Közlekedés, 1983 (73. évfolyam, 1-12. szám)
1983-08-01 / 8. szám
NEM KELLEMES MA MÁR VÁROSBAN ÉLNI. A város csak elvben legemberibb lakóhelyünk, a növekedés következtében kialakult zsúfoltság, szennyeződés, hangzavar, és nem utolsósorban a közlekedés nehézkessége majdnem lehetetlenné teszi létezésünket. Ennek ellenére úgy tűnik, hogy inkább vállaljuk saját károsodásunkat, de nem mondunk le az ősi városmag vonzásáról, nem fogadjuk el a városutópiákat. A közlekedés életünk meghatározója lett. A városi személyszállítás problémáinak látványos megoldását nyújtják a föld alatti gyorsvasutak. A felszíni úthálózatot azonban továbbra is súlyosan terheli a város ellátása, az áru ki- és beszállítása, a hulladék elhordása. E mozgások iránya megegyezik az utasáramlás irányával. Ezeket kell merőben új útra terelni, akár a föld alá. Új magyar találmány, a Metrotrans System — áruszállítás a metrón. Ez egy komplex, metróra alapozott városi szállítási rendszer, amely mindezt megvalósíthatja. Hogyan is néz ez ki egyelőre csak a képzeletben? Az áru a rendszer első pontjára, a konténerelosztó pályaudvarokra érkezik. Itt történik a konténerek, sőt, az áruk rendezésének is döntő hányada. A konténerelosztók általában kialakíthatók a felszínen, létrehozásuknál döntő szempont a jó közlekedés biztosítása, vasút-, hajó-, repülőcsatlakozások lehetősége. Közvetlen kapcsolatok alakíthatók ki áruraktárakkal és a termelőkkel. . A rendszer következő kulcspontjai a személyszállítási igényeknek megfelelő alagútrendszerben kialakított speciális, áruforgalomra is alkalmas rakodóperonok. Ezek a személyforgalmi állomásokkal együtt, vagy ettől elválasztva is létrehozhatók. A metrón az árut speciális konténerszállító motorvonatok szállítják, a kezelés teljesen automatikus. Az áru a konténerekben az önrakodó motorvonatokról a rakodóperonokon át kereszt- és hosszirányú görgősorok segítségével jut el a felvonókig. Ezek segítségével a felszínre juttatott áru kis hatótávolságokra elektromos járművekkel továbbszállítható a felszíni elosztóval, esetleg közvetlenül egy beépített feldolgozóba, bevásárlóközpontba. ALAPOS SZÁMÍTÁSOK sokszor az áru nagyobb távolságra való elszállítását alátámaszthatják. Mi kell ahhoz, hogy mindez megvalósuljon, kérdeztük Virág Lajost, az ÚTINFORM vezetőjét, a találmány szerzőjét? — A rendszer fő előnye, hogy nem kell hozzá kitalálni semmit. A jelenlegi technikai feltételek mellett létrehozható ez az új minőségű, menetrendszerűen működő áruszállítási rendszer. A világ jelenlegi metróhálózata természetesen nem alkalmas áruszállításra, ötletünket inkább az új vonalakon alkalmazhatják. A metróállomásokat úgy kell kialakítani, hogy azok árufogadásra is alkalmasak legyenek, áruszállításra alkalmas járműveket, speciális konténereket kell beszerezni, és gondoskodni kell vízszintes és függőleges áruszállító berendezésekről. Automatizált rakodó- és szállítórobotok felhasználásával, az állomások kétszintes kialakításával, egységkonténer-rendszerek alkalmazásával 1—1,5 perc alatt kiüríthető és feltölthető egy vonat. A nagy teljesítményű, korszerű áruszállításra is igénybe vett föld alatti gyorsvasutak napi teljesítménye minimálisan 20— 30 ezer tonna lehet. Ez évi 7—10 millió tonna áru rendkívül olcsó szállítását jelenti. — Rögtön felvetődik a kérdés, hogy van-e ennyi áru? A Los Angelesben tervezett metró egyik állomásánál 200 m-es körzeten belül 70 000 ember él, dolgozik. Áruellátásuk ennek a teljesítménynek többszörösét igényli. De jöjjünk közelebb. Budapesten a metró Felszabadulás téri állomásán van egy közért. Csak a tej és tejtermékből 25 tonna a napi szükséglete, ez két konténert megtöltene. ÓRIÁSI GAZDASÁGI LEHETŐSÉG és igény: a szemétszállítás megoldható a rendszerrel. Egy állomáson akár 70 szemét is tömöríthető és konténerekbe helyezhető egy nap alatt. Egymillió lakostól származó hulladék elszállítása, egy átlagos vonal szállítási kapacitásának mindössze 5 százalékát venné igénybe. Pont ez a lehetőség ragadta meg a singapúri városatyákat, már vizsgálják, hogyan tudnák mindezt hasznosítani épülő metróhálózatukon. — Ne felejtkezzünk el a metró alapfunkciójáról, az utasszállításról. Nem zavarja azt a nagy tömegű áruszállítás? — A tényleges utasforgalmat a világ bármely gyorsvasútján összevetve, a lehetséges maximális kapacitással, igen alacsony, gyakran csak 6—10 százalékos hatékonyság mutatható ki. Tehát a metró kihasználatlan, vagy legalábbis bizonyos időszakokban. A forgalmi paraméterek szerint általában a személyszállítás összesen napi 10 órában igényli a metró kapacitásának teljes kihasználását. A csúcsórákon kívül, napi 10 óra állhatna a menetrend szerinti áruszállítás rendelkezésére, és így is maradna napi négy óra karbantartásra. Így átlagos körülményeket feltételezve, naponta 75 db 120 m-es hosszúságú konténerszállító vonat indítható. — Mibe kerül mindez? — Részletes költségelemzéseket készítettünk már, kész személyszállító metrók adataiból, feltételezve, mintha már eredetileg áruszállításra alkalmas megoldással épültek volna. A leginkább tőkeigényes gépészeti berendezések költségei 30 százalékkal növekednének, de ez az összes eszközigény 8 százalékát sem teszi ki, a teljes beruházás költségnövekedése mintegy 15 százalék. Az üzemeltetés költségei 40 százalékkal nőnek meg az áruszállítással. — Mennyi idő alatt térülnek meg a befektetett összegek? — A többletköltségek 2,5—3 éven belül, és ezután a rendszer a személyszállítás költségeit kezdi törleszteni, és mintegy 15—20 év alatt visszatéríti a metró minden költségét. — Mindez csodálatos, de van e reális alapja itt Budapesten — erről kérdeztem dr. Várszegi Gyulát, a Metróber igazgatóját? — A meglevő és épülő metrószakaszokon semmiképpen sem. De meggondolandó és vizsgáljuk a lehetőségeket a 4. metróvonalon. Persze, ez a hagyományos gondolkodásmódtól való elszakadást jelenti, nemcsak a létesítmény megtervezését kívánja, hanem ehhez kapcsolódó városrendezési kérdéseket is felvet. A metróvonalakat érdemes meglevő raktárak, áruházak, feldolgozó létesítmények felé igazítani, de ugyanakkor a jövőben építendő hasonló létesítmények elhelyezésénél is érdemes mérlegelni, hogy merre kanyarog a metró. Magas színvonalú, számítástechnikát alkalmazó, pontosan optimalizálni képes szállításszervező munkára van szükség. Az így kialakított funkcionális rend biztosítéka a rendszeres, pontos és gyors áruszállításnak. A gazdasági előnyökön túl, új lehetőségként, a gyalogos ember a felszíni teherforgalomtól megszabadított városrészeket kaphat vissza, alakíthat ezután céljainak megfelelően. Addig is, amíg mindez nálunk megvalósulhat, gazdagabb országok jobb lehetőségeit kihasználhatja a magyar ipar. Hiszen egy találmány eladása számos magyar vállalatnak nyújt exportlehetőséget és ezzel élni kell! És még egy, ami alapvetően indokolja e találmány létjogosultságát. Az, hogy ma a világon mindenütt, minden beruházás megvalósulásának döntő mottója a költséghatékonyság. A személyszállító metró ennek nem felel meg, a ráfordított összeg gyakorlatilag soha nem térül meg. De ha áruszállításra próbáljuk meg használni, akkor a fogyasztó, a haszonélvező fizet. A kihasználás tervszerű és racionális lesz. Ezzel a lehetőséggel a világ számos városa kerülhet közelebb a metróépítéshez, személyszállításának megoldásához. Rédei őrangyal a gépkocsiban A japán Nissan cég új prototípusába, az NRV II-be az elektronika sok újdonságát beépítette. A speciális radarkészülék a gépkocsi előtt haladó jármű sebességét méri, és ezt nemcsak jelzi, hanem működésbe hozza a féket vagy a gázt veszély esetén. Külön szerkezet észleli a gépkocsivezető éberségének csökkenését, ha a pislogások száma megnő, fénnyel és berregéssel figyelmezteti a pilótát, hogy pihennie kell. GKÖZLEKEDÉS Háttérbe szorul az Otto motor? Rendszeresek a dízelmotorok előretörését jelző híradások, prognózisok. Az egyik legfrissebb ilyen előrejelzés a Shell cégtől származik, mely szerint a gázolaj-felhasználás hamarosan meghaladja a motorbenzinét. Az ezredfordulóra a gázolaj aránya az 1980. évi 33%-ról 47%-ra fog emelkedni, míg a motorbenzin felhasználása 60%-ról 41%-ra csökken. A személygépkocsik hajtóanyaga azonban még 2000-ben is túlnyomórészt benzin lesz — értesülünk a prognózisból. Jó elképzelés bizonytalankodásokkal Mikor kezdődjék a munka Egerben Egerben naponta 720 helyi buszjárat közlekedik, évente 22 millió utast szállítanak a Volán 4-es számú Vállalatának járművei. Legtöbbet természetesen a csúcsforgalmi időszakokban, munkakezdéskor, illetve a műszak befejeztével. E két, a közlekedés szempontjából kritikus napszakot alapul véve azonban nem tervezhető a járatsűrűség. Meg kell találni tehát azt az optimumot, amely a Volánnak is gazdaságos, főként pedig az utasoknak kényelmes. A lépcsőzetes munkakezdés bevezetésével mindez megvalósulhat. A fővárosban a rendszer ma már elfogadottan működik, s példaként állítható több más város is. Az egri Finomszerelvénygyárban már régebben kisebb időeltolódással kezdik a munkát az egyes üzemrészekben, ehhez igazodnak a buszjáratok is. A jó példák sora ellenére a város más gyárai, üzemei — különösen a déli iparterületen levők —, csak nehezen fogadták el a változtatás szükségességét, s így történt ez az iskolák esetében is. A Volán, a város párt- és tanácsi szervezeteinek egyetértésével és támogatásával, részletesen kidolgozta, a lépcsőzetes munkakezdéshez igazodó menetrendet, s azt az oktatási intézmények kivételével az elmúlt év októberében be is vezették. De alig múlt el néhány hónap, az érintett vállalatok többsége minden előzetes bejelentés nélkül viszszaállt a régi, hatórás munkakezdésre — mondta a minap Nagy István, a 4-es Volán személyforgalmi osztályvezetője. — A döntés demokratikus úton —, a dolgozók kérésére született. Ugyanekkor szinte mindennapos, hogy a lakosság szót emel a helyi járatok zsúfoltsága, a csúcsidőkben szinte elviselhetetlen utazási körülmények miatt. Sovány vigasz, hogy az érintett intézmények vezetői ígérete szerint ősztől ismét bevezetik a lépcsőzetes munkakezdést. És addig ...? F. E. Hasznos útitárs a KNORR Végállomástól végállomásig Minden közlekedésszervezés alapja az információ. Erre lehet alapozni a hálózatfejlesztési elképzeléseket, megbízható, folyamatos adatszolgáltatás nélkül elképzelhetetlen lenne megfelelő mennyiségű jármű beszerzése, a menetrendek elkészítése. A Budapesti Közlekedési Vállalat a különböző utasforgalmi adatokat eddig manuálisan gyűjtötte be, a feldolgozás hónapokat vett igénybe. A KNORR-féle forgalmi adatgyűjtő és utasterhelés-mérő készülék, amellyel ma már 100 BKV-autóbuszt felszereltek, az emberi szubjektumtól függetlenül pontosan és gyorsan elvégzi az utasszámlálást. A műszer légrugó segítségével méri az autóbusz, illetve az utasok súlyát, ebből +3 százalékos pontossággal meghatározza az utasok számát. Az agy lényegében egy speciális mikroszámológép, amelyet az autóbuszok vezetőfülkéjében helyeztek el. Az „intelligens” adatgyűjtő megjegyzi az autóbusz önsúlyát, érzékeli, ha nem mozog az autóbusz, ilyenkor nincs útjel, sőt, azt is, hogy nyitott vagy zárt ajtóval várakozik a jármű. Ebből megállapítható, hogy megállóban áll-e az autóbusz, vagy piros lámpánál, vagy egyéb forgalmi okok miatt várakozik. Nyomógombbal tudatni lehet vele, hogy végállomásra érkeztünk, erre a mikroszámítógép a később visszakérdezendő adatokat tárolja. Megfelelő kódolással regisztrálni tudja a járművezetők munkakezdésének ésvégzésének időpontját, menetrendi összehasonlításokra képes. Kiegészítő fogyasztásmérő csatlakoztatásával információt ad a jármű fogyasztásáról akár megállóhelytől megállóhelyig, vagy végállomástól végállomásig. De felhasználható bármilyen számlálható esemény regisztrálására, például hányszor fékez a vezető és helyesen használja-e az automata váltó egyes vezérlőfokozatait. A készülék menet közben folyamatosan méri és 4/amp-enként tárolja a sebességet, de mindig csak az utolsó 16 másodperc történetét jegyzi meg, baleset vagy ellenőrzés esetén egy nyomógomb megnyomásával minden visszaolvasható. A forgalmi adatgyűjtő kezelése egyszerű, a gépkocsivezető a munkanap kezdetén bedugja a megfelelő kóddugót, a végállomásokon megnyomja a végállomásjelző gombot, és időnként, üres járműnél, megnyomja a hitelesítő gombot. A járművekről levett adatok lyukszalagra kerülnek és innen egy központi számítógép memóriájába. A feldolgozás során megismerhetjük az utasszám tér- és időbeli ingadozásait, a forgalmi akadályoztatás mértékének hely- és időszerinti ingadozásait. Segítségével szinte azonnal jelzések nyerhetők az utazási szokások változásairól, a hálózatmódosítások hatása gyorsan ellenőrizhető, túlzsúfoltság, vagy felesleges kapacitás azonnal kiderül, az üzemanyagnormák kialakítása pontos, objektív alapra helyezhető. Mindezek alapján az utazásokhoz legjobban alkalmazkodó menetrend szerint bizonyítottan indokolt számú jármű közlekedhet. Ez a járműbe épített mikrokomputer szorgalmas és pontos megfigyelője a forgalomnak, az értékelés után aktív segítője, első ellenőrzője, így szinte meghatározója lehet a forgalomszervezésnek. Telezöld Budapesten jelenleg 360 jelzőlámpás csomópont van, ebből 27-nél telezöld jelzést kapnak a járművezetők. Ilyenkor a balra kanyarodók egy időben kapnak szabad jelzést a szemből egyenesen érkezőkkel és a jobbra kanyarodókkal. Ez a megoldás, a járművezetők önállóságára és nagyobb figyelmére számítva, a gyorsabb és folyamatosabb forgalmat segíti elő. Honnan, hová és mivel? 1925-ben tartották Budapesten az első célforgalmi utasszámlálást a villamosokon. Fővárosunkban jelenleg reprezentatív felvételt készítenek a Metróber munkatársai a személy- és teherforgalomról. Meghatározott kordonpontokon vizsgálják a belépő tömegforgalmat, ezen belül a különböző közlekedési eszközök arányának alakulását. A pályaudvarokon kérdezősködő szakközépiskolások arról érdeklődtek, hogy a vonaton érkezők hová, milyen céllal és eszközzel folytatják útjukat. A begyűjtött információhalmaz választ ad arra, hogy a naponta vonaton Budapestre érkező 150 ezer vidéki hogyan terheli a fővárosi tömegközlekedést. Ezzel párhuzamosan felmérték a fővárosba személygépkocsival érkezők budapesti útirányát. A fővárosi vállalatok tehergépkocsijainak útvonalai egészítik ki e tételes adatsort. Budapest területén 70 ponton számolták meg az átmenő forgalmat. E munkához kapcsolódik a BKV utasszámlálása is, amely jelenleg mintavételes jellegű, egy-egy megállóban kikérdezik az utasokat, hogy hol kezdték az utazást és merre tartanak. Az utasszámlálás folytatásaként ősszel 50 ezer budapesti családot keresnek fel kérdezőbiztosok, választ keresve arra, hogy naponta hányszor és milyen eszközzel utaznak, mik a fő közlekedési irányok. A Volán-járatokon fővárosba érkezők megkérdezésére is ekkor kerül sor. Számítógép dolgozza fel azt a mintegy 135 000 adatlapot, amelyet az utasok, a gépkocsivezetők töltenek ki. A felvétel eredményeit a szakemberek hálózatfejlesztési elképzeléseikben, a metrótervezésben, vagyis általában a közlekedésszervezésben hasznosítják. az Óvatos BÉRLETTULAJDONOS — Tetszik tudni, azelőtt mindig elvesztettem! Pályázati felhívás A KPVDSZ Budapesti Bizottsága és a Fővárosi Szállítási Tanácsa korszerű áruszállítás és -fogadás fejlesztése érdekében pályázatot hirdet. A pályázat meghirdetésének célja, hogy egyrészt a szakegyetemeken és főiskolákon tanulókat, másrészt a kereskedelemben, vendéglátóiparban, valamint a szállítási és anyagmozgatási szakmában tevékenykedőket mozgósítsuk. Célkitűzésünk, hogy a kereskedelem területén a hatékonysági-, takarékossági-, munka- és üzemszervezési-, kereskedelmi- és vendéglátóipari, valamint a szállítási (fuvarozási) munka színvonalának növelése érdekében az ésszerűsítéssel és korszerűsítéssel kapcsolatos rendszerek, technikai- és technológiai módszerek kerüljenek kidolgozásra (a szöveges pályázat terjedelme: 5—30 gépelt oldal, beküldése két példányban szükséges). A pályázatoknak 1983. november 1-ig kell beérkezniük a KPVDSZ Budapesti Bizottságára (cím: KPVDSZ Bp.-i közgazdasági felelőse: 1066 Bp., Jókai u. 6. sz.). A pályamunkák kidolgozásával kapcsolatban felvilágosítást ad . A KPVDSZ Bp.-i Bizottsága közgazdasági felelőse: Salánki Mária (318-970/147 m.), a Fővárosi Szállítási Tanács Iroda csoportvezetője: Makó Jánosné (172-392). Pályadíjak: 2 db különdíj 1000 Ft A pályázat jeligés, melyet egyrészt a pályázaton, másrészt a pályázathoz csatolt borítékon kell feltüntetni. A lezárt borítékban a pályázó adatait kell közölni. Az eredményesen pályázók pályadíjait — ünnepélyes keretek között — 1983 decemberében adjuk ki. A következő témakörökben lehet pályázni. 1. Áruszállítás (fuvarozás), áruterítés és rakodásfejlesztési, korszerűsítési témák kidolgozása, különös tekintettel Budapest, illetve a nagyobb városok sajátos közlekedési, környezetvédelmi és energiatakarékossági szempontjaira. 2. Nagyvárosi áruszállítások és árufogadások lehetőségei és módszerei (esetleg külföldi tapasztalatok alapján) és azoknak Budapesten, vagy nagyobb városokban kivitelezhető (adaptálható) korszerű technológiai megoldásaira vonatkozó témák kidolgozása. 3. A városközpontokban (nagyforgalmú belterületi utcákban) található üzletek (más kereskedelmi egységek) korszerű áruellátásának megoldására vonatkozó témák, javaslatok kidolgozása, figyelembe véve a tömegközlekedés elsőbbségét, a környezetvédelmi és energiatakarékossági szempontokat. 4. Áruszállítási láncok kialakítására, valamint ezzel kapcsolatban a programozott áruszállítás megvalósítására vonatkozó témák, javaslatok kidolgozása. (A témával összefüggően pl. egy konkrét árucsoportszállítási lánc modelljének kidolgozása és elemzése, valamint a jelenleg alkalmazott megoldások továbbfejlesztési lehetőségeivel foglalkozó javaslatok kidolgozása.) 5. Tetszőleges — városi áruszállítással és -fogadással foglalkozó és bármely szakterületen ezzel összefüggő — témák kidolgozása. 1 db I. díj 7000 Ft 3 db II. díj 5000 Ft 5 db III. díj 3000 Ft