Esti Hírlap, 1974. április (19. évfolyam, 77-100. szám)
1974-04-30 / 100. szám
Kora hárommillió év ♦ Sziget volt a Belváros Bekanyarodott Kelenföldre is ♦ Pusztító árvizek Végigjárta Pestet a Duna Volt medre a Hungária körúton, a Baross téren, Mátyásföldön Budapest — mondják — a Duna királynője. A folyam hozzátartozik a főváros és az ország mindennapi életéhez: ivóvizet ad, nemzetközi országút, partjain tízezrek pihennek, frissülnek fel egy-egy hétvégén. A magyar irodalom sok nagyja énekelte meg a folyót. Történelmünk nem kevés emléke fűződik a Dunához. Az államalapító I. István király felesége, Gizella Passauból hajóval jött Magyarországra. Zsigmond király szabályozta elsőként a dunai hajózást, rendeletei szerint vámot szedtek a folyón fel- és lefelé haladó hajóktól... Áttört a hegyeken Vajon mióta létezik, a Föld történetének melyik korszakában, hogyan nyerte el mai formáját Közép- Európa legnagyobb folyója? Erről beszélgettünk a Magyar Tudományos Akadémia Földrajztudományi Kutató Intézetében. _ A Duna kora mintegy hárommillió év — mondja a kutató. — Őse, a Pannon-delte, az Alpok északi előterének vizeit gyűjtötte össze. Az ős-Duna keletről nyugati irányba vándorolt, míg végül mai helyét elfoglalta. A szerkezeti mozgások a Föld őstörténetének pliocén korszakában formálták a Bécsi-medencét, a Kisalföldet, a Dunántúlt és az Alföldet. A Duna kezdetben a Kisalföldön nem kelet felé folyt, hanem délnek, a mai Rába és Dráva völgye vonalát követve. A Kárpát-medencét elborító pannóniai beltenger visszahúzódott, s az ős- Duna mindinkább kitöltötte helyét. A pleisztocén elején sikerült áttörnie a Visegrádi-hegység és a Börzsöny között — ekkortól létezik a Visegrádi-szoros. Abban az időben a Budai-hegység — mintegy egymillió évvel ezelőtt — csak lankás dombvidék volt, hasonlóképp a Visegrádi-szorost környező hegy. Ezért a Duna a Kisalföldről a pesti síkság felé folyhatott, az Alföld irányába. Nem a jelenlegi észak—déli irányt követte, hanem Váctól délkelet felé, Gödöllő—Isaszeg irányába tartott, s a jelenlegi Duna—Tisza-közének északi részén ért véget. A Duna más folyókkal együtt a pleisztocén végéig feltöltötte a Pannon-tenger egykori medencéjét, s már ekkor elérte az ősfolyam a Vaskapun át a Fekete-tengert, sári ághoz. A jobb parton a folyó a Gellérthegytől délre, Kelenföldre is bekanyarodott. A két part közötti területet nem töltötte ki teljesen, s hol több ág futott Budapest területén, hol hatalmas kanyarulatok formálódtak. A Nagykörút helyén folyt egykori Duna-ág medrében ma i1 főgyűjtőcsatorna halad. Ez a Duna-ág a középkorban elmocsarasodott, védősánca volt a pesti Belvárosnak. A folyó egyes ágai között a pleisztocénben keletkezett medernek kiemelkedő darabjai maradtak, amelyek szigetekként emelkedtek ki, még a történelmi korban is. Legnagyobb a napjaink Belvárosának magvát alkotó rész, a Bazilikától a Kossuth Lajos utcáig. De akadnak ilyen teraszszigetek a Szabadság tér északi részén, a Lehel piactól északra és a Lágymányoson is. Terasz a Vár-hegy — Miként állapítható meg egy folyó kora? — A folyók fejlődéstörténetének megismeréséhez a teraszok száma és változása, valamint kora vezet. A teraszok a folyóvölgyek fejlődésének egy-egy állomását jelzik. Például: a Baross tér, a Hungária körút, a Fehér út, Mátyásföld és Ilona-telep vonalán keletre haladva, mindig egy-egy korábbi Dunameder területén járunk. Ezek a lépcsők 10—20 méterrel mindig magasabban vannak, mert a Duna nyugat felé tolódó medre mind mélyebbre ásta magát. Teraszmaradvány a Vár-hegy is — azonos magasságú és korú Mátyásföld teraszlerakódásaival —, a vár-hegyi barlangpincékben megtaláljuk a Duna hordalékanyagát. A szabályozások előtt a Duna medre a mainál jóval szélesebb volt. A főváros területén a rakpartok, a budai és a pesti oldalon is, a Duna medrében épültek. Legszélesebb volt a folyó Lágymányoson a Petőfi és a Déli vasúti híd között. Szőkébb lett a medre a soroksári és a budafoki ág mentén is. A levágott mederrészletek lassan feltöltődnek, később már csak az altalaj összetétele árulja el, hogy ott valaha hajók jártak a Dunán. A múlt században a szabályozásokkal annyira megváltoztatták a folyó életét, hogy az egykor vad, oly sok rettegést okozó, hömpölygő áradat valóságos kultúrfolyó lett. A történelmi korokban a Duna mindig nagy vonzerő volt, már a korai időszakokban is települések fejlődtek ki partja mentén. Budapest keletkezését, életét sem lehet elválasztani a Dunától. A folyam azonban sok bajt is okozott: a Duna árvizeiről 1012-től vannak feljegyzések. Pontos adatokat csak az utolsó kétszáz évről tudunk. A legemlékezetesebb az 1838-as pesti árvíz, amikor 1029 centiméter volt a víz szintje. Budán és Pesten az akkor fennállott 7505 épületből 2882 összedőlt, 1363 megrongálódott. A külvárosok földszintes vályogházai kártyavárként omlottak össze, ötvenezer ember vált hajléktalanná. Az árvíz után a főváros, belátva a szabályozás és a védelem szükségességét, megépíttette a gátakat és a rakpartokat. Ennek köszönhető, hogy az 1876-os újabb nagy árvízkor Budapest lakossága megmenekült. Halász Júlia Nagy kanyarok A földtörténeti jelenkorban — a holocénban — a Duna egyik ága Budapestnél a bal parton, az Újpesti-szigettől dél—délkeletnek indult, s nagyjából a Fiastyúk utca—Baross tér —Kossuth Akadémia érintésével érkezett el a sorok A KGM A BNV-N Modern gépek bemutatója NAGYSZABÁSÚ KIÁLLÍTÁS A VÁSÁRVÁROSBAN Ma délelőtt a Kohó- és Gépipari Minisztérium kereskedelmi főosztálya sajtótájékoztatón ismertette a KGM részvételét az idei Budapesti Nemzetközi Vásáron. A kőbányai új vásárterületen több mint 6500 négyzetméter fedett és nagy szabad területen, a nemzetközi szakosításnak megfelelő körülmények között mutatkoznak be a magyar kohó- és gépipar termékei. Bemutatják a legújabb műszereket, irodagépeket, híradástechnikai, számítástechnikai eszközöket, a villamosgépgyártás újdonságait, szerszámgépeket, gépelemeket, a kohászat anyagait, a modern vendéglátóipari berendezéseket. Az iparágak termékeit 137 vállalat és szövetkezet állítja ki. FANTÁZIA? REÁLIS TERV? Vonat a kozmosz határán SZEMÉLYSZÁLLÍTÓ ŰRHAJÓK BUDAPEST—NEW YORK 27 PERC A múlt két esztendőben elkészültek az első olyan repülőgépek, amelyeknek gyorsasága elérte a hangsebesség kétszeresét. Az egyik ilyen gépóriás a szovjet TU—144, a másik a sokat vitatott Concorde. Mindkét gép tíz kilométer feletti magasságban, óránként 2500 kilométeres, azaz másodpercenként 0,7 kilométeres sebességgel repül. Van-e értelme ilyen gépkolosszusokat építeni? Hisz nagyon drágák, előállítási költségük 8—10 millió dollár, s ez megközelíti egy kisebb, kétfokozatú rakéta árát, a férőhelyek száma viszont általában 150 alatt marad. KÖVETELMÉNYEK Nemrég a Szovjetunió Űrkutatási Hivatala s vele egyidőben az amerikai Douglas repülőgépgyár nyilvánosságra hozott néhány adatot a század utolsó évtizedének várható közlekedéséről. Ebben olvastuk, hogy az interkontinentális közlekedésben a jövő a személyszállító űrhajóké s nem a repülőgépeké lesz. A számítások érdekes következtetésre adnak alapot. Ha a repülőgépeket fejlesztik tovább, akkor az utaslétszám növelhető ugyan, de a költségek minden határon túl emelkednek, s lassan alig lesz repülőtér, amely e szupergépeket fogadhatná. Az űrrepülés többet ígér. Feltétele elsősorban a bármikor indítható rakéta, amely a lehető legkevesebb idő alatt eléri a kijelölt célt. A másik fő tétel a rentabilitás: egy személyszállító űrhajót hányszor lehet majd felhasználni. A harmadik követelmény: hogyan lehet „civil" utasokat a rakétába ültetni? A feltételek rendkívüliek — a várható nyereség igen nagy: egy Budapest—New York közötti repülés ideje legföljebb 27 perc lenne. ALULJÁRÓ, Utcarészlet és mégsem az, melegebb, családiasabb, otthonosabb Mintha azzal a lépcsővel más világba kerülne az ember, zajosabba, forgalmasabba, változatosabba. Egy cseppben a tenger — egy aluljáróban az élet, örömeivel, tragédiáival, jellemző fonáksá. ,tóival. . . Délutánt hat óra. • • Egy nő seper. Konokul, kitartóan, nem törődve, hogy mögötte már ott az újabb szemét, elhasznált villamosjegy, cukorkáspapír, napraforgóhéj. Seper, megy előre, ráseper a cipőkre, utat seper, mint egy konok harckocsi. Szemmel láthatóan egyedül van ebben a forgalomban, azt a feladatot kapta, hogy tisztítsa az aluljáró kövezetét, ez a munkája, ezért kapja a fizetést — megteszi. Valaki szól hozzá, nem is hallja — „Mari néni, ne dolgozzon már annyira ’ — fiatalember, svájcisapkás, újságot árul, hangos szóval kínálja a napi sajtót. Áll egy oszlopnál, előtte kiterítve az újsághalmok, egy csoport halad arra, a szél — a huzat — viszi az újságot, „hé — kiált oda — az újságjaim!" A csoport tagjai kötelességtudóan lehajolnak, összeszedik a lapokat, visszaadják — köszönömet se kapnak érte. Kötetlen élet. Farmernadrágos, hosszú hajú fiú leül a földre, oszlopnak támasztja a hátát, nézelődik. Lányok kuncognak, leskelődnek, figyelnek — ki jön, s jön-e az igazi, a Várvavárt. Randevúhely itt, ahol pillanatonként zúdul ki a metróállomásról az embertömeg — a szó szoros értelmében kitör az üvegajtó mögül, mint a forró láva, óriási versenyfutás ez, s nem tudni miért, aki az DÉLUTÁN 6-KOR imént még sietett, lassít, andalogni kezd, megáll a virágüzlet előtt, bebámul a kirakaton. Telefonfülkénél sor. — Siessen kérem — sürgetik az odabent levőt. — Sietek — mondja, s nyugodtan tovább beszél, a másik is ezt teszi majd, a harmadik is. • • Lottóárus — kéményseprőnek öltözve. Körülállják, csodálják, mindenki tudja, hogy jelmez, hogy ötletes reklám, de elhiszik neki a kéményt, némelyik a ruháját is megtapogatja, reménykedve, hátha kormos. Villamosjegyárus — dühös. — Miért egy jegyet akar valaki — dohog —, egy jeggyel meddig jut el, eggyel akár el se induljon. A vásárló megszeppen, s kér öt villamosjegyet és öt autóbuszt — a jegyárus megenyhül, mesélni kezdi az életét. Virágárus — óvatos. Engedélye nincs, a virágüzlet előtt kínálja a tulipánokat, szemtelenül, de olcsóbban, jobbra-balra tekintve kínálja a tavaszi virágokat, reménykedve, hogy kiürül a kosár, mielőtt a rendőr feltűnik. Valaki kifogást emel, hogy hervadt a tulipán szirma, „vigye olcsóbban — vágja oda — vigye, de minél előbb és minél gyorsabban”. Micsoda izgalom, ez is kell az élethez. Borítékos sorsjegy — ismét. Kis, reménykedő, bosszankodó csoportok, versenyzők és kibicek, akik csak kárörvendenek, hogy már megint semmi, s újra semmi, s legendák, hogy a másik aluljáróból és a Körútról valaki már elindult az OTP-be a tízezerért. És sóhajok, hogy hátha én is... És összegyűrt papírszeletek, kosárba dobva, megint nem sikerült. És jönnek, özönlenek, egymásnak ütődnek az emberek. Dél, észak, kelet és nyugat találkozik, s folytatja útját tovább, ismeretlen célok felé. • • Fejkendős parasztasszony próbálja olvasni a feliratokat, szédül, hunyorog. — Én nem ismerem ki magam, melyik villamos megy a Kálvin térre? Eligazítják, gyorsan, sietősen, felét nem érti, keresgél tovább, s aztán nagy sóhajjal nekiindul a lépcsőnek, próba, szerencse. Szerelmespár búcsúzik — csókok. Elmennek mellettük, oda sem figyelnek, igyekeznek tapintatossá válni — megszokott utcai jelenet, hozzáedződik a szem, a lélek, az ízlés. Részeg — botorkál, kacskaringózik, felmegy a lépcsőn, visszatér, kalapja ferdén, szemét összehúzza. — Tessék mondani — szólít meg valakit — ez a Lehel-piac? • • Piac? Valami hasonlóság van a zsibongásban, a színben, ahogy a lányok miniszoknyája, bő nadrágja villan, a fiúk divatos pulóvere áttűnik, s mellettük komoly tisztviselőnők és nyugdíjas öregurak sötétkékben, szürkében. Ég a villany. Odafenn robognak az autóbuszok, a villamosok, milyen furcsa, és mégis természetes, megszoktuk már az aluljárót, hozzá tartozik az életünkhöz. S nemcsak szükség, öröm is lemenni azon a néhány lépcsőfokon. Bende Ibolya MÁSODPERCENKÉNT 6,9 KILOMÉTER Ezek a furcsa, ma még alig elképzelhető gépek repülőgép módjára startolnának, később az űrhajó második és harmadik fokozata visszatérne a kikötőbázisra. Az űrhajó fedélzetén legalább kétszáz utassal, a világűr határán járna, ballisztikus lövedékként száguldana célja felé, s oda a lehető leggyorsabban megérkezne. Írtuk: egy Budapest— New York utazáshoz 27 perc kell majd, a rakéta tehát másodpercenként körülbelül 6,9 kilométeres sebességgel repülné át az óceánt. Sem többel, sem kevesebbel. Járhat természetesen másutt is személyszállító űrhajó, de nem mindenütt lenne ésszerű a közlekedtetése, egy Budapest—Moszkva rakétaút például nem lenne több, öt-hat percnél. Ezért rakétát indítani nem érdemes. Itt egy három- vagy négyszeres hangsebességű szuperszonikus gép jobban elvégezné a feladatot. HIPERSZONIKUS? Ami különösen foglalkoztatja a kutatókat: az átlagos emberi szervezet reagálása az űrrepülésre. Állításuk szerint az egészségesnek deklarált embernek az évezred vége felé semmi félnivalója nem lesz. A rakétákat másodpercenként körülbelül tízméteres gyorsulással indítják, ezt az átlagos emberi szervezet könnyen tűri. A személyszállító űrhajó konstruktőreinek azonban olyan járművet kell szerkeszteniük, amely nem érheti el az úgynevezett csúcsgyorsulást. A szovjet és az amerikai közlemény szerint ez a probléma öt-tíz éven belül megoldható. Bizonyos, hogy a személyszállító űrhajók soha nem pótolhatják a repülőgépeket. Módosított vagy gyorsított változataik megőrzik pozícióikat, a lassú gépek a szárazföld felett maradnak, a gyorsabbak nagy távolságokat is áthidalhatnak. Utódaink talán hiperszonikus repülőgépeket is látnak majd a tengerek felett. Az űrhajókat azonban zsák a megfigyelőállomás látja majd útja közben. Gauser Károly