Gazdasági Mérnök, 1917. január-december (41. évfolyam, 1-24. szám)

1917-01-01 / 1-2. szám

9 GAZDASÁGI MÉRNÖK - MŰSZAKI HETILAP Amaráig nemrégiben, valamint ennek elfoglalását s angolok újabb visszaszorítását Baszráig. Ugyancsak a hedzsászi és bagdadi vasút egyszer s mindenkorra lehetetlenné teszi az angolok észak felé nyomulását Ádentől kiindulólag s a Kairótól Akabán át Baszra - Bender Abbase—Karacsi irányban tervezett India felé törekvő angol vasutat is, a mely különben is oly sivár vidékeken vitt volna át, hogy egyike volt a legkivihetetlenebb eszméknek s csak az angolok érdekeit szolgálta volna, ha ugyan egyáltalában meg lehetett volna valósítani. Hasonló stratégiai jelentősége lesz a bagdadi vasút régebbi, anatóliai vasút néven ismert szakaszához csatlakozó erzerumi vonalnak is, amely az oroszkaukázusi határ közvetlen közelében fog vezetni s így Örményországot szorosabban Törökországhoz csatolja s az oroszok elleni csapatmozdulatokat könyiít meg. A háború előtt már megvolt az Angoráig (Engüri) terjedő része s a múlt év őszén a török parlament elhatározta kiépítését Erzeumig s a költségeket is megszavazta, az építést már a háború folyamán folytatták s mintegy 36 km hosszúság egészen el is készült belőle, több műszaki épitménynyel együtt. Örvendetes, hogy a háború megszakította a francia és angol befolyást a vasutak kiépítésére vonatkozólag s most a nekik adott vasut-engedélyek megszűnve, legnagyobbrészt állami kezelésben fognak kiépülni. (Folyt. köv.) fi Duna-koll crecia. (R. B) A szeptember hó 4 ére összehívott — de idő előtt befejezett — Dunán-konferencián kellett volna azokat a kérdéseket tisztázni, hogy milyen műszaki munkálatok révén lehetne a Dunából elsőrangú viziutat csinálni és hogy milyen nemzetközi és magánjogi természetű megállapodások volnának létesítenőnk abból a célból, hogy a német-balkáni forgalom a Dunán át legyen lebonyolatható. A mai viszonyok között ugyanis a Duna erre a célra nem alkalmas mert a a vízi szállítás annyi forgalmi akdályba ütközik, hogy egy 650 tonnás uszályhajó — manipulácói nélkül — legjobb esetben 16 nap alatt tudja megtenni az utat Regensburgtól Galacig visszafelé pedig ugyan ez az út 29 napot vesz igénybe. Ilyenképen érthető, hogy a fuvardíj 250—300%-kal drágább a dunán, mint a tengeren. Egy métermázsa gabonának szállítási költségei például a Dunán, Galactól Regensburgi rendes viszonyok között 2,8 márka, sőt a háború alatt a szállítási költség 3.98 márkára emelkedett, ellenben a tengeren való szállítás esetén Galactól Hamburgig mindössze LG2 márkába kerül a gabonafuvardija métermázsánként Világos tehát, hogy a Duna-hajózás a balkán-német relációban nagyobb kényszerhelyzet mellett képzelhető el az hogy a központi hatalmak a Balkán államokkal fenálló forgalma a Dunára terelődjön át. A háború második esztendejében, midőn a szerbek leverése után a központi hatalmak, de főleg Ausztria és Németország, hogy a német balkáni forgalom szempotjából mit jelent egy elsőrangú dunai viziut. Ez időtájban ugyanis a gyapjú, gyapot és gabona, továbbá gubacs és egyéb nyersanyag nagyon is fogytán volt Németországban és ezen anyagok sürgős potelhatása céljából oly mérvű forgalom indult mi a Balkánállamokból, hogy a korlátolt teljesítőképességű vasúti hálózataink ezt a rengeteg forgalmat lebonyolítani nem tudták volna, ha a Duna nem állott volna a központi hatalmak rendelkezésére. Ilyen kényszerhelyzetben természetesen nem játszott szerepet szállítási költség nagysága, mert a román gabonára, a török gyapjúra és gyapotra, valamint az egyb nyersanyagokra feltétlen és minden áron szüksége volt Németországnak. Nem véletlen tehát, hogy épen egy német városnak, Regensburgnak agilis polgármestere, Bleyer József vetette fel azt a kérdést, hogy miképen lehetne a német balkánforgalmat a rendes, béke viszonyok helyreállítása után is a Dunára átterelni olyképen, hogy Galactól Regensburgig átrabás nélkül tudjanak közlekedni a 650 tonnás nagy hajók, mely esetben kétség kívül Regensburg lehetne a Balkán-forgalom egyik gócpontja. Jellemző Bleyer polgármester zsenialitására, hogy ő felismerte a Dunának, mint a Fekte-tengertől Bajorországig vezető elsőrangú viziumak fontosságát és így egészen természetes tartjuk hogy ő lendítette meg a Duna konferencia eszméjét, amelyhez Bárczy és utóbb Weisskirchner is csatlakozott. A konferencia után most már világosan látjuk a bajorok célját de az osztrák és magyar érdekeket a minap megtartott konferencián narra is érthetők úgy hogy még az a kérdés sincs tisztázva váljon az osztrák és magyar érdekek ellenkeznek -e egymással ebben a kérdésben vagy sem. Weisskrehner ugan tiltakozott az ellen, hogy az úgynevezett “parti bizottság“ székhelye Budapest legyen, és nagy port vert fel ez a ‘tiltakozás“, mely a konferencia derült, verőfényes hangulatát némikképen megzavarta, de mi úgy véljük, hogy Weisskirchner és vel együtt a magyar sajtó kisebb része túlbecsülte ennek a parti bizottságnak, az egész Duna konfernciának jelentőségét. Nem fontos ugyanis egyáltalán hogy a “parti bizottság“ létezik e vagy sem és hogy hol székel, sőt az egész Duna konferencia sem bír jelentőséggel reánk nézve, mert magyar szempontból csak az az egy körülmény bír fon fontossággal, hogy a Duna kérdéssel kapcsolatos magar gazdasági érdekeket a békekötés alkalmával mértékadó helyen, hozzáértő emberek képviseljék és hogy azoknak érvényt is tudjanak szerezni annak idején. Azt talán felesleges hangsúlyozni, hogy a parti bizottság és maga a Duna konferencia ilyen szempontokból mértékadó helynek nem tekinthető, hiszen a tárgyalás napirendje már eleve kizárta, hogy a konferencia ily lényeges kérdésben határozzon. Tény az, hogy a hajózási költség a Dunán még ezidőszerint olyan drága, hogy a balkán német relációban a tengeren való szállítássá a versenyt egyáltalán nem állja. A szállítási költségtöblet pedig egyrészt abból származik, hogy a meder a Duna egész vonalán nem egyenlő mély és rendeztelen, másfelől pedig az a körülmény is kedvezőtlenül befolyásolja a szállítási önköltséget a Dunán, hogy a part mentén nincs elegendő, jól berendezett kikötő, úgy hogy a hajók ki-és berakásaidokoltalanul sok időt vesz igénybe. Az imént jelzt körülmények miatt a hajók menetideje szükségtelenül növekedik, a hajók kihasználhatósága viszont csökken. Hogy a Duna egyes szakaszain a medermélységek menyire változnak, azt a következő számadatok illusztrálják: e) A Duna torkolatától Brailáig átlag 7,2 m. vízmélység állandó, b) Brailától a vaskapuig a vízmélység alig haladja meg a 2 métert de ez a mélység is csak akkor ál a hajóforgalom rendelkezésre, ha Románia a Duna medrének zátonyait állandóan tisztítja, c) a Vaskaputól Moldváig csak 1,6 m vízmélységre lehet számítani, mert még igen sok szikla van a Dunameder ezen szakaszában, mely sziklák eltávolítása mintegy 16 millió kilona költséget igényelne Ezen munkálatok elvégzése esetén azonban 3 m. vízmélység biztosítva volna a Vaskapuban is, de a Morvától Dévényig terjedő magyar Dunaszakaszon 2 méteret biztosítva lesz, ha a már két évtized óta folyamatban levő szabályzási munkák befejezést nyertek. Megjegyzzük, hogy az e célra szükséges 50 millió korona költséget a törvényhozás már megszavazta. e) Dévénytől Wienig, illetőleg Strudenig átlag 18 m. vízmélység ál rendelkezésre, de már ezen szakasz felett. f) az ugnevezett osztrák Kitarak'a-szakasza 125—136 m. mélységre lehet csak számítani. Az osztrák Dunának ezen a szkaszán a hajózás csak rendkívüli nehézséggel folytatható és ezidőszerint még az irányelveket sem állapították meg melyek alkalmasak volnánának ezen szakasz forgalmi nehézségeinek megszüntetésére. Úgy véljük, hogy Ausztriának nagy gazdasági érdeke fűződik ahhoz, hogy ez a Duna-szakasz egyelőre szabályoztassék, mert ilyképen meg tudja akdályozni a közvetlen forgalmat Galactól Regensburgig. g) A bajor Duna-szakaszon szintén elég siralmasak a hajózási viszonyok, mert passautól Regsburgig maximum 14 méter mélységre lehet számítani. Azon túl pedig még ennél is csekélyebb úimélységre. Azok a szabályozási munklatok, melyek szükségesek ahhoz, hogy a bajor Dunán Kelhleimig 2 m. vízmélység állítassék elő, mintegy 150 millió márkát igényelnek. Kelheimtől Ulmig terjedő szakaszon pedig a 2 m. vízmélység biztosítása további 85 millió márkát igényelne. Mindezek előrebocsájtása után világosan látható, hogy a 2 m. mélységet igérő (650 tonnás) nagy hajók forgalma a Dunán Galactól (Fekete-tenger) egészen Wienig biztsítva volna. Ausztria tehát ilyenképen úgyszólván minden költség és nehézség nélkül elérte, hogy 650 tonnás nagy hajók a Feketetengertől Wienig átrakodás nélkül eljuthatnak. Előrelátható tehát, hogy a bajoroknak az a törekvése miszerint egy egységes átrakodás nélküli hajóforgalom biztosíttasék a Dunán Galactól Regsburgig. Ausztria érdekeit sérti és nagy küzdelemnél aligha lesz mevalósítható. Hogy ez a feltevésünk mennyire helytálló bizonyítja Reich Rudolf osztrák miniszter tanácsosnak “Die Sclhsfahrterhältnisse der Donau von Passau bis Wien“ című előadása, melyben többek között nem minden dicsekvés nélkül mondta el, hogy az osztrák Dunaszabályozás a Wien-dévényi szakaszon annyira sikerült, hogy most már ez a szakasz egyenrangú a közismereten jó “Könyü-budapesti szakaszai“. Úgymond Reich : “Die Teilstrecke Wien-Dévény ist in den letz verflossen Jahren der vorerwähnten bekannt guten ugarischen Strecke Könyü-Budepest, gleicwertig geworden.“ Ugyanekkor azonban egy szóval sem említi, hogy az osztrák kormány milyen intézkedéseket szándékozik tenni a jövőben a Katarakta-szakasz szabályozására. Ausztria célja tehát ezek szerint világos, csak az, hogy a 650 tonnás hajókat ki-, illetőleg átrakodásra kényszerítse Wienben. Ezt a célt pedig eltérheti egyfelől azáltal, hogy a Wien feletti Katarakt szakasz szabályozását egyelőre el- 1—2. szám.