Közlekedés, 1983 (73. évfolyam, 1-12. szám)

1983-08-01 / 8. szám

NEM KELLEMES MA MÁR VÁ­ROSBAN ÉLNI. A város csak elv­ben legemberibb lakóhelyünk, a nö­vekedés következtében kialakult zsúfoltság, szennyeződés, hangzavar, és nem utolsósorban a közlekedés nehézkessége majdnem lehetetlen­né teszi létezésünket. Ennek ellené­re úgy tűnik, hogy inkább vállal­juk saját károsodásunkat, de nem mondunk le az ősi városmag von­zásáról, nem fogadjuk el a város­utópiákat. A közlekedés életünk meghatározója lett. A városi személyszállítás prob­lémáinak látványos megoldását nyújtják a föld alatti gyorsvasutak. A felszíni úthálózatot azonban to­vábbra is súlyosan terheli a város ellátása, az áru ki- és beszállítása, a hulladék elhordása. E mozgások irá­nya megegyezik az utasáramlás irá­nyával. Ezeket kell merőben új út­ra terelni, akár a föld alá. Új magyar találmány, a Metro­­trans System — áruszállítás a met­rón. Ez egy komplex, metróra ala­pozott városi szállítási rendszer, amely mindezt megvalósíthatja. Hogyan is néz ez ki egyelőre csak a képzeletben? Az áru a rendszer első pontjára, a konténerelosztó pá­lyaudvarokra érkezik. Itt történik a konténerek, sőt, az áruk rendezésé­nek is döntő hányada. A konténer­elosztók általában kialakíthatók a felszínen, létrehozásuknál döntő szempont a jó közlekedés biztosí­tása, vasút-, hajó-, repülőcsatlakozá­sok lehetősége. Közvetlen kapcsola­tok alakíthatók ki áruraktárakkal és a termelőkkel. . A rendszer következő kulcspont­jai a személyszállítási igényeknek megfelelő alagútrendszerben kiala­kított speciális, áruforgalomra is al­kalmas rakodóperonok. Ezek a sze­mélyforgalmi állomásokkal együtt, vagy ettől elválasztva is létrehoz­hatók. A metrón az árut speciális konténerszállító motorvonatok szál­lítják, a kezelés teljesen automati­kus. Az áru a konténerekben az ön­rakodó motorvonatokról a rakodó­peronokon át kereszt- és hosszirá­nyú görgősorok segítségével jut el a felvonókig. Ezek segítségével a fel­színre juttatott áru kis hatótávolsá­gokra elektromos járművekkel to­vábbszállítható a felszíni elosztóval, esetleg közvetlenül egy beépített fel­dolgozóba, bevásárlóközpontba. ALAPOS SZÁMÍTÁSOK sokszor az áru nagyobb távolságra való el­szállítását alátámaszthatják. Mi kell ahhoz, hogy mindez megvalósuljon, kérdeztük Virág Lajost, az ÚTIN­­FORM vezetőjét, a találmány szer­zőjét? — A rendszer fő előnye, hogy nem kell hozzá kitalálni semmit. A je­lenlegi technikai feltételek mellett létrehozható ez az új minőségű, me­netrendszerűen működő áruszállítá­si rendszer. A világ jelenlegi metró­­hálózata természetesen nem alkal­mas áruszállításra, ötletünket in­kább az új vonalakon alkalmazhat­ják. A metróállomásokat úgy kell kialakítani, hogy azok árufogadás­ra is alkalmasak legyenek, áruszál­lításra alkalmas járműveket, spe­ciális konténereket kell beszerezni, és gondoskodni kell vízszintes és függőleges áruszállító berendezések­ről. Automatizált rakodó- és szállí­tórobotok felhasználásával, az állo­mások kétszintes kialakításával, egy­­ségkonténer-rendszerek alkalmazá­sával 1—1,5 perc alatt kiüríthető és feltölthető egy vonat. A nagy telje­sítményű, korszerű áruszállításra is igénybe vett föld alatti gyorsvasutak napi teljesítménye minimálisan 20— 30 ezer tonna lehet. Ez évi 7—10 millió tonna áru rendkívül olcsó szállítását jelenti. — Rögtön felvetődik a kérdés, hogy van-e ennyi áru? A Los Angelesben tervezett metró egyik állomásánál 200 m-es körzeten belül 70 000 ember él, dol­gozik. Áruellátásuk ennek a teljesít­ménynek többszörösét igényli. De jöjjünk közelebb. Budapesten a met­ró Felszabadulás téri állomásán van egy közért. Csak a tej és tejtermék­ből 25 tonna a napi szükséglete, ez két konténert megtöltene. ÓRIÁSI GAZDASÁGI LEHETŐ­SÉG és igény: a szemétszállítás meg­oldható a rendszerrel. Egy állomá­son akár 70­­ szemét is tömöríthe­tő és konténerekbe helyezhető egy nap alatt. Egymillió lakostól szár­mazó hulladék elszállítása, egy át­lagos vonal szállítási kapacitásának mindössze 5 százalékát venné igény­be. Pont ez a lehetőség ragadta meg a singapúri városatyákat, már vizs­gálják, hogyan tudnák mindezt hasz­nosítani épülő metróhálózatukon. — Ne felejtkezzünk el a metró alapfunkciójáról, az utasszállításról. Nem zavarja azt a nagy tömegű áruszállítás? — A tényleges utasforgalmat a vi­lág bármely gyorsvasútján össze­vetve, a lehetséges maximális kapa­citással, igen alacsony, gyakran csak 6—10 százalékos hatékonyság mu­tatható ki. Tehát a metró kihasz­nálatlan, vagy legalábbis bizonyos időszakokban. A forgalmi paraméte­rek szerint általában a személy­­szállítás összesen napi 10 órában igényli a metró kapacitásának tel­jes kihasználását. A csúcsórákon kí­vül, napi 10 óra állhatna a menet­rend szerinti áruszállítás rendelkezé­sére, és így is maradna napi négy óra karbantartásra. Így átlagos kö­rülményeket feltételezve, naponta 75 db 120 m-es hosszúságú konté­nerszállító vonat indítható. — Mibe kerül mindez? — Részletes költségelemzéseket ké­szítettünk már, kész személyszállító metrók adataiból, feltételezve, mint­ha már eredetileg áruszállításra al­kalmas megoldással épültek volna. A leginkább tőkeigényes gépészeti berendezések költségei 30 százalék­kal növekednének, de ez az összes eszközigény 8 százalékát sem teszi ki, a teljes beruházás költségnöve­kedése mintegy 15 százalék. Az üze­meltetés költségei 40 százalékkal nő­nek meg az áruszállítással. — Mennyi idő alatt térülnek meg a befektetett összegek? — A többletköltségek 2,5—3 éven belül, és ezután a rendszer a sze­mélyszállítás költségeit kezdi tör­leszteni, és mintegy 15—20 év alatt visszatéríti a metró minden költ­ségét. — Mindez csodálatos, de van e reális alapja itt Budapesten — er­ről kérdeztem dr. Várszegi Gyulát, a Metróber igazgatóját? — A meglevő és épülő metrósza­kaszokon semmiképpen sem. De meggondolandó és vizsgáljuk a le­hetőségeket a 4. metróvonalon. Per­sze, ez a hagyományos gondolko­dásmódtól való elszakadást jelenti, nemcsak a létesítmény megtervezé­sét kívánja, hanem ehhez kapcso­lódó városrendezési kérdéseket is felvet. A metróvonalakat érdemes meglevő raktárak, áruházak, feldol­gozó létesítmények felé igazítani, de ugyanakkor a jövőben építendő ha­sonló létesítmények elhelyezésénél is érdemes mérlegelni, hogy merre ka­nyarog a metró. Magas színvonalú, számítástechnikát alkalmazó, ponto­san optimalizálni képes szállítás­szervező munkára van szükség. Az így kialakított funkcionális rend biztosítéka a rendszeres, pontos és gyors áruszállításnak. A gazdasági előnyökön túl, új lehetőségként, a gyalogos ember a felszíni teherfor­galomtól megszabadított városré­szeket kaphat vissza, alakíthat ez­után céljainak megfelelően. Addig is, amíg mindez nálunk megvalósulhat, gazdagabb országok jobb lehetőségeit kihasználhatja a magyar ipar. Hiszen egy találmány eladása számos magyar vállalatnak nyújt exportlehetőséget és ezzel él­ni kell! És még egy, ami alapvetően indokolja e találmány létjogosultsá­gát. Az, hogy ma a világon minde­nütt, minden beruházás megvalósu­lásának döntő mottója a költségha­tékonyság. A személyszállító metró ennek nem felel meg, a ráfordított összeg gyakorlatilag soha nem térül meg. De ha áruszállításra próbáljuk meg használni, akkor a fogyasztó, a haszonélvező fizet. A kihasználás tervszerű és racionális lesz. Ezzel a lehetőséggel a világ számos városa kerülhet közelebb a metróépítéshez, személyszállításának megoldásához. Rédei őrangyal a gépkocsiban A japán Nissan cég új prototípu­sába, az NRV II-be az elektronika sok újdonságát beépítette. A speciá­lis radarkészülék a gépkocsi előtt haladó jármű sebességét méri, és ezt nemcsak jelzi, hanem működésbe hozza a féket vagy a gázt veszély esetén. Külön szerkezet észleli a gépkocsivezető éberségének csökke­nését, ha a pislogások száma meg­nő, fénnyel és berregéssel figyel­mezteti a pilótát, hogy pihennie kell. G­KÖZLEKEDÉS ­ Háttérbe szorul az Otto motor? Rendszeresek a dízelmotorok elő­retörését jelző híradások, prognózi­sok. Az egyik legfrissebb ilyen elő­rejelzés a Shell cégtől származik, mely szerint a gázolaj-felhasználás hamarosan meghaladja a motorben­zinét. Az ezredfordulóra a gázolaj aránya az 1980. évi 33%-ról 47%-ra fog emelkedni, míg a motorbenzin felhasználása 60%-ról 41%-ra csök­ken. A személygépkocsik hajtóanya­ga azonban még 2000-ben is túlnyo­mórészt benzin lesz — értesülünk a prognózisból. Jó elképzelés bizonytalankodásokkal Mikor kezdődjék a munka Egerben Egerben naponta 720 helyi busz­járat közlekedik, évente 22 millió utast szállítanak a Volán 4-es szá­mú Vállalatának járművei. Legtöb­bet természetesen a csúcsforgalmi időszakokban, munkakezdéskor, il­letve a műszak befejeztével. E két, a közlekedés szempontjából kritikus napszakot alapul véve azonban nem tervezhető a járatsűrűség. Meg kell találni tehát azt az optimumot, amely a Volánnak is gazdaságos, fő­ként pedig az utasoknak kényel­mes. A lépcsőzetes munkakezdés be­vezetésével mindez megvalósulhat. A fővárosban a rendszer ma már elfogadottan működik, s példaként állítható több más város is. Az egri Finomszerelvénygyárban már régebben kisebb időeltolódás­sal kezdik a munkát az egyes üzem­részekben, ehhez igazodnak a busz­járatok is. A jó példák sora ellené­re a város más gyárai, üzemei — különösen a déli iparterületen le­vők —, csak nehezen fogadták el a változtatás szükségességét, s így tör­tént ez az iskolák esetében is. A Vo­lán, a város párt- és tanácsi szer­vezeteinek egyetértésével és támo­gatásával, részletesen kidolgozta, a lépcsőzetes munkakezdéshez igazo­dó menetrendet, s azt az oktatási in­tézmények kivételével az elmúlt év októberében be is vezették. De alig múlt el néhány hónap, az érintett vállalatok többsége min­den előzetes bejelentés nélkül visz­­szaállt a régi, hatórás munkakez­désre — mondta a minap Nagy István, a 4-es Volán személyforgal­mi osztályvezetője. — A döntés de­mokratikus úton —, a dolgozók ké­résére született. Ugyanekkor szinte mindennapos, hogy a lakosság szót emel a helyi járatok zsúfoltsága, a csúcsidőkben szinte elviselhetetlen utazási körülmények miatt. Sovány vigasz, hogy az érintett intézmények vezetői ígérete szerint ősztől ismét bevezetik a lépcsőzetes munkakezdést. És addig ...? F. E. Hasznos útitárs a KNORR Végállomástól végállomásig Minden közlekedésszervezés alap­ja az információ. Erre lehet ala­pozni a hálózatfejlesztési elképzelé­seket, megbízható, folyamatos adat­szolgáltatás nélkül elképzelhetetlen lenne megfelelő mennyiségű jármű beszerzése, a menetrendek elkészí­tése. A Budapesti Közlekedési Vál­lalat a különböző utasforgalmi ada­tokat eddig manuálisan gyűjtötte be, a feldolgozás hónapokat vett igénybe. A KNORR-féle forgalmi adatgyűj­tő és utasterhelés-mérő készülék, amellyel ma már 100 BKV-autó­­buszt felszereltek, az emberi szub­jektumtól függetlenül pontosan és gyorsan elvégzi az utasszámlálást. A műszer légrugó segítségével méri az autóbusz, illetve az utasok súlyát, ebből +3 százalékos pontossággal meghatározza az utasok számát. Az agy lényegében egy speciális mikro­­számológép, amelyet az autóbuszok vezetőfülkéjében helyeztek el. Az „intelligens” adatgyűjtő megjegyzi az autóbusz önsúlyát, érzékeli, ha nem mozog az autóbusz, ilyenkor nincs útjel, sőt, azt is, hogy nyitott vagy zárt ajtóval várakozik a jár­mű. Ebből megállapítható, hogy megállóban áll-e az autóbusz, vagy piros lámpánál, vagy egyéb forgal­mi okok miatt várakozik. Nyomó­gombbal tudatni lehet vele, hogy végállomásra érkeztünk, erre a mik­roszámítógép a később visszakérde­zendő adatokat tárolja. Megfelelő kódolással regisztrálni tudja a jár­művezetők munkakezdésének és­­végzésének időpontját, menetrendi összehasonlításokra képes. Kiegészí­tő fogyasztásmérő csatlakoztatásával információt ad a jármű fogyasztásá­ról akár megállóhelytől megállóhe­lyig, vagy végállomástól végállomá­sig. De felhasználható bármilyen számlálható esemény regisztrálásá­ra, például hányszor fékez a vezető és helyesen használja-e az automa­ta váltó egyes vezérlőfokozatait. A készülék menet közben folya­matosan méri és 4/a­mp-enként tá­rolja a sebességet, de mindig csak az utolsó 16 másodperc történetét jegyzi meg, baleset vagy ellenőrzés esetén egy nyomógomb megnyomá­sával minden visszaolvasható. A for­galmi adatgyűjtő kezelése egyszerű, a gépkocsivezető a munkanap kez­detén bedugja a megfelelő kóddu­gót, a végállomásokon megnyomja a végállomásjelző gombot, és időn­ként, üres járműnél, megnyomja a hitelesítő gombot. A járművekről le­vett adatok lyukszalagra kerülnek és innen egy központi számítógép memóriájába. A feldolgozás során megismerhet­jük az utasszám tér- és időbeli in­gadozásait, a forgalmi akadályozta­tás mértékének hely- és időszerinti ingadozásait. Segítségével szinte azonnal jelzések nyerhetők az uta­zási szokások változásairól, a háló­zatmódosítások hatása gyorsan el­lenőrizhető, túlzsúfoltság, vagy fe­lesleges kapacitás azonnal kiderül, az üzemanyagnormák kialakítása pontos, objektív alapra helyezhető. Mindezek alapján az utazásokhoz legjobban alkalmazkodó menetrend szerint bizonyítottan indokolt szá­mú jármű közlekedhet. Ez a jármű­be épített mikrokomputer szorgal­mas és pontos megfigyelője a forga­lomnak, az értékelés után aktív se­gítője, első ellenőrzője, így szinte meghatározója lehet a forgalomszer­vezésnek. Telezöld Budapesten jelenleg 360 jelzőlámpás csomópont van, ebből 27-nél telezöld jelzést kapnak a járművezetők. Ilyenkor a balra kanyarodók egy időben kapnak szabad jelzést a szemből egyenesen érkezőkkel és a jobbra kanyarodókkal. Ez a megoldás, a járművezetők önállóságára és nagyobb figyelmére számítva, a gyorsabb és folyamatosabb forgal­mat segíti elő. Honnan, hová és mivel? 1925-ben tartották Budapesten az első célforgalmi utasszámlálást a villamosokon. Fővárosunkban jelenleg reprezen­tatív felvételt készítenek a Metró­ber munkatársai a személy- és te­herforgalomról. Meghatározott kor­donpontokon vizsgálják a belépő tö­megforgalmat, ezen belül a külön­böző közlekedési eszközök arányá­nak alakulását. A pályaudvarokon kérdezősködő szakközépiskolások arról érdeklődtek, hogy a vonaton érkezők hová, milyen céllal és esz­közzel folytatják útjukat. A begyűj­tött információhalmaz választ ad ar­ra, hogy a naponta vonaton Buda­pestre érkező 150 ezer vidéki ho­gyan terheli a fővárosi tömegközle­kedést. Ezzel párhuzamosan felmér­ték a fővárosba személygépkocsival érkezők budapesti útirányát. A fő­városi vállalatok tehergépkocsijai­nak útvonalai egészítik ki e tételes adatsort. Budapest területén 70 pon­ton számolták meg az átmenő for­galmat. E munkához kapcsolódik a BKV utasszámlálása is, amely jelenleg mintavételes jellegű, egy-egy megál­lóban kikérdezik az utasokat, hogy hol kezdték az utazást és merre tar­tanak. Az utasszámlálás folytatása­ként ősszel 50 ezer budapesti csa­ládot keresnek fel kérdezőbiztosok, választ keresve arra, hogy napon­ta hányszor és milyen eszközzel utaznak, mik a fő közlekedési irá­nyok. A Volán-járatokon fővárosba érkezők megkérdezésére is ekkor ke­rül sor. Számítógép dolgozza fel azt a mintegy 135 000 adatlapot, amelyet az utasok, a gépkocsivezetők tölte­nek ki. A felvétel eredményeit a szakemberek hálózatfejlesztési el­képzeléseikben, a metrótervezésben, vagyis általában a közlekedésszerve­zésben hasznosítják. az Óvatos BÉRLETTULAJDONOS — Tetszik tudni, azelőtt min­dig elvesztettem! Pályázati felhívás A KPVDSZ Budapesti Bizott­sága és a Fővárosi Szállítási Ta­nács­­­a korszerű áruszállítás­ és -fogadás fejlesztése érdekében pályázatot hirdet. A pályázat meghirdetésének célja, hogy egyrészt a szakegyete­meken és főiskolákon tanulókat, másrészt a kereskedelemben, ven­déglátóiparban, valamint a szállí­tási és anyagmozgatási szakmában tevékenykedőket mozgósítsuk. Cél­kitűzésünk, hogy a kereskedelem területén a hatékonysági-, takaré­kossági-, munka- és üzemszerve­zési-, kereskedelmi- és vendéglá­tóipari, valamint a szállítási (fu­varozási)­­ munka színvonalának növelése érdekében az ésszerűsí­téssel és korszerűsítéssel kapcso­latos rendszerek, technikai- és technológiai módszerek kerülje­nek kidolgozásra (a szöveges pá­lyázat terjedelme: 5—30 gépelt oldal, beküldése két példányban szükséges). A pályázatoknak 1983. november 1-ig kell beérkezniük a KPVDSZ Budapesti Bizottságára (cím: KPVDSZ Bp.-i közgazda­­sági felelőse: 1066 Bp., Jókai u. 6. sz.). A pályamunkák kidolgozá­sával kapcsolatban felvilágosítást ad . A KPVDSZ Bp.-i Bizottsá­ga közgazdasági felelőse: Salánki Mária (318-970/147 m.), a Fővárosi Szállítási Tanács Iroda csoportve­zetője: Makó Jánosné (172-392). Pályadíjak: 2 db különdíj 1000 Ft A pályázat jeligés, melyet egy­részt a pályázaton, másrészt a pá­lyázathoz csatolt borítékon kell feltüntetni. A lezárt borítékban a pályázó adatait kell közölni. Az eredményesen pályázók pályadí­jait — ünnepélyes keretek között — 1983 decemberében adjuk ki. A következő témakörökben lehet pá­lyázni. 1. Áruszállítás (fuvarozás), áru­­terítés és rakodásfejlesztési, kor­szerűsítési témák kidolgozása, kü­lönös tekintettel Budapest, illetve a nagyobb városok sajátos közle­kedési, környezetvédelmi és ener­giatakarékossági szempontjaira. 2. Nagyvárosi áruszállítások­ és árufogadások lehetőségei és mód­szerei (esetleg külföldi tapaszta­latok alapján) és azoknak Buda­pesten, vagy nagyobb városokban kivitelezhető (adaptálható) kor­szerű technológiai megoldásaira vonatkozó témák kidolgozása. 3. A városközpontokban (nagy­forgalmú belterületi utcákban) ta­lálható üzletek (más kereskedel­mi egységek) korszerű áruellátá­sának megoldására vonatkozó té­mák, javaslatok kidolgozása, fi­gyelembe véve a tömegközlekedés elsőbbségét, a környezetvédelmi­ és energiatakarékossági szempon­tokat. 4. Áruszállítási láncok kialakí­tására, valamint ezzel kapcsolat­ban a programozott áruszállítás megvalósítására vonatkozó témák, javaslatok kidolgozása. (A témá­val összefüggően pl. egy konkrét árucsoportszállítási­ lánc modell­jének kidolgozása és elemzése, va­lamint a jelenleg alkalmazott megoldások továbbfejlesztési lehe­tőségeivel foglalkozó javaslatok kidolgozása.) 5. Tetszőleges — városi áruszál­lítással és -fogadással foglalkozó és bármely szakterületen ezzel összefüggő — témák kidolgozása. 1 db I. díj 7000 Ft 3 db II. díj 5000 Ft 5 db III. díj 3000 Ft

Next