Cutezătorii, 1969 (Anul 3, nr. 1-52)

1969-10-16 / nr. 42

CENTENARUL CĂII FERATE „BUCUREŞTI GIURGIU se îmbină cu neîncrederea iar entuziasmul cu teama. Dar, spre cinstea noastră, şi de data aceasta se găsesc numeroase minţi luminate, oameni deosebit de receptivi la tot ceea ce înseamnă progres. Nicolae Golescu (fiul cunoscutului cărturar Dinicu Golescu), aflat în străinătate şi în apropierea «carelor cu foc» atunci cînd ele îşi fac apariţia pe scena civilizaţiei umane, se întoarce acasă pro­fund impresionat şi cu unele sugestii pentru ţara noastră. Inspirindu-se din relatările sale, revista «Muzeul Naţional» din 3 iunie 1836 îşi pune “astfel la curent cititorii: «Trăsurile care umblă cu aburi transportă pe oameni şi mărfurile lor pe multe drumuri, în Englitera, Spania şi Germania, cu o iuţeală care întunecă mintea de mirare, şi ar socoti cineva că acesta este un farmec; şi adevărat, cine nu s-ar mira cînd vede o căruţă care nu e trasă de cai, sau de alte dobitoace, ci numai de puterea unor aburi de apă ce fierbe într-un cazan, face într-un ceas o călătorie care abia de s-ar putea săvîrşi în trei zile pe picioare?» Cum Nicolae Golescu era adjutant al domni­torului Alexandru Ghica, este explicabilă intenţia acestuia din urmă de­ a con­strui un drum de fier. Dintr-o mulţime de motive (tehnice, economice şi de altă natură) proiectul acesta n-a fost realizat, cum n-au fost realizate nici altele, destul de numeroase, care i-au urmat. (Dintre acestea, mai important e proiectul de­ a se construi un «drum de fier» pe ruta «Vîrciorova—Craiova—Bucureşti», susţinută printre alţii, şi de Alexandru Ioan Cuza, încă din primul său an de dom­nie — 1859). LA FILARET S-A FOST ADUNAT TOT NORODUL... în acest context, una dintre primele realizări din ţara noastră: inaugurarea căii ferate «Bucureşti—Giurgiu». Evenimentul are loc la 19 octombrie 1869, adică exact acum 100 de ani, încă din zorii acelei zile de toamnă, în gara Filaret, aşa cum au consemnat gazetarii în presa vremii «...s-a fost adunat tot norodul din Bucureşti ca să vadă cum merge trenul şi ca să admire pe aceia dintre oamenii care cu­tează a se urca în el». Fuseseră invitaţi să facă această primă călătorie miniştri, membri ai corpului diplomatic, reprezentanţi mai de vază ai autorităţilor şi cîţiva negustori. Două garnituri, fiecare compusă dintr-o locomotivă şi trei vagoane, erau gata de drum. Fiecare dintre ele putea să transporte pînă la 72 de persoane. Dar primul tren care a pornit în cursă n-a avut în vagoane decît... 40 de călători. Explicaţia acestui fapt a dat-o a doua zi ziarul «Românul», ironizîndu-i pe unii dintre invitaţii care au lipsit de la inaugurare de teama călătoriei cu «năzdrăvănia aceea de căruţă cu aburi, nemaivăzută în ţară». «Calea ferată de la Bucu­reşti la Giurgiu — relatează acest ziar — s-a inaugurat ieri cu bine şi cu noroc. Un singur lucru a cam întunecat această binefăcătoare serbare: n-au luat parte la ea mai mulţi cetăţeni de vază. S-au «îmbolnăvit» mai toţi membrii Curţii de conturi, s-a «îmbolnăvit» însuşi domnul ministru din Intru (de interne, n.n.)...» TRĂSURILE DE POŞTĂ LA... MUZEU Condiţiile de călătorie cu aceste garnituri nu erau dintre cele mai bune: sta­ţiile nu fuseseră încă legate între ele prin telegraf şi din cauza aceasta toate trenurile se întîlneau obligatoriu în staţia Comana; în celelalte staţii ele intrau numai însoţite de «pilot», adică de acarul pe care-l «culegeau» cu cîteva sute de metri mai încolo şi care stătea pe grătarul locomotivei, conducînd trenul la peron; nici un tren nu circula noaptea, ci numai ziua, între orele 7 şi 18; vagoa­nele erau luminate cu ulei de rapiţă şi pe timp de iarnă nu erau încălzite (brrr! — zicem noi, friguroşi!). Cu toate acestea, reuşita inaugurării acestei linii a dat curaj oamenilor care chiar de-a doua zi au renunţat la serviciile trăsurilor de poştă, preferind noul mijloc de locomoţie. Şi cum solicitanţii erau din ce în ce mai numeroşi, curînd a fost sporit numărul de garnituri de la două la şase, trei pentru pasageri şi trei pentru mărfuri. Astfel, trenul şi-a cîştigat repede apre­cierea unanima a tuturor locuitorilor, pina şi a giurgenilor care în 1866, cu un an inainte de-a începe lucrările la această linie de cale ferată, se arătaseră pesi­mişti şi îngrijoraţi şi înaintaseră chiar o jalbă către Adunarea deputaţilor, cerînd «...să nu cumva să se construiască drumul de fier, pentru că trenul, în mersul lui nesocotit şi nebunesc, ar ucide vitele gospodarilor...» CAPODOPERA DE LA CERNAVODĂ în perioada dintre 1869 şi sfîrşitul secolului trecut, transportul feroviar se dezvoltă la noi destul de repede. Una după alta sînt construite şi date în exploa­tare alte numeroase linii de cale ferată: «Roman—Burdujeni» (1869), «Paşcani— Iaşi» (1870), «Bucureşti—Buzău—Brăila—Tecuci—Roman» şi «Chitila—Piteşti» (1872), «Iaşi—Ungheni» (1874), «Piteşti—Vîrciorova» (1875), «Ploieşti—Predeal» (1879). Anul 1881 marchează un nou eveniment important în acest domeniu: are loc inaugurarea căii ferate «Buzău—Mărăşeşti» construită numai de către specia­lişti români. Apoi, acesteia i se adaugă altele: «Vaslui—Iaşi» (pe traseul căreia se sapă primul tunel feroviar din ţara noastră, cel de la Bîrnova, lung de 236 m), «Dorohoi—Iaşi» (cu tunelul Epureni, lung de 942 m), «Roşiori—Zimnicea», «Rîmnicu-Vîlcea—Rîul Vadului», «Tîrgovişte—Pucioasa», «Piteşti—Curtea de Argeş»,«Galaţi—Bîrlad», «Adjud—Palanca». Cu ocazia lucrărilor la aceste linii de cale ferată s-au afirmat numeroşi ingineri români, printre care şi Anghel Saligny, autorul celebrului pod de la Cernavodă (750 m lungime, 30 m înălţime de la nivelul apei, 17 000 tone oţel), inaugurat la 15 septembrie 1895. Podul acesta, impresionantă operă tehnică, era atunci cel mai mare din Europa şi al patrulea din lume. Ziarele străine, vorbind cu admiraţie despre el şi autorul său, l-au denumit, pe bună dreptate, «o capodoperă a tehnicii universale şi un exem­plu al capacităţilor creatoare româneşti». AZI, DUPĂ UN SECOL în timpul care s-a scurs de la inaugurarea căii ferate Bucureşti—Giurgiu, tehnica noastră feroviară a făcut eforturi remarcabile şi a reuşit să ţină pasul cu progresele realizate pe plan mondial în acest domeniu. Dar, mai ales după eliberare, transporturile feroviare din ţara noastră au cunoscut o asemenea dezvoltare, incit acum ne aflăm la egalitate în acest domeniu cu numeroase ţări dezvoltate. Azi fabricăm tot ceea ce este necesar transportului feroviar, de la sine pînă la modernele locomotive Diesel-electrice şi electrice. Reţeaua de căi ferate a fost mult extinsă, dar mai ales modernizată din multe puncte de vedere. ION MUNTEANU HM! CREZI CĂ ARE VREUN VII­TOR? Primul tren, botezat «Mihai Bravul», a plecat din gara Filaret la orele 10,45 şi a sosit la Giurgiu la 12:30, făcînd pe parcurs o singură «escală», în staţia Co­­mana (pentru a-şi alimenta locomotiva cu apă). El a atins pe alocuri 45 kilometri pe oră, viteză nemaipomenită pînă atunci la noi. Al doilea, denumit «Dunărea" a plecat după trei ore, cu toate locurile completate, iar seara amîndouă s-au intors în București cu călătorii... întregi și nevătă

Next