loc la căminul cultural c.f.r. de la Râpa Galbenă, fiind prezidată de d. dr Gh. Timmpoc, preşedintele secţiei culturale. Participă numeroşi ceferişti şi public, care de 11 ani, urmăresc întreaga activitate a societăţii. D. inspector Romulus Ciugulescu, preşedintele Casei, de Stat ceferiste „A. D. Xenopol’, în câteva cuvinte a arătat că această asociaţie păşeşte în al 12*lea an de activitate şi expune apoi programul pe care asociaţia ..A. D. Xenopol’’ îşi propune să-l înfăptuiască în anul acesta. CUVÂNTAREA D-LUI DRTIMPOC D. dr. Gh. Timpoc, miedic c.f.r. şi preşedintele secţiei culturale ceferiste, spune între altele. Scopul secţiei culturale este de a răspândi în masa ceferistă odată cu graiul românesc, şi literatura, arta, muzica, etc. Să procurăm funcţionarului şi muncitorului ceferist o reculegere agreabilă după munca obositoare a unei săptămâni întregi, să-l scoatem din localuri e de petrecere unde-şi pierde produsul muncii şi sănătatea, făcându-l să petreacă în mod plăcut, ascultând muzică, conferinţe cu caracter educativ şi multe alte lucruri folositoare. Fac un mare apel colegilor ceferişti şi familiilor lor cu atât mai mult cu cât multe elemente înzestrate cu talente în direcţia poeziei, literaturii, muzicii, teatrului se găsesc în marea noastră familie ceferistă. Şi îi rog pe toţi să se grupeze în jurul secţiei culturale de pe lângă societatea „A. D. Xenopol”, pentru ca şezătorile noastre să fie cât mai gustate şi să ne facă să ne desupim puţin gândurile apăsătoare de greutăţile vieţii. Vrem biblioteca noastră care să numere nu opt sute de voluri de cum sunt acum1, ci cel puţin opt mii. Cartea să circule din mână în mână. Să fie citită, sâ fie înţeleasă şi să fie comentată aici la Casa de Sfat şi cetire „A. D. Xeno-pol”. Să înmulţim excursiile noastre în locurile istorice şi frumoasele ţării, să ducem cuvântul nostru atât pe malurile Nistrului, cât şi ale Tisei, să facem ca şi acolo să răsune doinele şi horele noastre. Apelul meu se îndreaptă şi la marele public ca să ne sprijine atât moral, cât şi mmaterial, căci numai atunci vom putea dovedi o forţă culturală. Pornind la liptă sa sperăm că năzuinţele noastre vor găsi ecou în sufletele tuturor, iar cel dintâi, massa ceferistă, ne va arăta toată bunăvoinţa. După d.dr. Timpoc, Sf. Sa preotul Vasile Leu a ţinut o conferinţă, tratând despre „Pace". PROGRAMUL ARTISTIC Partea a doua a programului a cuprins mai multe numere arartistice. Membrii secţiei culturala a societăţii „A. D. Xenopol” au dat dovadă de o meritoasă organizare şi desigur că dacă se va stărui în această direcţie, societatea va realiza lucruri mari şi frumoase. Din programul artistic s’a remarcat în primul rând, corul Casei de stat, condus de d. Ripenschi. S’a cântat mai multe cântece populare a căror execuţie a fost ireproşabilă. După corul casei „A. D. Xenopol” a urmat câteva declamaţii şî recitări. D-ra Efstate a declamnlat bucăţile „La Icoană” şi „Mama”. Câteva bucăţi cu humor a spus d. Traian Ghiţescu. In sfârşit partea treia a programului s-a remiarcat prin muzică instrumentală şi canto. D. Florescu a executat mai multe bucăţi la vioară, fiind acompaniat de d. C Bursuc- D. Vârgolici a cântat din „Bărbierul din Sevilla” Odată terminat programul artistic şezătoarea casei de sfat şi cetire „A. D. Xenopol” a luat sfârşit. j Citiţi în fiecare zi Colţul ceferiştilor Primim: Art. 38 din Legea pentru Statutul personalului C.F.R. zice: „Nimeni nu poate fi însărcinat să îndeplinească o funcţie corespunzătoare unei categorii superioare decât dacă satisface condiţiunile de înaintare la acea categorie”. Ori, referentul Arienescu Gheorghe categoria 8 clasa II, cu eludarea prevederilor articolului de mai sus, este însărcinat să îndeplinească funcţia de sub şef de serviciu în Direcţiunea Mişcărei, o funcţie care nu se poate îndeplini decât atunci când va ajunge la categoria 7 (insul mai având încă 2 clase până să ajungă acolo). ■ D. Arienescu Gheorghe este însărcinat ilegal cu îndeplinirea funcţiei de sub şef de serviciu la Serviciul M. 2 mărfuri, unde dealtfel şi soţia sa Arienescu Elena Îndeplineşte funcţia de dactilografă. Cum rămâne atunci cu prevederile articolului 21 din legea pentru statutul personalului C.F.R. care zice: „soţii, rudele directe şi colaterale până la gradul IV, inclusiv nu pot fi in subordine directe, unul altuia şi nu pot fi di funcţiuni in care se controlează unul pe altul". Se impune o anchetă l