Gazdasági Mérnök, 1914. január-december (39. évfolyam, 1-52. szám)
1914-01-04 / 1. szám
2 GAZDASÁGI MÉRNÖK MŰSZAKI HETILAP világpiac-verseny igen erős volt, sőt a német cukor a magas vámvédelem ellenére Budapestig is behatolt és árleszálításra kényszerítette a cukorkartellt. Mivel pedig a gazdáktól meglehetős drágán vásárolták volt a cukorrépát, a gyárak tetemes része veszteséggel dolgozott. Rettenetes válságban volt az egész éven át az építőipar. A bankok építési kölcsönt az egész éven át nem folyósítottak. Csak olyan építkezéseket lehetett végrehajtani, ahol az építtető maga rendelkezett az építéshez szükséges összes tőkével. Ilyenformán az építési tevékenység az egész országban a rendesnek körülbelül egyhammadára szorítkozott. Az építési ipar pangásának elriasztó képét láthatni azokban a számokban, amelyek a budapesti téglakartell idei munkásságának eredményeiről referálnak. Körülbelül 93 millió darabb téglát adtak el a budapesti és környékbeli téglagyárak, az előző évi 154 millió és az ezt megelőző 300 millió téglával szemben. Az építőipar pangásával velejárt nemcsak a téglagyártás, hanem az asztalos, lakatos, stb. iparágak pangása is. Nem közvetlenül a pénzválságnak, hanem a mezőgazdasági és ipari munkásság rossz keresetének tudható be a ruházati iparágak, a textilipar, szabóság, bőripar és cipőgyártás rettenetes válsága. A legtöbb fizetésképtelenség és csőd ezekben a szakmákban fordult elő. Különösen a cipőgyártás terén volt a pusztítás nagyarányú: Kobrák, Moskovitz, Pediko-gyárak tönkrementek; a külföldi áru versenye teljes erővel ráfeküdt a magyar piacra. Rendkívül sok bukás volt a textil kereskedelem terén ; a budapest nagy kereskedők sorra buktak és a vidéki boltosok is százszámra mentek tönkre. . . A kereskedelem helyzetéről megemlékezve, a nagyipari vállalatok részben a hatalmas nagybankok érdekkörébe tartoznak és így a szükséges hitelt megkapták, a kereskedők védtelenül áltak szemben a pénzválsággal. A bankok magszorították hitelüket, a gyárosok követelték a számlák pontos kifizetését, míg a kereskedők nem tudták a követeléseiket behajtani. Ilyenformán igen sok kereskedő vagy egészen tönkrement és csődbe került, vagy egyezség útján szerzett hitelezőitől halasztást vagy adósságai egy részének elengedését. Egyszóval válságos időket éltünk, s élünk most is, ki tudja, mikor virrad fel ismét agyonsanyargatott szegény országunknak. Mi budapeti kereskedelmi és ipari kikötő. (Előkészítés. — Dr. Havass Rezső javaslata. — Gonda Béla előadása.) A mikor ezelőtt több mint másfél évtizeddel a budapesti kereskedelmi kikötő tervezésére az akkori kereskedelemügyi miniszer, báró Daniel Ernő a kezdeményező lépéseket megtette, Gonda Béla akkori min osztálytanácsost megbízván a tervek elkészítésével, ennek a székesfőváros és az ország kereskedelmi és ipari föllendülésére nagy jelentőségű műnek a megalkotása a legbiztatóbb kilátások közt indult meg. S úgy hisszük, nem tévedünk, amidőn azt állítjuk hogy ha az akkori kormány még pár évig megmarad, ez a nagyszabású terv régen megvalósult volna. A következő kormány s különösen az akkori kereskedelmi minister Hegedűs Sándor szintén igen melegen felkarolta a szép eszmét, sőt mint legközelebbi kormányzati programmot a trónbeszédbe is fölvétette, egy budapesti nagy bankkal és angol tőkepénzesekkel tárgyalásokat is folytattatott a kikötő kiépítése és üzemben tartása végett, de a megvalósítás ezúttal is elodázódott. így teltek lassan az évek s őrlődött a nagy koncepciójú terv, mígnem kialakult az egyedül helyes eszme, mely a budapesti kereskedelmi és ipari kikötőnek a létesítését és üzemben tartását a székesfőváros feladatául tűzi ki. S ha azok a székesfővárosi vezető egyének, akiknek kezeibe országunk méltó büszkeségének, társadalmi, szellemi és gazdasági gócpontjának a céltudatos fejlesztése le van téve, ezt a kérdést beható megfontolás tárgyává teszik, lehetetlen hogy be ne lássák a budapesti kereskedelmi és ipari kikötő mint elsőrangú városi gazdasági és sociális intézmény létesítésének a messze jövőre kiható nagy jelentőségét s mielőbbi megteremtésének elodázhatatlan szükségességét. Ez az érzés, ez a szilárd meggyőződés vezette Dr. Szavass Rezső országosan ismert és elismert jeles közgazdánkat és székesfővárosi bizottsági tagot, amidőn ezt az ügyet a m. ég október hó 22-én tartott rendes közgyűlésen Budapest törvényhatósági bizottságának figyelmébe ajánlotta s a nagy fontosságú kérdés beható tanulmányozására a tanácsot felhívta. Igen érdekes és értékes indokolását és javaslatát s az ennek kapcsán történt felszólalásokat a következőkben közöljük : Tekintetes Törvényhatósági bizottság ! A gazdaságilag leginkább fejlett államokban már a múlt században felismerték a folyók és belvizek nagy közlekedésügyi, forgalmi és kereskedelmi jelentőségét. Belátták azt, hogy a folyók mentén fekvő városok mily óriási előnnyel bírnak a gazdasági és sociális fejlődés terén. Különösen Németországban a Rajna, sőt a mellékfolyók mentén levő városok is, felismerve a vízit értékét a gazdasági fejlődés terén, már a múlt században arra törekedtek, hogy ezen előnyt minél jobban kihasználják, magukra nézve minél jobban értékesítsék. Felismerték azt, hogy ennek egyedüli helyes módja, ha maguknak nagyobb forgalom lebonyolítására alkalmas kereskedelmi és ipari kikötőt építenek. Ezért a legtöbb Rajna menti város maga, a saját költségén épített kereskedelmi kikötőt, azt maga kezeli s annak hasznát és összes előnyeit maga élvezi. így Németországban a következő városok mind maguk építették kereskedelmi kikötőiket: Breslau, Magdeburg, Frankfurt a M., Strassburg Düsseldorf, Köln, Mainz, Manheim, Karlsruhe, Krefeld, Worms, Lauterburg. Ezek közül Krefeld és Lautenberg oly kicsinyek voltak, hogy pl. közöttük a legnagyobbnak Wormsnak mindössze 27.000 lakosa van, Lauterburg pedig csak egy kisebb község. Kereskedelmi kikötőik megépítésével azonban jelentős szerepre tudtak jutni a német kereskedelemben, a kikötők fenállása óta pedig mintegy maguktól rohamléptekkel fejlődnek, azonkívül más egyéb jelentékeny közgazdasági előnyöket is értek el a lakosság részére is. Dacára, hogy az ilyen gazdasági intézményeknél, mint a kikötők is, minthogy nagy befektetést igényelnek, eleinte nem szoktak direkt pénzügyi haszonra számítani, mégis ezen említett kikötők jövedelmezősége a legtöbb esetben szép pénzügyi hasznot is hozott, így a breslaui kikötő bevétele a kiépítés után hirtelen emelkedett úgy, hogy pl. míg 1901 ben csak 63.536 Márka volt a bevétel, 1903-ban már 203.730 Márkát tett ki. Ez pedig megfelel a tőke 1 és fél százalékos törlesztésének s azonkívül 3 és fél százalékos kamatoztatásnak- Ez a haszon. "Es azonban a tőke csökkenésével és a forgalom folytonos erős fejlődésével máris sokkal jelentékenyebbé lett. Karlsruhe város kikötőjében illetve a városban a kikötő kiépítése után 1904 ben a város szén- és kavics-szükségletében 164 ezer márka beszerzési költségmegtakarítást értek el a régi árakhoz képest. Ezenkívül a tiszta jövedelem 3,7 százalék volt, ami a Rajna felső szabályozásával még növekedni fog. Ahol pedig ipari kötöket is létesítettek, ott már maga a befektetett tőke jelentékeny része megtérült az iparvállalatoknak eladott telkek árából, így Strassburgban csaknem az összes költségek egyharmadát 15 millió Márkát beszedtek még az építés elején az iparvállalatoknak eladott területekből. E mellett a raktárak tárházak, rakterületek és emelő szerkezetek díjai és bérei évről-évre emelik a város jövedelmét és Strassburg város lakosságának a kikötőhöz fűzött összes reményeit valóra váltották. Majna melletti Frankfurtban eddig is 65 millió márkát költött a város a kikötőre s újabban 57 5 millió márkát irányoztak új kikötők és kikötő berendezések építésére. Az új kikötő főleg ipartelepek számára épül A szükséges területeket a város már megszerezte és minden telekspekuláció kizárásával adja bérbe, vagy örök áron az iparvállalatoknak. A kikötő jövedelmezőségére elég megemlíteni, hogy a város polgársága által ipari és egyéb célokra felhasznált szénmennyiségeknek beszerzési költségében a múltakhoz képest akkora megtakarítást értek el, hogy tisztán ezen szénköltségekben előálló különbözet egyenlő volt a kikötőbe fektetett tőke 6 százalékos kamataival. Legérdekessebbek és feltétlenül a figyelemre méltóbbak azonban a manheimi kikötőre vonatkozó adatok. Manheimban ugyanis midőn észre vették, hogy a többi rajnai kikötők versenyforgalma az ő kikötőjök átrakodási forgalmát viszszaeséssel fenyegeti és általában az állami kereskedelmi kikötők fejlődése nem felelt meg teljesen a várakozásnak, elhatározta a város, hogy egy ipari kikötőt épít saját pénzén. Hozzájárult ehhez az is, hogy az állami kikötőkben a területek örök áron nem adattak el, hanem csak bérelhetők voltak, továbbá hozzájárult az is, hogy a szám