Ikarus, 1982 (30. évfolyam, 1-26. szám)
1982-01-21 / 1-2. szám
Új eljárás, több munka A móri gyárban a késztermékek döntő többségét a 111 -as üzemben állítják elő. Itt hegesztik, felületkezelik az ülésvázakat és lábakat. A műhelyben habosítják és kárpitozzák az üléseket. A mintegy 300 dolgozót — többségük 30 év alatti — két műszakban foglalkoztatják. A kapacitás és a termelési igények összhangban voltak, így a 110—115 százalékos teljesítménnyel a kellő darabszámú alkatrészt gyártották. Az 1981 év folyamán viszont változott a helyzet. Ugrásszerűen nőttek a feladatok, kétszeresére bővült az integrál a műanyagozott alkatrészek köre. Az USA tételek műanyagozása mennyiségi és minőségi növekedést okozott. A legmunkaigényesebb 250 típusú autóbusz ülésekből a korábbi 5—600 garnitúrával szemben 1000 garnitúra a feladat. Ehhez jön még egyéb alkatrészek műanyagozása. Ezek a feladatok éves szinten 12 000 normaóra növekedést jelentenek (8—10 ember évi munkája). Az üzemnek mindezt létszámnövelés nélkül kellett megoldani, és régebben fekete műanyagozást az Ikarusban nem is végeztek. A külső kooperációs partner viszont a megnövekedett igények teljesítését nem vállalta. Meg kellett tehát oldani az epoxi porszóró berendezés színváltását. A gyár műszaki gárdája, az üzemmel közösen saját tervei alapján elvégezte. Egy ülésvázat a kooperációban műanyagoztak 6—700 forintért, a móriak pedig mintegy 130 forintért állítják elő. Hogyan sikerült mindezeket a feladatokat megoldani? Az üzemben nem csodára vártak, hanem cselekedtek. A kapacitás növelésének nem az extenzív módját választották, hanem belső lehetőségeiket hasznosították. A vezetők előrelátásának köszönhető, hogy minden területen 10—15 dolgozó rendelkezik más munkahelyre is érvényes orvosi vizsgával. Megteremtették tehát a belső létszámátcsoportosítás lehetőségét. Az elemzések azt mutatták, hogy a műanyagozóban mintegy négy hónapig szükség van harmadik műszak szervezésére. Ez azt jelentette, hogy napi 8—10 dolgozót más munkaterületről kellett átcsoportosítani. Az integrál habosító műhelyben több mint két hónapig dolgoztak három műszakban. Természetesen mindehhez nem volt elegendő az üzem átszervezése. Szükség volt a társüzemek rugalmas munkájára is. A harmadik műszak programozása, alap- és segédanyagokkal való ellátása, a készletezés, a gépes tételek gyártása mindenütt többletfeladatot jelentett. változatlan létszám Meg kellett oldani a készáru tárolását is. Esetenként a külföldi habalapanyag szállítás is késett. Ugyanakkor számolni kellett azzal is, hogy a fiatalok — többségükben gyermekes anyák — nem mindig tudják vállalni az éjszakai műszakot. A gazdasági vezetők a szocialista brigádokhoz fordultak. Egy-egy közösség maga döntötte el, hogy ki, milyen módon tud túlműszakot vállalni. Az elképzelés sikerült. A megnövekedett feladatokat ha nehézségek árán is, de megoldották. A dolgozók és vezetők közösen bizonyították, hogy belső szervezéssel ésszerű létszámgazdálkodással sok mindent meg lehet oldani. Sz. S. PÓTALKATRÉSZGYÁRTÁS A fehérvári gyár december 10-én teljesítette pótalkatrészgyártási tervét. 1981-ben minden igényt kielégítettek. Ebben az évben várhatóan még több pótalkatrészt kell készíteniük. A 200-as autóbuszcsalád régebbi típusaihoz ugyanis (a tízéves időszak lejárta után) 1983-ban már nem készítenek pótalkatrészeket, így az üzemeltetőknek csak az 1982-es év áll rendelkezésükre, hogy jelezzék esetleges pótalkatrész-igényüket. AKIK A MAT ALAPOZTAK Fagáz generátorokkal mentek a teherautók Jó és rossz minden ember életében található, csak az arányok eltérőek. És idős korban az a veszély is fenyegethet, hogy az emlékezet valós szűrője már nem működik tökéletesen. Czimbal József nyugdíjas most nem kevesebb, mint négy évtizedet idéz meg. Az Ikarus történetének, és a saját életének egy fejezetét. Úgy tomácsolom, ahogyan elmondta. — 1941-ben a Hungária úton az Uhri cégnél kezdtem. Különböző munkaterületekre kerültem. Már akkor is előfordult, hogy a pénteki fizetési nap után nem jöttek be dolgozni és én helyettesítettem. Különösen az ajtószerkezet készítése és szerelése érdekelt. Két hete csináltam valaki helyett. Míg ő egyet csinált naponta, én ötöt. Nem ismertem a normát. Odajött hozzám Uhri Zsigmond és megkérdezte, mi a szakmám. Lakatos voltam. Nekünk Erdélyben, ha meg akartunk élni, mindenhez értenünk kellett. 1943-ig univerzális csoportvezetőként tevékenykedtem. Rajt János volt a művezetőm. Ott dolgozott Szilágyi Jóska és Kende Laci is. 1942-től fagázgenerátorokat készítettünk, azzal mentek a teherautók. Cukor főmérnökkel és Kende Lacival csináltuk. Amikor Szálasi átvette a hatalmat, Cukor eltűnt. Soha többé nem láttam... Egyedül maradtam. Nemsokára a nyilasok engem is behívattak Mogyoródra. Ennek az volt az előzménye, hogy a Hungária úton megállt egy tehervonat, bukovinai oroszok voltak rajta, beszélgettünk. Meglátta a százados és faggatott, de a beszélgetést nem fordítottam le. Egyébként is akkor már egyre többen agitáltak, hogy lépjek be a nyilas pártba. Visszautasítottam. Másnap kézhez kaptam a sas (azonnali) behívót. Mogyoródon csak nehezen adtak 24 órás eltávozást, hogy odahaza kimossam azt a piszkos, véres ruhát, amibe beöltöztettek. Onnan gyalog vittek Németországba. Politikailag megbízhatatlan magyarokat, felvidékieket, erdélyieket és újvidékieket gyűjtöttek ott egybe. Voltam én már minden. Akkor piszkos kommunista. 1946-ban a cég kiköltözött Mátyásföldre. Sokan akartak kilépni, de Uhri Zsiga ígérte, hogy lesz munka és kérte, ne menjünk el. A gyártelepen volt vagy 1200 teherautó és autóbuszok is — a szovjetek tulajdona. Nem pénzért, élelemért dolgoztunk. Németh Ernő volt az élelmiszer beszerző. A busz II épülete volt az egyetlen csarnok, de se ablakok, se fűtés. Az ablakokat bedeszkáztuk és éjjel-nappal dolgoztunk. Az Uhri Zsiga gyártulajdonos volt, de segített a szegényeken. Mindennap végigment a műhelyeken. Láttam, amikor egy francia hadifogoly mérnöknek 500 pengő előleget adott. Egy másik eset szemtanúja is voltam. Az inasok a W. C.-ben beszélgettek, hogy nincs pénzük és káromkodtak, hogy a Zsiga igazán adhatna. Véletlenül meghallotta, magas ember volt, elkapta őket, mindegyiknek adott két pofont, aztán sorba állította az inasokat és fejenként 50 pengőt adatott. Az akkor nagy pénz volt. 1944-ben amikor engem elvittek a nyilasok, küldött a feleségemnek 200 pengőt. A monoriak, a vecsésiek, a gyáliak és külön a gyömrőiek kaptak egy autóbuszt. Később a két buszt jó pénzen eladtuk, az árából bért fizettek. Akkor már forint volt. Mint említettem, itt kint az első munkánk a buszok és teherautók javítása volt. Két-három luxus kocsiból csináltunk egyet, a roncsautókat fölújítottuk. Azután kezdtük a buszgyártást. Mindenki vezette a normanaplóját. 1950-ben büntetésből áthelyeztek a különleges műhelyben üzemvezetőnek. A fizetésem 1600 forint lett. Csoportvezetőként 3800 volt az átlagom. Nem lehetett mondani, hogy nem csinálom. A Rákosi időben vagy „igen" volt vagy Kistarcsa. A különlegesben honvédségi, röntgen, ceizmikus, tejszállító, locsoló, tűzoltó, benzin- és áruszállító kocsikat csináltunk. 1951 karácsonya előtt nem akarták kifizetni a munkásokat. Akkor hetente pénteken fizettek, jött az ünnep, kellett a pénz. A munkások összetörték az irodaépület ajtaját, jöttek az ávósok. Este összeült a pártbizottság. Nekem hat cseh kocsival kellett végeznem. Többeknek szóltam, hogy segítsenek. Elkaptam Pintér Lacit is. Este fél tízig dolgoztunk. Közben a pártbizottság határozatot hozott, engem is említettek. Valaki mellém állt, mondván most is bent gürcölök. Jöttek megnézni. Újév után jövök be, hallom elhelyeztek. Ideiglenes üzemvezető-helyettes lettem. Az embereknek senki sem mutatott be. Végigjártam a műhelyeket, a munkások nem dolgoztak, cigarettáztak. Kérdeztem: mit csinálnak? Mondták: semmi köze hozzá. Az első nap hat embert, a másodikon nyolcat küldtem el... Összesen negyvenet. Varga Rókus fölhívott telefonon és azt mondta: meghülyültél? 1952-től írtunk... 1956 után a jó munkámért oklevelet kaptam. Azt akarták, hogy tanuljak tovább. Mondtam, ha tanulni akarnék pincér, vagy pap lennék. Dolgoztam. Én ezt a gyárat imádtam. Jobban szerettem bent lenni, mint otthon. Később is volt egy incidensem. Hivatott Kiss József osztályvezető és mondta, hogy tíz rajkocsit kellene csinálni. Van túlórapénz? Van. Elvállaltam. Behívtam az embereimet, kiosztottam a munkát. Megyek délután, hát nincsenek kész. Kérdezem a diszpécsert, miért nem végeztek? Mondja: ő nem azért van itt. Hát miért? Hogy rám vigyázzon. No, kiosztottam a társaságot. Senki nem ment haza, amíg el nem készültünk. Másnap hivattak a pártbizottságra. Elmeséltem mi történt. A diszpécser följelentett, őt is meghallgatták. Azt mondta minden úgy történt, ahogyan elmeséltem. Nem volt folytatás... Mivel nem volt megfelelő iskolai végzettségem, már várható volt, hogy leváltanak. Mindig fiatal mérnökökkel vettek körül. De az emberekkel tudtam bánni. Nem tagadom, hogy a műhelyben féltek tőlem az emberek, mint az ördögtől, mert a munka volt az első. Gyárkapun kívül mindenki jó barát volt. Ma a közvetlen emberi kapcsolat hiányzik. A leglustább emberből is lehet jó munkást nevelni. Csak érteni kell hozzá. Nem vagyok haragtartó. Megbeszéltük a dolgokat, vagy odavágtam a szemüvegemet, aztán már nevettem. 1968-ban a busz II-ből, mint főművezető mentem nyugdíjba. Bár az emberekkel, az ipari tanulókkal szerettem foglalkozni, soha nem akartam főnök lenni. Csak azt sajnálom, hogy amikor üzemvezetőből főművezető lettem, nem vállaltam fizikai munkát. Könnyebb lett volna az életem és most nem 2200 forint lenne a nyugdíjam. Nagyon sokat újítottam, az irigység hagyatta velem abba. Nagyon szerettem ezt a gyárat. A munkát szeretni kell, és szív kell hozzá. Negyedévnél tovább most sem bírom, hogy be ne nézzek. Két-három órát is eltöltök bent. Nézelődöm. Álmodom is a gyárral. A fiam és az egyik lányom is itt dolgozik. Vecsésen lakom, de van egy kis családi nyaralónk Kerekdombon, Kecskemét közelében. Tavasztól őszig ott élek. Járom a tanyákat. Minden öreget ismerek. Nem is hinné, mennyi magányos ember él és milyen sok elhagyott tanya van arrafelé. Segítek nekik. Szőlőt szedek, kukoricát török, kerítést, zárat, biciklit javítok... és segítek a feleségemnek is. Cukor és szívbeteg. Én még jól bírom magam. 74 éves vagyok. — tarpai a. — Fedett darupálya építése Móron (Fotó: Tódori) AUTÓBUSZ MOZGÁSSÉRÜLTEKNEK A székesfehérvári gyárban december első felében öt, mozgássérültek részére készült autóbusz gyártását fejezték be. A szerelősorról legördült járműveket a próbafutások és az ellenőrzések után még a múlt év végén átadták az NDK megrendelő képviselőjének. A 260.92-es típusú városi autóbuszok újdonsága az, hogy a gyárban még egy hidraulikus szivattyút szereltek föl, amely a hátsó ajtónál működteti majd a Német Demokratikus Köztársaságban beépítésre kerülő emelőszerkezetet, így lehetővé válik, hogy mozgássérültek is, kocsijukkal együtt felszálljanak a buszra. Másik érdekesség, hogy a járműbe kevesebb ülés került, szintén a mozgássérült emberek utazásának megkönnyítése érdekében. (v.v.) TELEFONOK NÉLKÜL Rendesen öt központi diszpécserre van szükség, hogy a feladatukat teljes biztonsággal elláthassák. Délután és éjjel ketten-ketten vannak szolgálatban, nappalra viszont egy ember is elegendő. A munka ugyan ilyenkor több, de ha a diszpécsert elszólítja valahova a kötelesség a gyárban napközben mindig van olyan ember, aki szükség esetén addig helyette intézkedik. Egyikőjükkel, Kasza Kálmánnal a délutános műszak kezdetén beszélgettünk. — Hogyan lesz valakiből diszpécser? — Ennek a munkakörnek az ellátásához leglényegesebb, az alapos gyár-, és helyismeret. Nem véletlen hát, hogy a kiválasztásnál ez a legfőbb szempont. Valamennyien évtizedek óta dolgozunk az Ikarusban és több munkahelyünk is volt, amíg ebbe a beosztásba kerültünk. Jól kell ismernünk a gyár életét, az embereket, biztosan kell tájékozódnunk minden kisebb-nagyobb ügyben. — Mi a különbség a nappali és az éjszakai szolgálat között? — Elsősorban a felelősség mértéke. Éjjel a rendészeten és a gondnokságon kívül egyedül mi vagyunk szolgálatban, de minden fajta intézkedés csak rajtunk keresztül, a mi jóváhagyásunkkal történhet. Este hat óra után a posta kikapcsolja a gyári telefonközpontot, sem a városi, sem a házi vonalak nem élnek. Egyedül a diszpécser központ üzemel, csak nekünk van kapcsolatunk a külvilággal. Tehát minden ügyben bennünket kell keresni. — Telefonok nélkül hogyan lehetséges ez? — Az üzemi telefonok csak vonalat nem adnak, de a hallgató felemelésére a mi központunk azonnal jelentkezik. — Milyen ügyben keresik leggyakrabban az éjszakás diszpécsereket? — Szinte nem múlik el éjszaka valamilyen üzemzavar nélkül. Egy gép, egy bármikor elromolhat, vagy elszakadhat a vonszoló pálya drótkötele. Az üzemből is, esetben nekünk szólnak, mi pedig előkerítjük a szakembereket. Ha szükséges kocsi hozzuk be a gyárba. Persze apró dolog miatt nem zavarjuk meg az otthon pihenő nyugalmát, de nagyobb termeléskieséssel fenyegetőbb hibát a legrövidebb időn belül ki kell javítani. A diszpécserkocsi az ügyeletes sofőrrel állandóan készenlétben áll. De ezen kívül a legváltozatosabb ügyekben kell intézkednünk. Például éjjel az anyagkiadás is csak a mi felügyeletünkkel történhet, mivel a vagyonvédelem szintén a feladatunk. Baleseteknél a sérült ellátásáról, súlyosabb esetben kórházba szállításáról, a balesetet okozó gép leállításáról szintén mi gondoskodunk. A dolgozókat szállító autóbuszok vezetői is tudják a számunkat. Bármi történik útközben az autóbusszal bennünket is értesítenek. A legjobb azonban, ha a diszpécsernek nincs munkája. Ez azt jelenti, hogy minden rendben van. — A dolgozók elismerik a diszpécser illetékességét a döntésekben? — Nemcsak elismerik, de igénylik is. Ebből még sosem adódott gond. — A vállalati kollektív szerződésben nem szerepelnek a központi diszpécserek. Az üzemiek viszont igen. — Ez nagyon régi sérelmünk, amit mostanáig nem sikerült orvosolnunk. Éjszaka vezérigazgató-helyettesi hatáskörrel rendelkezünk, óriási felelősség van rajtunk, milliárdos értékre vigyázunk és mégis képtelenek vagyunk elérni, hogy legalább az üzemi diszpécsereket megillető besorolásunk legyen. —cka—