Dimineaţa, noiembrie 1933 (Anul 29, nr. 9643-9672)
1933-11-13 / nr. 9655
Pagina 32-a i i ) Situaţia căilor noastre ferate înainte de război, a fost foarte bună din punct de vedere technic şi financiar. Ele au fost bine construite, au avut materialul rulant suficient şi de bună calitate, iar exploatarea lor, a dat beneficii anuale, şi din punct de vedere administrativ, organizarea lor a fost la nivelul celor mai bune căi ferate europene din perioada antebelică. De aceia, când este vorba de aprecierea situaţiei actuale a reţelei noastre, se face mereu comDistanţa medie a parcursului unei tone de marfă.................................. Din acest tablou reese că în ceiace priveşte numărul locomotivelor, vagoanelor de călători şi de marfă, n’am ajuns încă la situaţia care a fost înainte de războiu. Deasemenea n’am ajuns la această situaţie în privinţa densităţii circulaţiei şi câtimea călătorilor şi mărfurilor transportate. Socotite pe un km, în exploatare ceiace este foarte explicabil având în vedere cantitatea preponderantă a liniilor secundare din care se compune actualmente reţeaua noastră. Insă s’a mărit în mod simţitor parcursul mediu al călătorilor, şi mai ales al mărfurilor transportate şi în acelaş timp administraţia C. F. R., a reuşit de a micşora în mod simţitor, numărul personalului la C. F. R. Dela 9,9 pe un km., numărul personalului s-a micşorat la 7,1 pe km., adică actualmente este inferior cu numărul personalului nu numai faţă de reţelele din Franţa, Anglia şi Germania, dar chiar faţă de ţările vecine Polonia, Cehoslovacia, Ungaria, Austria şi Iugoslavia. SUMELE CHELTUITE PENTRU AMELIORAREA ŞI DESVOLTAREA REŢELEI NOASTRE începând de la anul 1920, guvernul pe lângă sumele alocate anual în bugetul de exploatare ctr., pentru întreţinerea căiei, clădirilor, instalaţiilor şi a materialului rulant, a inclus în aceste bugete şi sume speciale pentru refacerea liniilor, podurilor şi im paraţia cu starea lor de înainte de războiu şi din această comparaţie rezultă concluzii defavorabile pentru zilele de astăzi. In realitate, o astfel de comparaţie poate fi făcută numai cu anumite rezerve foarte impur-i tante şi anume: înainte de războiu, în 1914—15 am avut : 3165 km. linii principale şi numai 5117 km. linii secundare şi înguste, adică 14% din total. Actualmente, din contră, avem numai : 3691 km. linii principale şi 7522 km. linii secundare şi înguste, adică acestea din urmă reprezintă 67% din totalul reţelei Aceste două cifre arată că lungimea liniilor principale a crescut numai cu 526 km. şi tot restul măririi reţelei noastre actuale s’a făcut din linii secundare: (normale 6392 km. şi înguste 683 km.). Aceste linii secundare (normale şi înguste), au un trafic de călători şi mai ales de marfă, foarte puţin desvoltat şi de aceia luând în consideraţie traficul general al întregei reţele, dalei" dinainte de răsboiul socotite pe un km. în exploatare, — ar trebui să fie în mod firesc mai favorabile decât cele actuale. Ţinând seama de această observaţie foarte importantă, trecem acum la examinarea rezul lucrărilor de artă, pentru cumpararea materialului rulant nou şi pentru construirea liniilor noui. Aceste sume cu destinaţie specială pentru consolidarea şi dezvoltarea reţelei noastre, s’au mărit din an în an întrecând dela anul 1929 un miliard lei. Dela acelaşi an 1929, la sumele alocate prin bugetele C. F. R. au fost încă adăugate cheltuelile pentru acelaş scop din fondul special de investiţie, care au ajuns până la 1 Ianuarie 1933 la 5600 milioane lei. Dacă vom împărţi toate aceste sume in trei categorii principale de cheltueli, vom constata că începând dela 1920 şi până la 1933, s’a cheltuit afară de sumele destinate la întreţinerea curentă a căiei şi a materialului rulant: a) pentru consolidarea şi refacerea liniilor, podurilor, clădirilor şi celorlalte instalaţiuni de siguranţă, de telegraf, etc. 11 miliarde; b) pentru achiziţionarea materialului rulant nou şi pentru desvoltarea atelierelor C. F. R. 5 miliarde; c) pentru construirea liniilor noui, 3 miliarde. TOTAL: 19 miliarde. REZULTATELE ATINSElor noastre ferate. Această reţea, care in anu 1919 prezenta podurile şi clădiri grafice inexistente, culea in stare deplorabilă, şi care avea ca material rulant numai 330 locomotive şi circa 20.000 vagoane apte de a fi întrebuinţate, — s’a transformat actualmente intro reţea care poate fi /nnsă la nivelul celorlalte căi ferate europene, şi care are: — bune in serviciu 21152 locom., 2162 vag. de călători şi 53.9011 vag. de marfă. Graţie tuturor acestor perfecţionări technice, s'au putut admite la mai multe linii circulaţia trenurilor de călători cu o viteză maximală de peste 100 km pe oră şi in consecinţă s'a putut mări cu 1h—25 la sută viteza comercială a trenurilor. Actualmente trenurile de călători au o viteză technică până la 110 km. pe oră şi au ajuns la viteză comercială medie, la trenurile rapide, 53,6 lan. pe oră. In privinţa traficului de călători, scăderea la C. F. R. este mai mare decât la celelalte ţări şi se apropie de situaţia căilor ferate cehoslovace. Insă în domeniul traficului de TRAFICUL DE CĂLĂTORI SI MARFA In tabloul următor sunt arătate (in miloane) numărul călătorilor km. precum şi tonele km. de marfă transportate anual de la 1927 până la 1932. Insă dacă vom face o comparaţie cu alte ţări, vom vedea că micşorarea veniturilor din traficul de marfă, este mult mai mică la C. F. R. decât in alte căi ferate europene. Arătăm mai jos datele care indică scăderea in proporţie la sută a veniturilor de călători şi de marfă la 9 ţări europene şi în România, pentru primul trimestru al anului curent comparativ cu aceiaşi perioadă a anului 1932, marfă, situaţia la cfr., este mult mai favorabilă decât la cf. cehoslovace, Ungare, Suedeze, Belgiene şi Elveţiene, şi se apropie de situaţia C. F. Austriace şi Engleze. REZULTATELE FINANCIARE In ceias priveşte situaţia financiară a căilor noastre ferate, eforturile administraţiei C. F. R. în ultimii ani au fost concentrate la micşorarea cheltuelilor şi la sporirea veniturilor. "fert-’t " roreca "a justă lor viiloare economiile realizate de administraţia C. F. R. în ultimii 5 ani, vom arăta în tabloul ce urmează numărul tonelor brute transportate şi totalul cheltuelilor efectuate dela 1927 până acum. (Vedeţi tabloul de mai sus). Din aceste date se vede că, dacă vom lua ca bază anul 1927 tonele brute km. rămân neschimbate în anii 1928 şi 1929, dela anul 1930 încoace începe o mică scădere a transporturilor care ajung la 15,7 miliarde în 1932. Daca vom examina insa cheltuelile pe aceiași perioada, vom vedea: că comparativ cu anul 1927 economiile realizate in cheltuelile C. F. R. au fost: 1.100 mii. in 1930 2.700 mii. in 1932 si 5.300 mii. in 1932 adica s'au realizat comprimări in cheltueli mult mai mari decât a fost scăderea traficului, in total in aceşti ani s’au realizat economii faţă de cheltuelile făcute în 1927, DE APROAPE 9 MILIARDE LEI. Pe lângă aceste masuri de economie administraţia C. F. R. a luat măsuri pentru a mări veniturile C. F. R. prin sporirea transporturilor de călători şi de marfă, încercând de a readuce la căile ferate, turisporturi e de călători şi de marfă cari au trecut la autobuze şi autocamioane pe şosele. In domeniu! traficului de calatori s'a sporit viteza trenurilor, s’a modificat mersul trenărilor adoptându-le mai mait intereselor locale ale populaţiei, şi s’au admis in mai multe cazuri o reducere pentru călători la staţiuni balneare, pentru excursionişti şi pentru alte categorii de călători. In domeniul traficului de marfă, s’a sporit viteza trenurilor de marfă, s’a dat o mare desvoltare trenurilor de cofetărie și s’a mărit tonajul brut al trenurilor de marfă, ceia ce a contribuit la accelerarea generală a transporturilor. TARIFELE NOU DE CĂLĂTORI ŞI DE MARFĂ Itt anul 1933 s’au realizat două măsuri de o importanță primordială in domeniul căilor ferate : S’A INTRODUS TARIFUL NOU DE CALATORI DELA 1 MARTIE SI TARIFUL NOU DE MARFA DELA 1 MAI a. c. Aceste tarife nou, întocmite cu colaborarea reprezentanţilor industriei, agriculturii și comerţului, sunt bazate pe principiu de a adapta costul transporturilor la capacitatea reală de plată a călătorilor pe deoparte, şi pe de altă parte la condiţiunile actuale ale situaţiei economice şi financiare ale ţării. Ambele măsuri au dus până acum rezultate favorabile: cuantumul mărfurilor transportate s’a mărit, în ceeace priveşte traficul de călători, care dela anul 1929 a fost intr’o continuă descreştere, se constată semne de îmbunătăţire. In acelaş timp experienţa celor câteva luni dela aplicarea tarifelor noi, arată că sacrificiile făcute de administraţia cfr., prin micşorarea tarifelor de călători şi de marfă, au putut fi suportate de cfr. fără a îngreuna situaţia lor financiară, graţie măsurilor de comprimare şi raţionalizare ale cheltuelilor care au fost aplicate în ultimul timp. Ca rezultat al tuturor măsurilor arătate mai sus, se poate spera că intr’un viitor apropiat Căile noastre ferate vor ajunge la un buget echilibrat şi chiar la un excedent de venituri asupra cheltuelilor. Rezultatele provizorii pentru anul 1832 ne dă în această privinţă un indiciu foarte favorabil. C. F. înainte de război ratelor de exploatare pe un km. al reţelei în anii 1914-15, 1926 şi 1932. Tabloul rezultatelor de exploatare pe un km. al întregei reţeta TABLOU (In milioane) Din aceste date se vedea scăcusiuni şi in ţara noastră.dere continuă a traficului de călători de la anul 1929 şi scăderea traficului de marfă in anii 1931 şi 1932. Primul fapt se explică prin concurenţa crescândă a automobilelor şi autobuzelor, care în ultimii ani au luat deja căile noastre ferate, peste 20 la sută din numărul călătorilor. In ceea ce priveşte traficul de marfă scăderea din anii 1931 şi 1932 se datorează crizei economice mondiale, care a avut reper VLDLEL III , L PERONUL GAROLE NORD, la trenurile exprese, 72,1 km. pe oră; la trenurile persoane, 30,6 km. pe oră. Aceasta este o viteză care se apropie de viteza normală a celor mai bune trenuri de călători europene. Deasemenea, graţie acestor măsuri technice, s’a îmbunătăţit traficul te mărfuri, s’au mărit tona iutile bruia şi neto ale trenurilor de marfă, sa perfecţio-' nat dirijarea materialului rulau' şi s'a îmbunătăţit in moţi simţitor, rulajul vagoanelor de marfă Scăderea faţă de anul 1932 a fost: TABLOU GARA DE NORD. (VEDERE GENERALĂ A PEROANELOR). D. E. MIRTO Ministrul comunicaţiilor TIP NOU DE STAŢIE (pe linia Revaca-Căinari din Basarabia) 1914/15 1926 1932 Locomotive.......................................... 0,25 0,2 0,2 Vagoane de călători............................. 0,4 0,3 0,3 Vagoane de marfă ........ 6,0 3,07 4,0 10,0 9,0 7,1 Tren—km.......................................... 6001,0 4826,0 4444,0 3224,0 4175,0 2177,0 2265,0 2042,0 1839,0 Distanta medie a parcursului unui calator «•«••••« • • • • • 75,33 75,16 83,42 161,70 195,06 210,37 Anii Călători • căi—km. tone tone—k 1927 40,4 3.151 23,7 4.714 1928 40,7 3.170 21,9 4.289 1929 38,8 3.047 23,0 4.619 . 1030 35,1 2.603 23,2 4 648 1931 30,9 2.269 21,0 4.387 1932 24,4 1.866 20,9 4.382 ȚĂRILE DIFER Venit de căi. E N T A V. Venit de marfa Germania...................................... — 12,5 % — 4,3 % Austria..................................................... — 11,2 % - 6,7% Belgia .............................................. - 11,2 % — 9,1 % Franța ....... ......................... - 7,0% — 5,9 % Anglia . ............................................... — 2,2 % - 6,5% Ungaria ...................................................... - 8,1 % - 15,0 % Elveţia ...................................................... — 2,6% - 8,1 % Cehoslovacia ................................. - 16,7 % — 15,5 % - 1,5% — 10,9 % România .. ... . . ..................... .. 16,4 % - 6,3% ANII 1927 1928 1929 1930 1931 1932 Tone br.kg. în miliarde . . .17,8 17,7 17,9 16,7 15,9 15,7 Cheltueli în miliarde .... 14,4 lei 14,4 lei 14,1 lei 13,3 lei 11,7 lei 9,1 lei Costul mediu pt. 100 t. br. transportate . . . 80,00 lei 75,71 lei 79,17 lei 79,64 lei 73,58 lei 57,96 lei SPRE CHITILA D. CEZAR MEREUŢA Director general C. F. R. GARA DE NORD. — Portalul de ieşire a călătorilor, spre noua piaţa.J max CÍMINEATH