Figyelő, 2001. április-június (45. évfolyam, 14-25. szám)
2001-05-31 / 22. szám
Izeltár ■ Magyarország 222 városa közül csupán 125 településen működik közforgalmú közlekedési szolgáltatás, új nevén közösségi közlekedés. Szerepe a fővárosban a legjelentősebb, ahol a BKV hivatalos statisztikái szerint az utasok száma hétköznaponként meghaladja az 5,6 milliót, éves szinten pedig az 1,4 milliárdot. A járatok kihasználtsága éves átlagban 29,1 százalék. Budapesten az utazni vágyók hétféle tömegközlekedési eszköz között választhatnak. Az ugyancsak BKV-s kimutatások szerint az autóbuszok jellemző előrejutási sebessége 16,5 kilométer, a villamosoké és a fogaskerekűé 13,3 kilométer, a trolibuszoké 12,2 kilométer, a földalattié 16,1 kilométer, a metróé 24,2 kilométer, a HÉV-é 22,4 kilométer óránként. A vidéki városok nem dicsekedhetnek a fővároséhoz hasonló tömegközlekedési hálózattal. Ezzel együtt Debrecenben és Szegeden az autóbuszok, valamint villamosok mellett trolibuszok is közlekednek. Miskolcon pedig az autóbuszok és villamosok együttesen elégítik ki az utazási igényeket. A városi tömegközlekedéshez kapcsolódó feladatokat jelenleg 45 üzemeltető társaság látja el. Az összesítések szerint 15 városban többségi önkormányzati tulajdonban lévő társaságok 1400 autóbusszal szállítják az utasokat. Ezeknél a társaságoknál az utóbbi időben megjelent egy speciális vegyes üzemeltetési forma is. A helyi szolgáltató számára nem rentábilis vonalak üzemeltetését alvállalkozóknak adják bérbe. A városi tömegközlekedésben a magas beruházási költségek, a szerződéskötés nehézkessége, illetve az önkormányzatok félelmei miatt eddig csupán 4 településen jutott szerephez koncessziós társaság. Szolgáltatásaikat 12 autóbusszal látják el. További 106 városban a többségi állami tulajdonban lévő Volán-társaságok 1870 autóbusza dolgozik.kkel küzd. Finanszírozásuk átalakításra szó- két a feladatokat az önkormányzatok hatásról, de már az is nagy eredmény lenne, ha a körébe utalta, forrásokat viszont nem r önkormányzat be tudná tartani a jelenlegi szadelt hozzájuk, így napjainkban minden habályokat, törvényeket. Például, a személy- kormányzat olyan közlekedést tart fenn, szállítási viteldíjak megállapításánál tekinti amilyet elbír a pénztárcája. Ennél is nagyobb tettei lennének a közlekedési vállalatok költ- probléma, hogy a városi közlekedésbensőségeire is. Szemben az aktuális gyakorlattal tvább él a korábbi tervgazdasági rendszer isaz antiinflációs politika jegyében.inanszírozási szemlélete. Az állam az önkormányzatokról szóló Berényi János, a Közlekedéstudományi In- 1990-es törvény megszületésével vonult ki a tézet (KTI) Rt. tagozatvezetője az önkorvárosi közlekedés működtetéséből - emlé- imányzati törvény félreértelmezésének tartja, keztet Bartha László, a Közlekedési és Víz- hogy az állam kivonult a városi tömegközlekedés szakmai irányításából és finanszírozásából. A törvény ugyanis szerinte nem azt mondja, hogy a helyi közlekedés működtetéséhez az államnak nem kell hozzájárulnia. Az Európai Unió irányelveinek megfelelően az államtól igenis elvárható a finanszírozásban való részvétel. Továbbra is hiányzik az évek óta várt személyszállítási törvény, amelynek sok egyéb mellett rendeznie kellene a tömegközlekedési cégek finanszírozásának egy évtizede nyitva hagyott kérdéseit, egyebek mellett a veszteségek finanszírozását. TRÜKKÖZÉS. A Pénzügyminisztérium szakértői a városi és a helyközi tömegközlekedést egyaránt a garantáltan veszteséges vállalkozások között tartják számon. A kormányzati szakértők emellett azt tartják: a városi tömegközlekedés jelenleg a zsarolás, trükközés terepe. A vidéki városokban gyakoriak, de a közelmúltban még egyes Volán-társaságoknál is tapasztalhatók voltak kisebb-nagyobb visszaélések. Ezek alapesete, amikor egy önkormányzat igyekszik közlekedésre fordítható saját forrásait kiegészíteni a szociálisügyi Minisztérium szakmai főtanácsadója. A törvény ez amegfontolások alapján az utasok egyes csoportjainak adott állami támogatások - fogyasztói árkiegészítések - megcsapolásával. Ehhez nem kell mást tennie, mint az önkormányzati iskolákkal az önkormányzat szociálpolitikai keretéből megvásároltatni a diákok, a helyi idősek otthonával a nyugdíjasok utazásaihoz szükséges kedvezményes árú bérleteket. A helyi - többségi önkormányzati tulajdonú - közlekedési társaság az eladott bérletek után ilyenkor felveheti a 67,5 százalékos állam által biztosított fogyasztói árkiegészítést. A lebukás veszélye minimális. BECSÜLETES TOLVAJOK. A Volán-társaságoknál végzett számítások szerint a viszszaélések meglátszanak a városi közlekedési cégek eredményeiben is. Egyes cégeknél a teljesített kilométerek alapján önmagában a kiskapuk segítségével biztosított eredmény elegendő a kilométerenkénti 500 forintos bevételi szint eléréséhez. Eközben a Volánok és a BKV számára is igazi sikernek számít, ha a 30 százalék körüli kihasználtság mellett sikerül kilométerenként 200 forintos bevételt elérniük. A szakértők sajnálatosnak, de érthetőnek tartják, hogy a városi közlekedés fenntartásáért felelős önkormányzatok igyekeznek az állam zsebéből pénzt szerezni a rájuk lőcsölt feladatokhoz. A városi közlekedéssel foglalkozó cégeknek ugyanis általában anynyi pénzük sincs a megfelelő színvonalú autóbuszok beszerzéséhez, mint a Volánoknak. Pedig a Volánok - a költségvetéstől kapott rekonstrukciós kerettel együtt is - csak 400 új autóbuszt tudnak vásárolni a járműállomány szinten tartásához évente szükséges hozzávetőleg 600 jármű helyett. Az önkormányzati, vagy a náluk is kisebb, egy-két autóbusszal rendelkező koncessziós tömegközlekedési vállalkozásoknak értelemszerűen még ilyen arányú fejlesztésekre sem futja. ! Y KAPITÁNY SZABÓ ATTILA 2001.május 31—június 6. FIGYELŐ 23