Curentul, noiembrie 1936 (Anul 9, nr. 3144-3173)

1936-11-01 / nr. 3144

r O şcoală de mecanici avioane la Iaşi Activitatea asociaţiei aviatice c. I. r. Consfătuirea treia Iaşi IAŞI.­­ In coloanele „Curentu­lui’' s’a desbătut pe larg activita­tea asociaţiei aviatice c. t. r. In vederea intensificării activităţii pe care această asociaţie trebuie să o desfăşoare în toate unghiurile ţării, dar mai ales în centrele mari, a sosit în localitate d. Codreanu, inspector general de control pe lân­gă direcţia c. f. r. şi unul care cunoaşte îndeaproape întregul scop al asociaţiei aviatice ceferiste. D. Codreanu a luat imediat con­tact cu d. Emil Niţescu şi i-a con­vocat pe toţi inspectorii şi şefii de serviciu din cuprinsul direcţiei de exploatare locale, la o consfătuire. Discuţiile s-au învârtit tocmai în jurul intensificării activităţii aces­tei asociaţiuni. D. Codreanu a ară­tat rolul pe care aviaţia îl are în caz de războiu în apărarea ţării şi acţiunea pe care trebuieşte des­făşurată pentru a contribui la pros­­perarea aviaţiei. Aşa cum în alte ţări au luat fiinţă diferite asocia­ţiuni particulare, care se ocupă toc­mai cu problemele aviaţiei în ve­derea apărării ţării în caz de răz­boiu, tot aşa şi la noi a luat fiinţă asociaţia aviatică cfr. Scopul aso­ciaţiilor particulare este de a înzes­tra armata cu avioane şi a pregăti elemente utile aviaţiei, cum ar fi de pildă: mecanici, piloţi, etc. D. Codreanu a arătat apoi ma­rile realizări în celelalte state şi în special în Germania, care pre­găteşte anual la 20.000 piloţi pen­tru avioane. Acţiunea începută în ţara noa­stră are toate şansele de isbândă, dacă asociaţiile aviatice vor fede­raliza. D. Codreanu a arătat apoi înfăptuirile asociaţiei aviatice cfr. la Bucureşti, unde posedă câteva avioane, la Cernăuţi şi Cluj, unde asociaţia dispune de planoare. D-sa a accentuat deasemeni că acum, cu prilejul manevrelor din Bucovina, planoarele asociaţiei aviatice cfr.au stat la dispoziţia oştirii şi au fost de un real folos. In consfătuirea ce a avut loc la Iaşi s’a arătat apoi că popu­laţia civilă şi în special tineretul trebuieşte pregătit intens şi acest lucru nu se poate face, decât nu­mai prin organizarea unor cât mai dese manifestări aviatice. D. Codreanu a anunţat dealtfel că pe ziua de 6 Noembrie a. c. ar urma să aibă loc la Iaşi o mare manifestare la care să fie invitaţi şefii autorităţilor civile şi militare, directorii tuturor şcolilor şi dele­gaţii de elevi. Pregătirea tineretu­lui trebuie să preocupe îndeaproa­pe pe toată lumea şi d. Codreanu şi-a exprimat părerea că în jocu­rile de toată ziua ale tineretului să se introducă şi avioanele în minia­tură, după exemplul Germaniei. Pentru a se arăta că asociaţia aviatică c. f. r. şi-a înţeles dintr-un început menirea, d. Codreanu a arătat că această asociaţie a în­fiinţat la Bucureşti o şcoală de pi­loţi .Urmând exemplul Bucureştiu­­lui, Iaşul va da şi el dovadă că înţelege perfect de bine situaţia şi mai ales scopul acestei situaţiuni. In consecinţă, va lua fiinţă la Iaşi o şcoală de­ mecanici de avioane i­ar secţia aviatică locală va fi înzes­trată cu planoare pentru sbor. D. inspector Codreanu a încheiat făcând un cald apel la toţi cei de faţă pentru a sprijini acţiunea a­­sociaţiei aviatice cfr. Această aso­ciaţie, care are ca preşedinte activ pe d. ing. Mitescu, va începe cu­rând o intensă activitate pentru a dovedi pe deoparte că au înţeles întru totul scopul asociaţiei, iar pe de alta pentru a nu lăsa Iaşuţ mai prejos ca alte oraşe ale ţării. Duminică 1 Noembrie 1930 cURENTUL - * M lj^^j Cu tavis..!! ia gură! D- Pamfîl Şeicaru, directorul ziarului nostru a primit zilele tre­cute un memoriu al şefilor de ga­ră — pe care-i găsiţi în această pagină — semnat de un număr considerabil de şefi de gară înso­ţit şi de o scrisoare lămuritoare a situației înti care sunt puşi prin reîncadrare recunoscând că vino­vaţi de soarta lor sunt tocmai ei. Ceia ce desprindem din scrisoa­rea­­alăturată memoriului primit, ne uimeşte cu adevărat, arătân­­du-ne încă odată încătuşarea în care sunt ţinuţi bieţii funcţionari ceferişti prin înserarea în statu­tul C. F. R. a celor două articole de pomină: 34 şi 46-Iată ce ne scrie şeful de gară IX- cel care a­­­onceput memo­riul: Domnule Director, Convinşi de preţiosul Dvs. concurs pe care l-aţi dat totdea­una cauzei noastre, vă rugăm cu multă insistenţă să binevoiţi a publica în „Pagina Ceferiştilor”, alăturatul memoriu al şefilor de gară. Având în vedere însă restrcţiiunile ce ni s’au pus prin modificarea art. 34 şi 46 din Statutul lege C. F. R., care nu ne mai ingăd­ue nici să ne mani­festăm in scris cel puţin doleanţele noastre, vă ru­­găm să binevoiţi a dispu­ne publicarea memoriului fără semnătura mea, alt­fel risc a-mi pierde pos­tul pe care-l deţin de ani de zile. Primiţi vă rugăm... etc. Iată până unde duce această în­grădire a celor două articole sus amintite. Pentru înlăturarea lor, toate organizaţile­­ profesionale ceferiste sunt de acord, numai că acţiunea de urmat, diferă mult în­tre ele. Pe când „Federatia C. F. R." ceifită să impună conducerii modificarea acestor articole, «U­­niunea C. F. R”, prin­­ cuvântul preşedintelui asoc. ,,Stafia” d. Gh. Teodorescu, rostit la adunarea Io­curilor ţinută Duminica trecută in Capitală, alege calea cea mai o­­norabilă „Nu­mai atunci când prin cumin­ţenia noastră vom reuşi să atra­gem atenţia conducătorilor noştri asupra felului nostru de a ne com­porta, numai atunci vom reuşi să răsturnăm aceste două art. 34 şi 46”. .•* * N. Şefii de gară şi reîncadrarea Legu *­i a cumulului la C.F.R. Unde este locul şefului de gară prin reîncadrare Prin felul cum s’a conceput e­­rarhia în tabela de salarii anexa 5 a decretului pentru modifica­rea statutului cfr, şefii de sta­ţie sunt nedreptăţiţi, în special cei ordinari, cari după reîncadra­re vor ajunge din nou în situa­ţia în care erau cu 10-15 ani în urmă fiind reîncadraţi în acelaş grad cu impiegaţii de mişcare. ŞEF DE GARA SAU IMPIEGAT DE MIŞCARE? Pentru a schiţa această ne­dreptate, credem că nu mai este nevoe să analizăm greutăţile prin care trebue să treacă şeful de staţie şi nici importanţa şi responsabilitatea serviciilor sale netăgăduite, acestea fiind co­mentate din belşug; trebue să precizăm însă un lucru: recru­tarea şefilor de gară se face din rândul impiegaţilor de mişcare, însă numai după ce aceştia în de­cursul anilor serviţi s’au selec­ţionat, trecând prin stagiile de mişcare şi cassă, precum şi pe­ste examenul de şef de gară. Nu s’a găsit oare nici o deose­bire între aceste două funcţi­uni distincte, impiegat de miş­care şi şef de gară, dintre care cea de a doua funcţie nici nu poate fi concepută până ce im­piegatul nu trece prin filiera des­crisă ? CE PREVEDE TABELA 5? Din examinarea tabelei No. 5 se poate vedea că, categoria 21 din legea din 1927 a fost împăr­ţită în 3 categorii distincte : 21 a, 21 b şi 21 c. Printre mulţumiţi acestor cate­gorii credem că vor fi doar con­tabilii singuri înseraţi la 21 a, cu salarii cari ar corespunde şi şe­filor de gară pentru a-i distinge de impiegaţi de mişcare şi pen­tru a păstra şi pe mai departe dreptul celor ce au făcut parte din aceiaşi categorie şi distanţa ce legile din trecut au fixat între aceste două categorii de sluj­başi — şefii şi impiegaţii. Şi în exemplul acesta ne pu­tem întreba foarte îndreptăţiţi, de ce contabilii au fost înseraţi la categoria 21 a şi şefii de gară la categoria b cu diferenţa de câte 2000-3000 de lei în minus la media salariilor de încadrare, când condiţiunile de recrutare sunt aceleaşi pentru toţi, iar cele de specializare şi activare în ser­viciu sunt mult mai grele pentru şefii de gară. Mai mult, şeful de fără poate face slujba de conta­bil şi chiar o face, contabilul în­să niciodată nu poate face pe şeful de gară că nu-i cunoaşte specialitatea şi aceasta n’o poa­te nimeni învăţa într’un an sau doi, ci în mulţi ani de muncă grea, ziua şi noaptea. In legătură cu această chesti­une ni s’a spus că, contabilii sunt bacalaureaţi şi titraţi, dar oare şefii de gară, nu sunt? Sunt şi printre aceştia bacalau­reaţi şi titraţi destui fără a fi a­­mintiţi undeva în Statut cu refe­rire la reîncadrare şi apoi ar tre­bui să nu se uite, că chiar cei ce nu întrunesc aceste condiţiuni au câte 15-30 de ani de serviciu faţă de 5-6 ai contabililor şi ve­chimea aceasta care le-a consu­mat sănătatea, merită să fie re­compensată cel puţin cu atâta ca să-i pună pe picior de egali­tate cu aceia cu care şi în­ legea veche au fost egali şi nu au ser­vit nici a cincea parte cât dânşii mai ales că în timpul când a­­ceşti năpăstuiţi ai soartei au in­trat în serviciu nu li se cereau diplome de bacalaureat sau uni­versitare. CINE SUNT VINOVAŢI DE ACTUALA SITUAŢIE A ŞEFILOR DE GARA Că lucrurile s’au întâmplat aşa, nu putem acuza pe conta­bili, din contră, laudă lor şi con­ducătorilor lor direcţi cari au ştiut cum să lupte pentru drep­turile lor. Nu putem să acuzăm însă nici pe conducătorii noştri cu nimic fiindcă marii vinovaţi am fost şi suntem noi înşine. Cres­cuţi în spiritul dreptăţii am lă­sat întotdeauna totul la voia în­tâmplării aşteptând să ne pice „mura în gură” încrezători în dreptatea viitoarea care întot­deauna ne-a fost fatală. Dova­da cea mai palpabilă ne-o face chiar şi faptul următor : Deşi dezamăgirea şefilor de gară s-a evidenţiat încă din pri­ma zi a publicării Decretului Lege, a trebuit să treacă o lună întreagă până în fine ne-a fost dat să vedem apelul inimos că­tre toţi şefii de gară, al unui modest coleg de pe graniţa de vest a ţării. SORŢII DE ISLANDA NU SUNT PIERDUŢI Rugăm pe d. Gh. Teodorescu, preşedintele asociaţiei „Staţia” să cerceteze memoriul nostru al şefilor de gară şi să facă inter­­venţiunile necesare pentru ca şi noi să fim repuşi în drepturile ce ni se cuvin. Speranţa noastră în repararea nedreptăţii ce ni s’a făcut şi trecerea şefilor de gară la cate­­goria 21-a lângă contabili, încă nu este pierdută, având toată încrederea în cuvântul dat al d-lui R. Franasovici ministrul lucrărilor publice şi al comuni­caţiilor care a declarat că până la definitivarea Decretului Lege prin votare, se vor îndrepta toa­te lacunele strecurate în el , pre­cum şi în bunăvoinţa şi pricepe­rea d-lui ing. Ion Macovei, di­rectorul general C. F. R. care a ştiut întotdeauna să aprecieze dreptatea, fiind în acelaş timp şi cel mai în măsură a cunoaşte doleanţele noastre. UN ŞEF DE GARA Tot în chestiunea aşa zisei „gări urbane“ din corn. rurală Aradul Nou Cine are Interesat să micşoreze veniturile căilor ferate române? Deja redacţia ziarului nostru pentru Arad ARAD. — In numărul trecut al ziarului nostru, la această pa­gină am arătata în linii generale cum a devenit gara din Aradul- Nou, — o comună eminamente ru­rală, — gară ,urbană” și cam ce anume interese meschine au dic­tat luarea acestei măsuri­­inexpli­cabile. Se crede că în această afacere a „transferării1* sunt ascunse in­teresele personale ale unor profi­tori­ interese cari nu pot cadra nici cu morala şi nici cu acţiunea de sprijinire a înstituţiei CFR, ca­re orice s-ar zice prin transfor­marea gării, din Aradul - Nou, în gară „urbană” şi-a tăiat singură o ramură de venit dintre cele mai frumoase. Prin decizia de a se transfor­ma gara Aradul - Nou în gară ur­bană, un mare număr de cetăţeni — zarzavagii în special — nu mai pot utiliza drumul de fier în transporturile lor. Până şi oficialităţile se întrea­bă: care a fost rostul acestei dîs­poziţiunî a Căilor Ferate şi ce a voit Direcţiunea generală­­a C. F. R.-uluî să atingă prin măsura luată care după cum am mai ară­tat, opreşte pe şeful gării de a mai vinde bilete ,,dus - întors“, cari favorizau foarte mult pe lo­cuitorii dîn partea locului, în special din comunele : Aradul - Nou, Mureşeluî, ♦Sănnîcoh­lul-Mic etc. unde ocupaţiunea principală este cultivarea zarzavaturilor şi vânzarea acestora, fie pe plata Aradului, dar mai ales pe acea a Timişoarei. SE IMPUNE FACEREA UNEI ANCHETE Direcţiunea Căilor Ferate este obligată să se sesizeze şi să ara­te rostul ordinului dat, cu privire la transformarea gării rurale în gară „urbană". Altfel publicul că­lător, şi în special opinia publică va rămâne nedumerită şi va f­­nevoită să dea curs zvonurilor lan­sate, că toate astea au avut un singur scop: sprijinirea unor­­în­treprinderi cari nu au nicio legătu­ră cu Căile Ferate şi cari aduc beneficii materiale unor persoane influente şi la Căile Ferate şi la întreprinderile de autobuze, al că­ror randament a fost considera­bil mărit în dauna Căilor Ferate.Căci un lucru este cert: Aradul Nou este o comună rurală de primul rang şi deloc un orăşel. Şi pe urmă şi aceia este la fel de a­­devărat, că interesele Căilor Fe­rate sunt prin această măsuri grav atinse, iar ale publicului că­lător la fel! In schimb cresc veni­­turile autobuziştilor­Iată deci ce trebue să afle opi­nia publică: cui i se datoreşte tran­sformarea gării Aradul - Nou in gară „urbană" şi ale cui interese le serveşte. După cum cunoaştem noi situa­ţia, la mijloc este vorba de o afa­cere grosolană, care va trebui să iasă la iveală, iar profitorii d­c această urâtă chestiune să-și pri­mească pedeapsa cuvenită. i­n România şi traficul feroviar al Europei dunărene Fără a încerca vreo limitare a re­ginnei dunărene din punct de ve­dere geografic, totuşi este unanim recunoscut că prin această regiune se înţeleg ţările: Austria, Cehoslo­vacia, Ungaria, Iugoslavia şi Ro­mânia cu o întindere de 859.770 km2 şi o populaţie totală de 64.454.605 locuitori. Desigur că, rolul principal al u­­nui stat ca România, cu eşire la mare şi aşezat la gurile celui mai important fluviu al Europei, ar re­zida în importantul centru de tran­zit între orientul apropiat şi regiu­nea centrală a Europei. Privit din acest punct de vedere, rolul econo­­mic al României apare din cele mai importante. Imaginaţi-vă o ţară ba­­zată ca România, ce ar avea aspec­tul unui „peron de gară“, prin care trec spre orient şi invers, cele mai diverse produse economice puse în circulaţie. Numai din acest punct de vedere, situaţia României apare avantajată faţă de statele vecine. Dacă, însă vom analiza mai a­­mănunţit situaţia, vedem că Româ­nia este ocolită de multe drumuri internaţionale, cari în mod natu­ral ar trebui să treacă peste terito­­riul ei, dar cari, datorită insufici­enţei organizaţiei transporturilor noastre, ocolesc teritoriul României. Nu vom analiza în cazul de faţă decât situaţia şoselelor şi căilor fe­rate. Singurul drum cu adevărat inter­naţional este cel de la Oradea-Bucu­­reşti-Constanţa, sau de la Bucureşti la Giurgiu, denumit drumul Inter­naţional „Carol al II-lea“. S-au în­cadrat ca drumuri internaţionale şi (Decebal) Curtici-Constanţa, prin care se face legătura între ţinutu­rile meridionale ale Europei şi Ma­rea Neagră, de la (N. Titulescu) Halmei-Oradea prin Cluj şi Bucu­reşti la Giurgiu şi Orăşeni-Giurgiu, deservind apusul şi nordul cu legă­­turi mai s­curte pentru Orient şi Africa de est. In anul 1930 (iunie), din iniţia­tiva societăţii proprietarilor de au­tomobile din Anglia, s-a alcătuit proectul drumului Londra-Istambul. Ruta lui a fost propusă astfel: de la Calais şi Ostende prin Germania de sud, Viena, Budapesta, Istambul şi Atena, fără să se precizeze dacă de la Budapesta,­­va trece prin Bel­grad şi va ocoli România sau prin Bucureşti-Giurgiu şi atunci se va în­cadra în această rută şi drumul In­ternaţional „Carol al IIlea“. Alianţa Internaţională de Turism a ţinut să precizeze localităţile prin care va trece drumul Londra-Istam­bul. Astfel, drumul va începe la Londra, Douvres, Ostende, Aix-la- Chapelle, Francfurt, Nürnberg, Pa­­ssau, Viena, Budapesta, Segedin, Belgrad, Sofia, Istambul. Este ade­vărat că se menţionează că de la Budapesta o ramură va duce la Bu­­cureşti,Constanţa, dar aceasta este deajuns a ne arăta cum, cel mai important drum internaţional de la apus la răsărit, ne ocoleşte. Când se va realiza cât mai temeinic a­­cest drum, atât in ce priveşte par­tea technică cât şi în ce priveşte organizarea transportului şi mai a­­les datorită avântului ce-i iau trans­porturile pe şosele prin auto, vom vedea ce am pierdut prin faptul că ţara noastră este ocolită de o ast­fel de legătură internaţională. Trebue să amintim aici şi condi­ţiile naturale care determină ca a­­cest drum să nu treacă prin Ro­mânia. Astfel, itinerarul cu legă­tura de la Budapesta prin Bucureşti şi Giurgiu in Bulgaria, sporeşte du­rata călătoriei cu aproape o zi, iar Iugoslavia face tot posibilul ca a­­cest drum să treacă şi prin Bel­grad. Oficialităţile statului nostru au depus toate eforturile pentru ca dru­mul Londra-Istambul să treacă prin ţara noastră, deşi ruta e mai lungă cu 202 km., totuşi datorită şoselei bune asfaltate in parte şi altor îmbunătăţiri de ordin tecui, nie, automobiliştii ar avea mari a­­vantajii. In Septembrie 1935 s-a ţinut la Budapesta, Conferinţa Internaţio­nală de Turism care a decis __în­tre alte — următoarele: 1. Itinerariul Londra __ Istambul s’a stabilit prin: Anglia (125 km.), Belgia (260 km.), Germania (699 km.), Austria (332 km.), Ungaria (39o km.), Jugoslavia (582 km), Bulgaria (370 km.), şi Turcia (260 km). 2. „Secţiunea Română” pleacă din Budapesta la Oradea, Bucureşti, Con­stanţa, lungimea acestuia fiind de 1131 km De la Bucureşti la Giurgiu şi Sofia pe o lungime de 319 km. Prin acestea s-a ajuns ca drumul Internaţional „Carol al II-lea“ să fie întrebuinţat numai în cazuri excep­ţionale. Iată cum suntem izolaţi de una din cele mai importante artere de circulaţie de automobile din Eu­ropa. In ceea ce priveşte căile noastre ferate, situaţia se prezintă nu prea avantajoasă pentru noi. In primul rând, orientarea şi coordonarea reţelei de cale ferate nu corespunde necesităţilor econo­miei noastre naţionale. Stăpâniri­le străine cari conduceau până la războiu nu numai viaţa politică a unor provincii, dar şi viaţa econo­mică a dictat în aşa fel că aceste căi ferate să servească interesele economice ale centrelor ca Buda­pesta (cazul Transilvaniei), şi nu să servească interesele economice a diverselor regiuni ale acestor pro­vincii. Era mai uşor să călătoreşti de la Bistriţa la Budapesta decât de la Bistriţa la Sighet. In al doilea rând lipsa liniilor duble face ca traficul prin ţara noa­stră să fie fireşte anemic. Avem linii duble numai 263 km. Transporturile nu numai că sunt unul din factorii importanţi ai vie­­ţii economice, dar chiar în structu­ra alcătuirii lor, sunt determinanţi în ce priveşte orientarea şi desvol­­tarea regiunilor economice. Atât e­­conomia socială specială în care se încadrează, cât şi politica economi­că a transporturilor, trebue să ţină cont nu numai de condiţiile vieţii economice. Efectul dezastruos ce-l au asupra unor regiuni, tocmai lip­sa reţelei bine întreţinute a mijloa­­celor de transport, face ca acesta­­ regiuni să nu poat­ă progresa, nu numai din punct de vedere economic ! dar chiar din punct de vedere cul­­­­tural. Țara noastră era deservită înainte de război (1915) de 3588 km. de ca­le ferată. Prin alipirea nouilor pro­vincii aceasta s'a mărit cu 7421 km. Problema grea care s’a pus pentru statul nostru imediat după război a fost: repararea şi organizarea ce­lor 11.000 km. cale ferată, pentru a satisface momentan necesităţile de transport. In perioada dela 1920 până la 1928 s’a construit în mediu 100 km. cale ferată, iar dela 1928 până în 1932 încă 100 km. Aceasta ne indică gre­utatea ce o au căile ferate pentru a face faţă tuturor actelor de tran­sport necesare economiei naţionale şi tranzitului. Germania are la 100 km., patraţi, 12 km. de cale ferată, pe când noi la 106 km. patraţi a­­vem deabia 3 km. cale ferată. In ceia ce priveşte materialul ru­lant vom arăta că noi pentru 100 km. avem 31 locomotive, pe când Iugoslavia are 49 locomotive, Fran­ţa 50 locomotive, iar Belgia 96 lo­comotive. O problemă importantă a căilor ferate este traficul Deşi nu prea accentuat, totuşi este destul de în­semnat. Principalele articole tran-­­sportate sunt: cereale și făină, lem­ne, petrolifere, cărbuni, sare, piatră și nisip In anul 1931 s’au transpor­tat 16.709 mil. tone, din care 20.4 la sută lemne, 27.9 la sută petroli­fere. Din anul 1923 până In anul 1930 traficul a crescut dela 13.150 mil. tone la 18.167 tone deci cu 38 la­­sută, iar lungimea căilor ferate s’a mărit numai cu 0,2 la sută. Venitul global al căilor ferate a crescut dela 3.094.000.000 în anul 1923 la 12 mi­liarde 075.669.870 milioane lei. Cu toată această situaţie, din cauza de­ficitului traficului de călători, şi mai ales din cauza inmixtiunii politicei prin multe gratuităţi, bilanţul gene­ral al căilor ferate a înregistrat în­semnate pierderi, ce au descrescut mereu până s’a ajuns ca în anul 1932 să fie numai de 664 mii. lei. Sumar expusă situaţia căilor noa­stre ferate, până când depresiunea economică a ajuns la punctul cel mai scăzut (1932) se arată că sta­­diul mijloacelor de transport nu pot satisface — in condiţiuni opti­me — totalul actelor de transport ale economiei noastre naţionale. In cazul tranzitului, deci a legă­turilor de servire a statelor terţe, căile noastre ferate sunt foarte de­­savantajate, prin faptul că pe linia apus-răsărit sunt foarte mult con­curate de navigaţia pe Dunăre, iar în traficul de la nord la sud circula­ţia generală e prea accentuată. In special regiunea dunăreană cu ţările amintite mai sus, din punct de vedere al transporturilor este tributară Dunării şi afluenţilor ei. In al doilea rând, căile ferate ale statelor dunărene sunt puţine. Ger­­mania pentru o întindere de 470 713 km. patraţi are 58.436 km calea fe­rată, pe când regiunea dunăreană pentru o întindere aproape dublă (859,779 km. patraţi), are numai 52.683 km cale ferată. Din aceste date se observă că, situaţia căilor ferate din ţările dunărene este mult inferioară. Aceasta are două cauze: a) Traficul nu este aşa de accen­tuat ca in ţările din apus, condi­ţionat de desvoltarea vieţii econo­­mice a acestor state relativ tinere. b) Dunărea cu afluenţii săi este o cale de transport mult mai oftim­ făcând concurenţa căilor ferate. Pentru căile ferate române con­secinţele situaţiunii geografice şi economice a Europei Dunărene sunt: a) Un tranzit nu prea accentuat, din cauză ca faţă de Budapes­ta şi Viena este mai aproape portul Triest decât Constanţa cu legăturile pe Mediterana spre porturile Orien­tului apropiat. b) In ultimul timp se depun efor­turi din ce în ce mai mari pentru a mări legăturile comerciale ale Ba­zinului Dunărean cu Mediterana prin porturile iugoslave din Marea Adriatică, Dubrovnic Sibenik, Split, etc. In ultimul timp guvernul Ju­goslav a discutat un rerpect gigan­tic: construirea unui canal de 60 km. între Dunăre (la Vukovar) şi Sava prin amenajarea râului Bosna şi un canal de aproape 100 km. în­tre râul Bosna şi râul Narenta ce se varsă în Marea Adriatică. Iată deci, o idee gigantică ce se va rea­liza şi va mări traficul Europei du­­nărene spre Adriatica în detrimen­tul traficului spre Marea Neagră şi deci implicit al României. In numărul viitor al revistei, vom arăta situaţia căilor ferate din ulti­mul timp și măsurile practice ce tre­besc luate în vederea realizării u­­nor legături mai accentuate de tran­zit din Europa Dunăreană spre Ma­rea Neagră. AUGUSTUN TATARU Prima şezătoare a casei de stat „A. D. Xenopol“ din Iaşi Cuvântarea d-lui dr. Timpoc preşedintele secţiei culturale IAŞI.­­ Căminul cultural cefe­rist „A. D. Xenopol” din loca­litate şi-a început activitatea sa culturală. Prima serbare a avut loc la căminul cultural c.f.r. de la Râpa Galbenă, fiind prezidată de d. dr Gh. Timm­poc, preşedintele secţiei culturale. Participă numeroşi ce­ferişti şi public, care de 11 ani, urmăresc întreaga activitate a so­cietăţii. D. inspector Romulus Ciugules­­cu, preşedintele Casei, de Stat ce­feriste „A. D. Xenopol­’, în câ­teva cuvinte a arătat că această asociaţie păşeşte în al 12*lea an de activitate şi expune apoi progra­mul pe care asociaţia ..A. D. Xeno­pol’’ îşi propune să-l înfăptuiască în anul acesta. CUVÂNTAREA D-LUI DR­­TIMPOC D. dr. Gh. Timpoc, mied­ic c.f.r. şi preşedintele secţiei culturale ce­feriste, spune între altele. Scopul secţiei culturale este de a răspândi în masa ceferistă odată cu graiul românesc, şi literatura, arta, muzica, etc. Să procurăm­ func­ţionarului şi muncitorului ceferist o reculegere agreabilă după munca obositoare a unei săptămâni în­tregi, să-l scoatem din localuri e de petrecere unde-şi pierde produsul muncii şi sănătatea, făcându-l să petreacă în mod plăcut, ascultând muzică, conferinţe cu caracter edu­cativ şi multe alte lucruri folosi­­toare. Fac un mare apel colegilor cefe­rişti şi familiilor lor cu atât mai mult cu cât mu­lte elemente în­zestrate cu talente în direcţia poe­ziei, literaturii, muzicii, teatrului se găsesc în marea noastră fa­milie ceferistă. Şi îi rog pe toţi să se grupeze în jurul secţiei cultu­rale de pe lângă societatea „A. D. Xenopol”, pentru ca şezătorile noa­stre să fie cât mai gustate şi să ne facă să ne desu­­pim puţin gându­rile apăsătoare de greutăţile vieţii. Vrem biblioteca noastră care să numere nu opt sute de voluri de cum sunt acum1, ci cel puţin opt mii. Cartea să circule din m­ână în mână. Să fie citită, sâ fie în­ţeleasă şi să fie comentată aici la Casa de Sfat şi cetire „A. D. Xeno-­­pol”. Să înmulţim­ excursiile noastre în locurile istorice şi frumoasele ţării, să ducem cuvântul nostru atât pe malurile Nistrului, cât şi ale Tisei, să facem ca şi acolo să răsune doinele şi horele noastre. Apelul meu se îndreaptă şi la marele public ca să ne sprijine atât moral, cât şi mm­aterial, căci nu­mai atunci vom­ putea dovedi o for­ţă culturală. Pornind la liptă sa sperăm că năzuinţele noastre vor găsi ecou în sufletele tuturor, iar cel dintâi, massa ceferistă, ne va arăta toată bunăvoinţa. După d.­­dr. Timpoc, Sf. Sa preo­tul Vasile Leu a ţinut o conferinţă, tratând despre „Pace". PROGRAMUL ARTISTIC Partea a doua a programului a cuprins mai multe numere ar­­artistice. Membrii secţiei culturala a societăţii „A. D. Xenopol” au dat dovadă de o meritoasă orga­nizare şi desigur că dacă se va stărui în această direcţie, socie­tatea va realiza lucruri mari şi fru­moase. Din programul artistic s’a re­mar­cat în primul rând, corul Casei de stat, condus de d. Ripenschi. S’a cântat mai m­ulte cântece popu­­lare a căror execuţie a fost irepro­şabilă. După corul casei „A. D.­ Xenopol” a urmat câteva declama­ţii şî recitări. D-ra Efstate a decla­m­nlat bucăţile „La Icoană” şi „Ma­ma”. Câteva bucăţi cu humor a spus d. Traian Ghiţescu. In sfârşit partea treia a progra­mului s-a remiarcat prin muzică instrumentală şi canto. D. Florescu a executat mai m­ulte bucăţi la vioară, fiind acompaniat de d. C Bursuc- D. Vârgolici a cântat din „Bărbierul din Sevilla” Odată terminat programul ar­tistic şezătoarea casei de sfat şi cetire „A. D. Xenopol” a luat sfârşit. j Citiţi în fiecare z­i Colţul ceferişti­lor ­ Primim: Art. 38 din Legea pentru Statutul personalului C.F.R. zice: „Nimeni nu poate fi însărcinat să îndeplinească o funcţie corespunzătoare unei cate­gorii superioare decât dacă satisface condiţiunile de înaintare la acea ca­tegorie”. Ori, referentul Arienescu Gheorghe categoria 8 clasa II, cu eludarea pre­vederilor articolului de mai sus, este însărcinat să îndeplinească funcţia de sub şef de serviciu în Direcţiunea Mişcărei, o funcţie care nu se poate îndeplini de­cât atunci când va a­­junge la categoria 7 (insul mai a­vând încă 2 clase până să ajungă acolo). ■ D. Arienescu Gheorghe este însăr­cinat ilegal cu îndeplinirea funcţiei de sub şef de serviciu la Serviciul M. 2 mărfuri, unde dealtfel şi soţia sa Arienescu Elena Îndeplineşte func­­ţia de dactilografă. Cum rămâne a­­­tunci cu prevederile articolului 21 din legea pentru statutul personalu­lui C.F.R. care zice: „soţii, rudele di­recte şi colaterale până la gradul IV, inclusiv nu pot fi in subordine di­­recte, unul altuia şi nu pot fi di funcţiuni in care se controlează unul pe altul". Se impune o anchetă l

Next