Dimineaţa, noiembrie 1933 (Anul 29, nr. 9643-9672)

1933-11-13 / nr. 9655

Pagina 32-a i­ i ) Situaţia căilor noastre ferate înainte de război, a fost foarte bună din punct de vedere tech­nic şi financiar. Ele au fost bine construite, au avut materialul rulant suficient şi de bună calitate, iar exploata­rea lor, a dat beneficii anuale, şi din punct de vedere adminis­trativ, organizarea lor a fost la nivelul celor mai bune căi ferate europene din perioada antebe­lică. De aceia, când este vorba de a­­precierea situaţiei actuale a re­ţelei noastre, se face mereu com­Distanţa medie a parcursului unei tone de marfă.................................. Din acest tablou reese că în ce­­iace priveşte numărul locomoti­velor, vagoanelor de călători şi de marfă, n’am ajuns încă la si­tuaţia care a fost înainte de răz­boiu. Deasemenea n’am ajuns la a­­ceastă situaţie în privinţa densi­tăţii circulaţiei şi câtimea călă­torilor şi mărfurilor transporta­te. Socotite pe un km, în exploa­tare ceiace este foarte explicabil având în vedere cantitatea pre­­ponderantă a liniilor secundare din care se compune actualmen­te reţeaua noastră. Insă s’a mărit în mod simţitor parcursul mediu al călătorilor, şi mai ales al mărfurilor trans­portate şi în acelaş timp admi­nistraţia C. F. R., a reuşit de a micşora în mod simţitor, numă­rul personalului la C. F. R. Dela 9,9 pe un km., numărul personalului s-a micşorat la 7,1 pe km., adică actualmente este inferior cu numărul personalu­lui nu numai faţă de reţelele din Franţa, Anglia şi Germania, dar chiar faţă de ţările vecine Polo­nia, Cehoslovacia, Ungaria, Aus­tria şi Iugoslavia. SUMELE CHELTUITE PENTRU AMELIORAREA ŞI DESVOLTA­REA REŢELEI NOASTRE începând de la anul 1920, gu­vernul pe lângă sumele alocate anual în bugetul de exploatare ctr., pentru întreţinerea căiei, clădirilor, instalaţiilor şi a mate­rialului rulant, a inclus în aceste bugete şi sume speciale pentru refacerea liniilor, podurilor şi im­­­ paraţia cu starea lor de înainte de războiu şi din această compa­raţie rezultă concluzii defavora­bile pentru zilele de astăzi. In realitate, o astfel de com­paraţie poate fi făcută numai cu anumite rezerve foarte impur-­i tante şi anume: înainte de războiu, în 1914—15 am avut : 3165 km. linii principale şi nu­mai 5117 km. linii secundare şi în­guste, adică 14% din total. Actualmente, din contră, avem numai : 3691 km. linii principale şi 7522 km. linii secundare şi în­guste, adică acestea din urmă reprezintă 67% din totalul reţelei Aceste două cifre arată că lun­gimea liniilor principale a cres­cut numai cu 526 km. şi tot res­tul măririi reţelei noastre actu­ale s’a făcut din linii secundare: (normale 6392 km. şi înguste 683 km.). Aceste linii secundare (norma­le şi înguste), au un trafic de călători şi mai ales de marfă, foarte puţin desvoltat şi de aceia luând în consideraţie traficul ge­neral al întregei reţele, dalei" dinainte de răsboiu­l socotite pe un km. în exploatare, — ar trebui să fie în mod firesc mai favorabile decât cele actuale. Ţinând seama de această ob­servaţie foarte importantă, tre­cem acum la examinarea rezul­ lucrărilor de artă, pentru cum­pararea materialului rulant nou şi pentru construirea liniilor noui. Aceste sume cu destinaţie spe­cială pentru consolidarea şi dez­voltarea reţelei noastre, s’au mă­rit din an în an întrecând dela anul 1929 un miliard lei. Dela acelaşi an 1929, la sume­le alocate prin bugetele C. F. R. au fost încă adăugate cheltuelile pentru acelaş scop din fondul special de investiţie, care au a­­juns până la 1 Ianuarie 1933 la 5600 milioane lei. Dacă vom împărţi toate aceste sume in trei categorii principale de cheltueli, vom constata că în­cepând dela 1920 şi până la 1933, s’a cheltuit afară de sumele des­tinate la întreţinerea curentă a căiei şi a materialului rulant: a) pentru consolidarea şi refa­cerea liniilor, podurilor, clădiri­lor şi celorlalte instalaţiuni de siguranţă, de telegraf, etc. 11 mi­liarde; b) pentru achiziţionarea ma­terialului rulant nou şi pentru desvoltarea atelierelor C. F. R. 5 miliarde; c) pentru construirea liniilor noui, 3 miliarde. TOTAL: 19 miliarde. REZULTATELE ATINSE­lor noastre ferate. Această reţea, care in anu 1919 prezenta podurile şi clădiri grafice inexistente, culea in sta­re deplorabilă, şi care avea ca material rulant numai 330 loco­motive şi circa 20.000 vagoane apte de a fi întrebuinţate, — s’a transformat actualmente intro reţea care poate fi /nnsă la nive­lul celorlalte căi ferate europene, şi care are: — bune in serviciu 21152 locom., 2162 vag. de că­lători şi 53.9011 vag. de marfă. Graţie tuturor acestor perfec­ţionări technice, s'au putut ad­mite la mai multe linii circulaţia trenurilor de călători cu o viteză maximală de peste 100 km pe oră şi in consecinţă s'a putut mări cu 1h—25 la sută viteza co­mercială a trenurilor. Actualmente trenurile de călă­tori au o viteză technică până la 110 km. pe oră şi au ajuns la vi­teză comercială medie, la trenurile rapide, 53,6 lan. pe oră. In privinţa traficului de călă­tori, scăderea la C. F. R. este mai mare decât la celelalte ţări şi se apropie de situaţia căilor ferate cehoslovace. Insă în domeniul traficului de TRAFICUL DE CĂLĂTORI SI MARFA In tabloul următor sunt arăta­te (in miloane) numărul călăto­rilor km. precum şi tonele km. de marfă transportate anual de la 1927 până la 1932. Insă dacă vom face o compa­raţie cu alte ţări, vom vedea că micşorarea veniturilor din trafi­cul de marfă, este mult mai mi­că la C. F. R. decât in alte căi fe­rate europene. Arătăm mai jos datele care in­dică scăderea in proporţie la su­tă a veniturilor de călători şi de marfă la 9 ţări europene şi în România, pentru primul trimes­tru al anului curent comparativ cu aceiaşi perioadă a anului 1932, marfă, situaţia la cfr., este mult mai favorabilă decât la cf. ceho­slovace, Ungare, Suedeze, Belgi­ene şi Elveţiene, şi se apropie de situaţia C. F. Austriace şi En­gleze. REZULTATELE FINANCIARE In ceia­­s priveşte situaţia finan­­ciară a căilor noastre ferate, efor­turile administraţiei C. F. R. în ul­timii ani au fost concentrate la micşorarea cheltuelilor şi la spori­rea veniturilor. "fert-’t " rorec­a "a justă lor v­iiloare economiile realizate de admi­nistraţia C. F. R. în ultimii 5 ani, vom arăta în tabloul ce urmează numărul tonelor brute transportate şi totalul cheltuelilor efectuate dela 1927 până acum. (Vedeţi tabloul de mai sus). Din aceste date se vede că, dacă vom lua ca bază anul 1927 tonele brute km. rămân neschimbate în anii 1928 şi 1929, dela anul 1930 în­coace începe o mică scădere a tran­sporturilor care ajung la 15,7 mi­liarde în 1932. Daca vom examina insa cheltue­lile pe aceiași perioada, vom vedea: că comparativ cu anul 1927 econo­miile realizate in cheltuelile C. F. R. au fost: 1.100 mii. in 1930 2.700 mii. in 1932 si 5.300 mii. in 1932 adica s'au realizat comprimări in chel­­tueli mult mai mari decât a fost scăderea traficului, in total in aceşti ani s’au realizat economii faţă de ch­eltuelile făcute în 1927, DE APROAPE 9 MI­LIARDE LEI. Pe lângă aceste masuri de eco­nomie administraţia C. F. R. a luat măsuri pentru a mări veniturile C. F. R. prin sporirea transporturilor de călători şi de marfă, încercând de a readuce la căile ferate, tur­is­­porturi e de călători şi de marfă cari au trecut la autobuze şi auto­camioane pe şosele. In domeniu! traficului de calatori s'a sporit viteza trenurilor, s’a mo­dificat mersul trenărilor adoptân­­du-le mai mait intereselor locale ale populaţiei, şi s’au admis in mai multe cazuri o reducere pen­tru călători la staţiuni balneare, pentru excursionişti şi pentru alte categorii de călători. In domeniul traficului de marfă, s’a sporit viteza trenurilor de mar­fă, s’a dat o mare desvoltare tre­nurilor de cofetărie și s’a mărit to­najul brut al trenurilor de marfă, ceia ce a contribuit la accelerarea generală a transporturilor. TARIFELE NOU­ DE CĂLĂTORI ŞI DE MARFĂ Itt anul 1933 s’au realizat două măsuri de o importanță primor­dială in d­omeniul căilor ferate : S’A INTRODUS TARIFUL NOU DE CALATORI DELA 1 MAR­TIE SI TARIFUL NOU DE MAR­FA DELA 1 MAI a. c. Aceste tarife nou, întocmite cu colaborarea reprezentanţilor in­dustriei, agriculturii și comerţu­lui, sunt bazate pe principiu de a adapta costul transporturilor la capacitatea reală de­ plată a călătorilor pe deoparte, şi pe de altă parte la condiţiunile actuale ale situaţiei economice şi finan­­ciare ale ţării. Ambele măsuri au d­us până a­­cum rezultate favorabile: cuan­tumul mărfurilor transportate s’a mărit, în ceeace priveşte tra­ficul de călători, care dela anul 1929 a fost intr’o continuă des­creştere, se constată semne de îmbunătăţire. In acelaş timp experienţa ce­lor câteva luni dela aplicarea ta­rifelor noi­, arată că sacrificiile făcute de administraţia cfr., prin micşorarea tarifelor de călători şi de marfă, au putut fi suportate de cfr. fără a îngreuna situaţia lor financiară, graţie măsurilor de comprimare şi raţionalizare ale cheltuelilor care au fost apli­cate în ultimul timp. Ca rezultat al tuturor măsu­rilor arătate mai sus, se poate spera că intr’un viitor apropiat Căile noastre ferate vor ajun­ge la un buget echilibrat şi chiar la un excedent de veni­turi asupra cheltuelilor. Rezultatele provizorii pentru anul 1832 ne dă în această privinţă un indiciu foarte fa­vorabil. C. F. înainte de război ratelor de exploatare pe un km. al reţelei în anii 1914-15, 1926 şi 1932. Tabloul rezultatelor de exploatare pe un km. al întregei reţeta T­ABLOU (In milioane) Din aceste date se vedea scă­­cusiuni şi in ţara noastră.­dere continuă a traficului de că­lători de la anul 1929 şi scăderea traficului de marfă in anii 1931 şi 1932. Primul fapt se explică prin concurenţa crescândă a automo­bilelor şi autobuzelor, care în ultimii ani au luat deja căile noastre ferate, peste 20 la sută din numărul călătorilor. In ceea ce priveşte traficul de marfă scăderea din anii 1931 şi 1932 se datorează crizei econo­mice mondiale, care a avut reper VLDLEL III , L PERONUL GARO­LE NORD, la trenurile exprese, 72,1 km. pe oră; la trenurile persoane, 30,6 km. pe oră. Aceasta este o viteză care se a­­propie de viteza­ normală a celor mai bune trenuri de călători eu­ropene. Deasemenea, graţie acestor mă­suri technice, s’a îmbunătăţit­­ traficul t­e mărfuri, s’au mărit­­ tona iutile bruia şi neto ale tre­nurilor de marfă, sa perfecţio-' nat dirijarea materialului rulau' şi s'a îmbunătăţit in moţi simţi­tor, rulajul vagoanelor de marfă Scăderea faţă de anul 1932 a fost: T­ABLOU GARA DE NORD. (VEDERE GENERALĂ A PEROANELOR). D. E. MIRTO Ministrul comunicaţiilor TIP NOU DE STAŢIE (pe linia Revaca-Căinari din Basarabia) 1914/15 1926 1932 Locomotive.......................................... 0,25 0,2 0,2 Vagoane de călători............................. 0,4 0,3 0,3 Vagoane de marfă ........ 6,0 3,07 4,0 10,0 9,0 7,1 Tren—km.......................................... 6001,0 4826,0 4444,0 3224,0 4175,0 2177,0 2265,0 2042,0 1839,0 Distanta medie a parcursului unui calator «•«••••« • • • • • 75,33 75,16 83,42 161,70 195,06 210,37 Anii Călători • căi—km. tone tone—k 1927 40,4 3.151 23,7 4.714 1928 40,7 3.170 21,9 4.289 1929 38,8 3.047 23,0 4.619 . 1030 35,1 2.603 23,2 4 648 1931 30,9 2.269 21,0 4.387 1932 24,4 1.866 20,9 4.382 Ț­ĂRILE DIFER Venit de căi. E N T A V. Venit de marfa Germania...................................... — 12,5 % — 4,3 % Austria..................................................... — 11,2 % - 6,7% Belgia .............................................. - 11,2 % — 9,1 % Franța ....... ......................... - 7,0% — 5,9 % Anglia . ............................................... — 2,2 % - 6,5% Ungaria ...................................................... - 8,1 % - 15,0 % Elveţia ...................................................... — 2,6% - 8,1 % Cehoslovacia ................................. - 16,7 % — 15,5 % - 1,5% — 10,9 % România .. ... . . ..................... .. 16,4 % - 6,3% A­NII 1927 1928 1929 1930 1931 1932 Tone br.­kg. în miliarde . . .17,8 17,7 17,9 16,7 15,9 15,7 Cheltueli în mi­liarde .... 14,4 lei 14,4 lei 14,1 lei 13,3 lei 11,7 lei 9,1 lei Costul mediu pt. 100 t. br. trans­portate . . . 80,00 lei 75,71 lei 79,17 lei 79,64 lei 73,58 lei 57,96 lei SPRE CHITILA D. CEZAR MEREUŢA Director general C. F. R. GARA DE NORD. — Portalul de ieşire a călătorilor, spre noua piaţa.J max CÍMINEATH

Next