Gazdaságos Vasut, 1950 (3. évfolyam, 1-12. szám)

1950-01-15 / 1. szám

Az acél kémiai vizsgálata a MÁV-nál Kétségtelen, hogy a vas-, acélanyag szilárdsági viszonyait közvetlenül fizikai erőhatásokkal, próbákkal mérhetjük meg. Nem maradhat el azonban ugyanekkor az anyag vegyi elemzése sem, mert az így kapott adatokból értékes következtetéseket vonhatunk le az acél alkalmazhatósága, minősége szempontjából. Hogy világosabban lássuk, mennyire fontos pontosan tudni a százalékos összetételt, először kicsit ki kell térnünk az acél kémiájára. Az a kemény, szilárd, de mégis könnyen alakítható anyag, ami a mai ipar különböző kívánalmait kielégíti és röviden acélnak hívunk, korántsem egy vegytani elemből a vasból áll, bár kétségtelenül ez alkotja a főtömegét, hanem e mellett még sok más, bizonyos esetekben 10—15 szándékosan bevitt úgynevezett ötvöző elemekből tevődik össze. Ezek némelyike lehet, hogy csak pár tized százaléknyi értékű, mégis igen előnyösen befolyásolja az acél tulajdonságait. Bizonyos elemek jelenléte azonban nem kívánatos és ha a megengedett határt túllépik, teljesen használhatatlanná teszik az anyagot, így tehát káros és hasznos elemeket különböztetünk meg az acélban. Az előbbiek közül főleg a foszfort, ként és az arzént kell megemlítenünk. Ezek részben az ércekből, részben pedig a nagyolvasztókban a salakból kerülnek a vasba. A kén melegen (vörös izzás hőmérsékletén) törővé teszi az acélt. A foszfor csökkenti az anyag nyúlási képességét, ridegíti. Ugyanezt a hatást váltja ki az arzén is. Az említetteken kívül még oxidzárványokat is megfigyelhetünk egyes esetekben, aminek a jelenléte szintén nem kívánatos, mert ezek az acél »öregedését« idézik elő. Az »öregedés« alatt értjük az acélnak azt a tulajdonságát, hogy az maradandó alakváltoztatás idán 2—300 C °-ra felmelegítve rideggé válik. Már az eddigiekből is láthatjuk, hogy mennyire fontos egészen precízen tudnunk az említett elemek pontos mennyiségét a vizsgálandó mintában, mert hiszen a jó minőségű acélban a kén és a foszfor együttesen nem haladhatja meg a 0,1 százalékot. Most azonban térjünk át a hasznos, sőt kívánatos elemekre. Ezek közé tartozik a mangán, nikkel, króm, molibdén, volfrám, szén, szilícium, vanádium. Van aztán még egy egész sereg elem, mivel azonban ezeket ritkábban alkalmazzák így nem akarok rájuk kitérni. A szén maximálisan 1,7 százalék lehet az acélban. A szilárdságra előnyösen, nyúlásra, alakíthatóságra hátrányosan hat. Mangán: A szilárdságot, szívósságot, értékesen befolyásolja, jobban nyújthatóvá válik tőle az anyag. Nikkel: Azonkívül, hogy nagyobb teherbírású a nikkeltartalmú acél, még igen fontos, hogy korrózió álló is. Csökkenti az »öregedésre« való hajlandóságot, így különösen a kazán alkatrészeknél van nagy szerepe. Króm: Magas krómtartalmú acélok nem rozsdásodnak. Igen nagy keménységet kölcsönöz a vasnak és védi a kopás ellen, ezenkívül emeli a mágneses tulajdonságokat is. Különösen előnyös tulajdonságokat mutatnak az úgynevezett krómnikkel acélok, melyekkel a legkülönbözőbb és legkényesebb igényeket is ki tudják elégíteni. Mivel azonban ezek elég drágák, a nikkel hiányában bizonyos esetekben a króm-molibdén, króm-mangán acélok is használhatók. A wolfram a szénnel karbidokat képez, ezek magas hőmérsékleten is igen stabil vegyületek, így a wolfram bevitelével még a vörös izzás hőfokán is igen kemény és szilárd acélt kapunk. (szerszámacélok.) Magasabb (15 százalék) szilícium tartalmú acélok igen jó saválló tulajdonságot mutatnak. Kisebb mennyiségben alkalmazva pedig a szilárdsági viszonyokat befolyásolja előnyösen. Vanadium: Különleges (például rugó) acélokban nyer alkalmazást. Túlhevítéssel szemben érzéketlen az ilyen acél. Az említett elemek nem mind együtt fordulnak elő, legtöbbször csak jellegét adják meg az acélnak, nem ritka azonban a tíz alkotón felüli minta sem. Most pedig egy rövid bepillantást tegyünk még a hosszadalmas, napokig tartó elemzések menetébe és gondolatvilágába. Talán legszemléltetőbb lesz a szén meghatározásának ismertetése. Lényege az, hogy megfelelő Mars-féle kemence segítségével oxigén áramban kiégetjük 1100 fok hőmérsékleten a szenet az acélból. Ilyenkor égéstermékként széndioxid gáz keletkezik, amit azután U alakú nátronmésszel töltött csöveken elnyeletünk. A csövek súlyszaporulatát mérjük és ebből kiszámíthatjuk a keletkezett széndioxid gáz mennyiségét, abból pedig az acél százalékos széntartalmát. Az oxigént acélbombából kapjuk, mielőtt az égető csőbe bevezetnénk, vegytisztító berendezésen áramoltatjuk át, hogy az semmiféle zavaró szennyezést ne tartalmazzon. Az égetés az elektromos ellenállás kemencével körülvett porcelláncsőben történik. Az anyagot kis porcelláncsónakba mérjük be és azt a cső közepén helyezzük el. A fejlődő gáz elnyerésére két Ulcső szolgál. Menettartamnak nevezzük a végrehajtó forgalmi szolgálatnál azt az időt, amely egy vonatnak a kiindulási állomásról való indulási ideje és a végállomásra való érkezési ideje között eltelik. Kétféle időelemből, a menetidőkből és a tartózkodási időkből tevődik ki. A menettartam a gazdaságos forgalmi szolgálat uralkodó időeleme. Ebből következik, hogy a menettartamot alkotó két időelem közül akár a menetidőnek, akár a tartózkodási időnek meghosszabbítása egyet jelent a gazdaságtalan forgalmi szolgálattal, végső fokon pedig a vasútüzem termelékenységének és teljesítőképességének csökkentésével. A menettartam normák sírásója a tervszerűtlen, előre meg nem fontolt tolatás. A közlekedő vonatoknál végzendő észszerűtlen tolatások elleni fegyver az F. 2. sz. utasítással rendszeresített »Tolatási jegyzék«. Hogy ennek a fegyvernek fegyelmező és nevelő erejét, továbbá eredményességét kellően felmérhessük, meg kell ismerkednünk a tolatási jegyzék keletkezésének történetével. Igen fontos célszerűségi és biztossági szabály volt, hogy tolatásokat mindenkor és mindenütt felelős tolatásvezetőnek kell irányítania. A 25. sz. forgalmi utasítások idejében a tolatásvezetői teendők átruházása minden formaság nélkül, élőszóval történt. Ez a látszólag semmi veszélyt nem rejtő megoldás volt a tolató vonatok menettartam-meghosszabbításának oka és kútforrása számos más bajnak. Ez a megoldás csak azoknak volt jó, akiknél az idővel való gazdálkodás nem jelentette a racionális üzemmenet egyik alappillérét, akiknek nem volt fontos, hogy a vonatkésések a minimumra csökkenjenek és a tolatások legészszerűbb munkamódszerek alkalmazásával, a legkevesebb mozgással végeztessenek el. Nem sokat törődtek azzal, hogy mennyit ácsorog egy vonat a tolatások miatt, hogy a forgalmi szolgálattevők a vonat érkezése előtt nem készültek fel a tolatásra, nem vették számításba a végzendő munkához szükséges időt, nem tudtak egyáltalán arról, milyen tolatásokat kell elvégezni, milyen tolatási munka lesz az érkező kocsikkal, nem törődtek azzal, hogy készen állanak-e a továbbítandó kocsik és hogy a legtöbb esetben azt sem tudták, hol állanak a felveendő kocsik. Külön készülékben történik a kén meghatározása is. Ennek az alapja az, hogy légmentesen záró edényben feloldjuk a bemért acélt savval. Ilyenkor a kénből kénhidrogén gáz keletkezik, amit kadmiumacetát oldattal elnyeletünk. Csapadék képződik ’’ ennek feloldása, majd az oldófolyadék feleslegének pontos meghatározása után, kémiai egyenletek ismeretében a kén mennyiségét kiszámíthatjuk. Sajnos helyszűke miatt az elemzések további menetére nem térhetünk ki, így azok leírása helyett csak annyit említünk meg, hogy minden esetben savakkal a vizsgálandó anyagot feloldjuk, majd a zavaró elemeket leválasztva olyan oldatot állítunk elő, melyben már az illető elem csapadék alakjában leválasztható, így közvetlenül mérhető, vagy pedig valamilyen másik ismert térfogatú folyadék hozzáengedésével színváltozással járó kémiai reakciót idézünk elő és akkor ezen az úton jutunk a végeredményhez. Gyors és pontos elemzési módszerekre van szükségünk, mert még így is sok időt vesz igénybe egy teljes vizsgálat. Célul tűztük ki magunknak, hogy hivatalos munkák elvégzése mellett újabb eljárásokat dolgozunk ki, melyekkel időt megtakarítva munkánkat eredményesebbé tudjuk tenni. Szamosközi Zoltán Az F. 2. sz. utasításban rendszeresítettt tolatási jegyzékkel ezt a minden szempontból tarthatatlan helyzetet felszámoltuk. A jegyzék megszünteti a vonat érkezése utáni alkudozást és az ebből származó következményeket. A jegyzéken részletesen rendelkezni kell a végzendő tolatási műveletekre vonatkozólag, tehát a forgalmi szolgálattevő ezáltal kényszerül a tolatás részleteivel foglalkozni. Meg kell tudnia, van-e az érkező vonatnál állomásra rendelt kocsi, van-e a vonatnál hozzá mérlegelésre utalt kocsi, idejében tájékozódnia kell arról is, hogy a felveendő kocsik hol vannak és továbbításra készen állanak-e. Figyelembe kell vennie a pillanatnyi vonatforgalmi helyzetet és a tolatási lehetőségeket. A Vonatot már a kiállított jegyzéknk el kell fogadnia, következésképpen tolatás a vonat megérkezése után azonnal megkezdhető. Ez a tolatási jegyzék első és legfontosabb tulajdonsága, amelynek nevelő hatása és fegyelmező ereje szinte felmérhetetlen. A jegyzék második jó tulajdonsága az, hogy bármikor kétséget kizáró módon megállapítható, ki volt a tolatásvezető. A harmadik, de eredményeiben nem kisebb értékű tulajdonsága a jegyzéknek, hogy az igazgatóság forgalmi ellenőrsége a menetlevél és a tolatási jegyzék adatainak kiértékelése után számos hibás munkamódra jöhet rá, amit természetesen minden erővel meg kell szüntetni. Mindezeket azért mondottuk el, mert az utóbbi időben kísérletek történtek a tolatási jegyzék megszüntetésére. Az indokolás lényegében az a megállapítás volt, hogy a tolatási jegyzék rossz, nem lehet vele elérni a várt eredményt, mert a forgalmi szolgálattevők lusták azt kiállítani. Inkább vállalják a tolatás vezetését, de mert elkerülhetetlen, hogy közben más munkát is végezzenek, tehát a tolatást a jegyzék rendszeresítése óta tulajdonképpen senki sem vezeti. A jegyzék eme kritikája semmi esetre sem építő kritika. Nagyon súrolja a romboló kritika határát. Erre az útra pedig veszedelmes rálépni. A helyes út kézenfekvő. A lustákat fel kell világosítani, helyes útra kell téríteni, meg kell nevelni, de semmi esetre sem szabad egy ilyen nagy horderejű kérdésben tudomásul venni a hanyagságot és egy ilyen eredményes fegyvert összetöretni, visszakívánni a régi rendszert és ezáltal törvényesíteni a hanyagságot és felületességet. Mj. Észszeríí tolatással a menettartam meghosszabbítása ellen A Budapest-Ferencváros Kelenföld állomások között elkészült önműködő térközbiztosító berendezés forgalmi jelentősége Magyarország vasúti forgalma Budapest—Ferencváros és Budapest—Kelenföld között a legsűrűbb. E szűk keresztmetszetet jelentő vonalrészen éppen ezért állott elő az a követelmény, hogy a pálya sokszorosan jobb kihasználását lehetővé tevő önműködő térközbiztosító berendezést szereljünk fel egyben a térközök számát 3-ról s 6-ra növeljük. Kettősvágányú pálya felbontása Ezzel egyidejűleg a korábbi kettősvágányú pályát két egyvágányú pályává bontjuk fel, ezáltal lehetővé tesszük, hogy bármelyik vágányon bármelyik irányból üzemszerűen közlekedhessenek a vonatok és hogy a vonatcsoportokat mindkét vágányon elindíthatják, így pl. a reggeli munkás vonatcsoport idején Kelenföld irányából Ferencváros felé mindkét vágányon egyidejűleg futhatnak a vonatok. A Ferencváros rendező pályaudvar felé ebben az időben áramló elegy tehát nem kell, hogy feltartoztassa a személyforgalmat és viszont a dolgozók vonatainak sem kell esetleg megkésniük. Ezen a vonalszakaszon ezután tehát már nem lehet vágányokat a »helyes vágány« és »helytelen vágány« kifejezésekkel jellemezni, mert mindkét vágány a közlekedési irányra nézve egymással teljesen egyenlő. Sajátossága e berendezésnek még az is, hogy eddigi jelzési rendszereinktől eltérően előjelzőket nem látunk. Minden jelző — függően attól, hogy milyen jelzési színképet mutat — egyben előjelzője is a térköz, vagy bejárati következő jelzőnek. Ha ugyanis a térközök hossza a fékútnál rövidebb, — ami nagyforgalmú vonalszakaszokon szükségszerű követelmény — akkor ott négy fogalmi jelzési rendszert kell alkalmazni, mely jelzési rendszer a vonal foglaltságát már két térközzel elerre mutatja. A gyors- és gyorstehervonatok részére szükséges fékutat ily módon biztosítani tudjuk. A térközök hossza 850 m, melynek határain térközjelzők vannak felállítva. A térközjelzők fényjelzős kivitelűek és az alábbi jelzési képeket mutathatják: a) »Megállj«: egy vörös fény, b) »A következő jelzőn Megállj jelzés várható«: két sárga fény (vízszintesen), _c) »A következő második jelzőn Megállj jelzés várható«: egy sárga fény, d) »Szabad«: egy zöld fény. Minden térköz jelző van felállítva, határán négy ezek közül kettő páros számú vonatok, kettő pedig a páratlan számú vonatok részére szolgál. A térközjelzők közül mindig csak azok vannak kivilágítva, amelyek az érvényes menetiránynak felelnek meg. Az ellenirányú jelzők sötétek. járóművek vezérlik a jelzőket A jelzők működése teljesen önműködő, vezérlésüket a vágányon haladó járóművek szigetelt sínszakaszok révén végzik. A működést ellátó szükséges villamosberendezések a jelzők közelében, a vonalon felállított vasszekrényekben vannak elhelyezve. Ezeken a szekrényeken kívül külön kis távbeszélőkészülékek szekrényben vannak felszerelve, amelyek arra szolgálnak, ha a jelző huzamosabb ideig »Megállj« jelzést mutatna, a mozdony vagy vonatszemélyzetnek módjában álljon az állomások forgalmi szolgálattevőitől a vonat menetére nézve utasítást kérni. Az önműködő térközbiztosító berendezéssel, valamint Ferencváros és Kelenföld állomások kijárati jelzőinek fényjelzőkkel való felcserélésével kapcsolatban előbb említett állomások biztosító berendezéseit is ki kellett egészíteni bizonyos szerelvényekkel. Ezek az átalakítások, illetve kiegészítések Ferencváros állomáson nem hoznak lényeges változásokat a kezelést illetően, azonban Kelenföld állomás irodai készülékén, valamint, váltókezelői készülékén a tervezőknek komoly problémákat okoztak, mert míg Ferencváros V. E. S.-rendszerű elektrodinamikus biztosító berendezéssel volt felszerelve, addig Kelenföld állomás Siemens— Halske-féle vonóvezetékes berendezéssel volt ellátva. A tervezők azonban kitűnően megoldották feladatukat, amit a műszerek hibátlanul végrehajtottak. Hétféle áramellátás Az önműködő térközbiztosító berendezésnél igen fontos szerepe van az áramellátásnak is. A jelzők kivilágításához és működtetéséhez villamosáram szükséges. Az áramfogyasztás nagyobb részét a jelzők kivilágítása, az izzólámpák fogyasztása teszi ki. Az üzembiztonság fokozása céljából kétféle árammal dolgozik a berendezés, amelyekről valamelyiknek kimaradása esetén önműködően átkapcsol a másikra. A berendezés legkényesebb része a hosszú szigetelt sípszakaszok, éppen ezért a felépítmény tisztaságára különös gondot kell fordítani. Vágánytáblák mutatják a térközök foglaltságát Ferencváros és Kelenföld forgalmi irodáiban kivilágított vágánytáblán az egyes térközöket ábrázoló fénysávok mutatják a forgalmi szolgálatvezetőknek az egyes térközök foglaltságát, illetve a vonatoknak a vonalon történő mozgását. Mutatja ezenkívül a vágánytábla az állomás kijárati jelzőinek mindenkori állását, valamint a bejárati jelzők előtti térközjelző jelzési színképét is. A jelzők állását a váltókezelőknél elhelyezett vágánytábla is mutatja. Ha valamely jelző meghibásodnék, a forgalmi irodákban külön hibajelző lámpa jelzi a zavart. E készüléken váltható át a menetirány is. A Szovjetünk vasútvonalain számos ilyen berendezés van üzemben és az ötéves terv keretében kiterjedt alkalmazásra fog találni hazánkban is. Ti—Mdllfc m Felhívás! Szerkesztőségünk a lapot olvasó dolgozókkal levelezés útján mind szorosabb kapcsolatot kíván létrehozni, hogy ezáltal is emelje a lap szakmai színvonalát. Ezúton hívjuk fel dolgozó vasutas olvasóinkat, hogy úgy a lapban megjelent közleményekkel kapcsolatos problémáikat, mint a munkaterületükön, valamint újítási ügyben felmerülő észrevételeiket, meglátásaikat és a lapban közölni kívánt cikkeiket szerkesztőségünkkel levélben közöljék. Az így felvetett és tudomásunkra hozott problémákat és meglátásokat lapunk levelező rovatában részletesen tárgyalni fogjuk.