Közlekedés, 1985 (75. évfolyam, 1-12. szám)
1985-01-01 / 1. szám
Nemzetközi munkaverseny Az APN tudósítójának kérdéseire válaszol Vlagyimir Zujev, a szovjet Légiközlekedési Dolgozók Szakszervezete Központi Bizottságának elnöke. A KGST-tagországok legfelsőbb szintű gazdasági értekezletén kiemelték a közlekedési kapcsolatok komplex továbbfejlesztésének szükségességét. Hogyan oldják meg ezt a feladatot a Szovjetunió polgári légiflottájának dolgozó kollektívái? — Az Aeroflotot joggal számítják a világ legnagyobb légitársaságának. Vonalhálózatának teljes hossza eléri az egymillió kilométert. A szovjet repülőgépek több mint százötven nemzetközi járaton repülnek Európa, Ázsia, Afrika és Amerika közel száz országába. Az Aeroflot szolgáltatásait naponta körülbelül fél millió utas veszi igénybe. A szovjet pilóták ezen kívül több mint száz féle munkát végeznek a népgazdaságban — a különféle mezőgazdasági tevékenységektől a geológusok, az energetikusok és a halászok munkájában való részvételig. Ezeken a területeken a repülőgépek és helikopterek jelentős mértékben meghatározzák a műszaki-tudományos haladás színvonalát és a munka termelékenységét. A dolgozó kollektívák munkájában a minőség és a hatékonyság növeléséhez jelentős tartalékokat látunk a KGST-tagországok testvér-légitársaságaival folytatott együttműködésben. Eredményesnek bizonyult a távolsági repülőgépek műszaki kiszolgálására létesített közös állomások létrehozása, így például az Aeroflot, az Interflug (NDK), a lengyel LOT és a csehszlovák CSA több ilyen központtal rendelkezik Délkelet- Ázsia, Észak Amerika és Afrika több nagyvárosának nemzetközi repülőterén. Ezeknek az állomásoknak a tevékenysége biztosítja a technikai eszközök magas fokú üzembiztonságát, hatvan százalékra csökkenti az egyes társaságok tartalékalkatrészekre és berendezésekre fordított kiadásait és harminc százalékra a kiszolgáló szemészet ellátásának költségeit. Az együ működésben részvevők számára komoly előnyt jelent a tapasztalatok, a tudomány és technika eredményeink cseréje. Ismeretes, hogy Magyrország a világ élvonalában áll a gabonafélék termésátlagát, a gyűlötés- és zöldségtermesztés eredménységét tekintve. Ebben nem kis szepük van a magyar repülőknek, akik nagy tapasztalatokkal rendekeznek a növények légi fejtrágyázáiban. Szovjet kollégáiknak átadtak egy komplett berendezést, amire a vegyszerek kipermetezését végzik. Az Aeroflot dolgozói pedig segítséget nyújtanak barátaiknak a mezőgazdaságilégi-növényvédelmi munkáinak elvégzésében, így például 1984-ben ukrán pilóták végezték el az NDK-ban 650 ezer hektáron a szükséges munkákat. Mongóliában a szovjet pilóták több százezer hektáron pusztították el a legelők kártevőit, Bulgáriában és Magyarországon gyümölcsösök és szőlők, Csehszlovákiában pedig gabonatáblák növényvédelmét végezték el. A KGST-tagországok repülői közösen dolgozták ki és vezették be a gyakorlatban a légiközlekedés elektronikus irányítórendszerét, s keresik a lehetőségeket a repülés biztonságának további növelésére. Az együttműködés fontos területe a személyzet közös oktatása. A Szovjetunióban például Uljanovszk városában sikeresen funkcionál a KGST- tagországok légitársaságainál dolgozó repülő-, műszaki- és irányítószemélyzet közös Oktatási Központja, ahol csupán az elmúlt évben körülbelül kétszáz szakembert képeztek ki. — Milyen szerepe van a szakszervezetnek a légiközlekedési vállalatok kapcsolatainak fejlesztésében? A légiközlekedési dolgozók szakszervezete a maga sajátos módszereivel igyekszik minden területen elősegíteni atestvérkollektívák közötti szakmai kapcsolatok fejlődését. A kapcsolatok számos formája alakult ki, mint például a kollektívák nemzetközi szocialista munkaversenye, a tapasztalatcserék, az újítómozgalom továbbfejlesztése közös erővel. A szakmai kapcsolatokat hasznosítjuk a dolgozók internacionalista szellemű nevelésében, a munkakörülmények javításában, a pihenés és a szociális-kulturális szolgáltatások szervezésében. Szakszervezetünk központi bizottságának elnöksége a Polgári Repülésügyi Minisztériummal együtt szem előtt tartja a dolgozó kollektívák közötti közvetlen kapcsolatok fejlesztését, és azt minden lehetséges módon elősegítjük. A légitársaságok közötti kapcsolatok kialakításához javaslatokat dolgoztunk ki, melyekben meghatároztuk az együttműködés formáit és céljait, a szocialista munkaversenyek megszervezését, annak ellenőrzését és a győztesek jutalmazását. — Említene néhány példát? — Majdnem tíz évvel ezelőtt az Aeroflot, a bolgár Balkan és a CSA munkaverseny kollektívái szerződést kötöttek ,melynekjelszava a következő volt: „A Moszkva— Szófia—Moszkva és a Moszkva— Prága—Moszkva repülőjáratokat mintaszerű járatokká, a barátság járataivá változtatjuk!” Ennek a kezdeményezésnek az elterjedéséhez nagy mértékben hozzájárultak kollégáim — Kéljo Kincsev, a bolgár, és Helena Rehakova, a csehszlovák ágazati szakszervezet vezetője. Egy év múlva csatlakozott a szerződéshez az NDK, Magyarország és Lengyelország légiközlekedési dolgozóinak szakszervezete. A szocialista munkaverseny észrevehetően megmutatkozott munkánk eredményességén. Moszkva, Leningrád, Kijev repülőtereinek dolgozói, csakúgy mint a berlini, a budapesti, a varsói és a szófiai kollégák nagy felelősséget éreznek a baráti országokba irányuló járatok felkészítésében és kiszolgálásában. Ennek köszönhetően a seremetyevói repülőtéren ezeken az útvonalakon a járatok pontossága lényegesen meghaladja az átlagos mutatókat. Az elmúlt évtized bebizonyította, hogy a KGST-tagországokban dolgozó kollégákkal folytatott munkaverseny lehetővé teszi a rejtett tartalékok feltárását, fokozza a szakemberek alkotó aktivitását. Ennek jellemző példája az IL—86-os repülőgépek személyzeteinek kezdeményezése. Jurij Ovszjannyikov és Georgij Seremetyev kapitány, valamint a repülő-műszaki bázison Jevgenyij Haritonov brigádja fogalmazta meg a felhívást: „A barátság járatain — mintaszerű kiszolgálás!" Ezeket a kezdeményezéseket a szakszervezet kiterjeszti az egész ágazatra, s azokat a repülő személyzetek és a földi szolgálatok többsége támogatja, s felkeltették a baráti országokban dolgozó kollégáink figyelmét is. — Hogyan döntik el, ki a nemzetközi munkaverseny győztese? — A légiközlekedési dolgozók munkaversenyének eredményeit minden évben a partner országok fővárosaiban értékeljük. A győzteseknek díjakat tűztünk ki: a kollektíváknak — Vörös Vándorzászló és pénzjutalom, a legjobb dolgozóknak pedig oklevelek, pénzjutalmak és emléktárgyak, valamint külföldi utazások, kitüntetés — „A nemzetközi szocialista munkaverseny győztese” jelvény és „A nemzetközi szocialista munkaversenyben való aktív részvételért” oklevél, melyeket Bulgária, Magyarország, Vietnam, Kuba, Mongólia, a Szovjetunió és Csehszlovákia szakszervezeti központjai alapítottak. Kollégáinkkal fennálló kapcsolatainkban hagyománnyá vált a legjobb repülő személyzetek, a földi szolgálatok kiváló dolgozóinak kitüntetése a testvér-légitársaságok okleveleivel és ajándéktárgyaival. Így például jó munkájukért elismerést kapott tőlünk egy bolgár TU—154-es repülőgép személyzete, melynek parancsnoka Valentyin Velinov, Kiss Dezső magyar pilóta, a csehszlovák Jan Delezal irányítása alatt dolgozó repülőszemélyzet, és még sokan mások. A szakszervezeti vezetők és a munkaversenyben résztvevő kollektívák képviselőinek legutóbbi találkozóját a moszkvai Seremetyevo repülőtéren tartottuk meg. A verseny eredményeinek értékelése után barátaink kitüntetéseket adtak át az Aeroflot több kiváló dolgozójának. A kitüntetettek között volt Vlagyimir Volkov és Jurij Prokopenko repülőgép-parancsnok, Zinaida Konyjajeva és Jelena Gavrilova diszpécser, a repülő-műszaki bázis két dolgozója — Galina Gagina és Ljudmila Balujeva, Jelena Vasziljevszkaja utaskísérő. Többen kaptak nemzetközi szakszervezeti kitüntetést. Pavel Sinkarenko EREDMÉNYES PÁLYÁZAT Eredményesen zárult az a pályázat, amelyet a 2-es főútvonal új nyomvonalának kialakítására hirdettek meg. A pályázatok alapján az új főútvonal és a régi 2-es számú út Dunakeszinél, Gödnél, valamint Váctól délre és északra előnyösen öszszeköthető. A legsürgősebb tennivaló a Dunakeszit elkerülő út megépítése és a 3-as autópályához csatlakoztatása. 4 KÖZLEKEDÉS LAKOTT TERÜLETEN 50 KM Ezt vallják azok a svájci szakemberek, akik kétéves kutatás után azt állapították meg, hogy egységesen 50 km-ben kellene megengedni a lakott területen áthaladó járművek sebességét. Ez alól csak a kivételesen jól kiépített útszakaszok lennének kivételek, de ott is csak 60 km-t szabadna engedélyezni. Hűség a néphez, hűség a párthoz Az időjárás nem fogadta kegyeibe az 5-ös Volán munkásőr szakaszának tagjait ezen az őszi vasárnapon, amikor a Nyíregyháza határában levő libatanyai kiserdőbe gyakorlatra indultak. Nagy, fekete felhőket kergetett a szél, sűrűn permetezett az eső. Akár Kisvárdán, Mátészalkán, Vásárosnaményban, Fehérgyarmaton, vagy Nyíregyházán beszélgettem szocialista brigádvezetőkkel, a brigádtagok társadalmi elfoglaltsága számbavételénél mintegy dicsekedve mondták, vagy egy vagy két munkásőrük is van. Molnár András vszb-titkár és Berencsi Gyula pb-titkár, akik részt vettek a szakasz gyakorlatán, elmondták, hogy mintegy 30 munkásőr tölt be különböző tisztséget a szakszervezetben. Főbizalmiak, bizalmiak, vezetőségi tagok, és az biztos, amit elvállalnak, azt igen jól végzik. — Ez azzal magyarázható — szólt közbe a pb-titkár —, nagy figyelmet fordítottunk arra, hogy a munkásőrség olyanokból álljon, akikre odafigyelnek, akiknek szavuk, tekintélyük van, akik a gazdasági-társadalmi munkában élenjárnak, családi életük is példás. 1984-ben ez volt a második nagy gyakorlata a két volános szakasznak, mert 70 tagú munkásőr kollektívája van az 5-ös Volánnak. A kétnapos gyakorlaton az egész munkásőr állomány részt vett és a Volán munkásőrei a gyakorlatok végrehajtásán túl a szállításban is részt vettek. A gyakorlat rövid szüneteiben ismerkedtünk a munkásőrökkel. Farkas József műszakvezető rakodógépszerelő, akire sokmilliós értékű gépek javítása, gondozása van bízva. Munkájával soha nincs gond, pedig a legnehezebb, a legbonyolultabb műszak vezetője. Deák János Tefu-szerelő csoportvezető, a Vozifa program irányítója, több száz gépkocsi szerelése van rábízva, amit kiválóan lát el. Szilágyi József megyei fődiszpécsernek az országos áruforgalom gondja nyomja a vállát és állja a sarat. Rikk Ernő szállítmányozási fődiszpécser, párttitkár, tömegsportbizottsági tag, nagy tekintélye van a szókimondása, igazságossága miatt. Kovács László helyi autóbusz-gépkocsivezető, udvarias, csendes, az utaskiszolgálása kiváló. Ignéczi József a század legösszeforrottabb szakaszának parancsnoka. Takács Mihály 25 éve munkásőr, előbb volt munkásőr, mint párttag. A 70-es árvíznél másfél hónapig védekezett. Leviczki Imre taxi-gépkocsivezető, alapszervi párttitkár, 1954-től dolgozik a vállalatnál, 25 éve munkásőr. Szendrei István és Kovács László autóbusz-gépkocsivezetőt is a munkásőrség szervezte párttaggá. Kovács Ferenc autóbuszgépkocsivezető a munkásőrök között lelt családi közösséget. A testület 70%-a katonaviselt és ez meglátszik az egység tartásán. Kezdtem érteni, hogy miért kötődnek ezer szállal a munkásőrséghez a volánosok, és miért beszélt a két volános szakaszról olyan dicsérően a nyíregyházi városi pártbizottság első titkára, dr. Szemerszki Miklós. Ezek a munkásőrök tettekkel tanúsítják a hűséget a néphez, a hűséget a párthoz. (Zs) Hazai pályán A házon belüli másodállások a szűk keresztmetszetek feloldására Közismertek a közlekedési vállalatok létszámgondjai, nem kivétel ez alól a BKV sem. Az is köztudott, hogy főként Budapesten i£en nehéz, szinte lehetetlenséggel határos a munkaerőpótlás. Az elvégzendő feladatokhoz végrehajtót kell találni, ezért a Budapesti Közlekedési Vállalat is a bevált módszerhez folyamodott: külső vállalkozóknak adták ki a házon belül létszám- és így kapacitáshiány miatt el nem végezhető munkákat. Szerte az országban — s persze a fővárosban —, idegen szövetkezetek és vállalatok idegen szakembereivel dolgoztattak, ugyanakkor a saját szakembereik — jövedelmük kiegészítése érdekében — idegen vállalatoknál kerestek és kaptak munkát. Amikor megjelent a rendelet a vállalati gazdasági munkaközösségek létrehozásának lehetőségéről, természetesen a BKV-nál is felmerült a vgmk-k alapításának igénye. Először — mint a legegyszerűbben munkába állítható közösségek — a takarító vgmk-k jöttek létre, s vállalták vissza a korábban szövetkezetnek kiadott végállomások, megállók, csomópontok takarítását. A szigorú megkötöttségek, a tennivalók újdonsága, a gyakorlatlanság miatt kezdetben lassan, nehézkesen rendeződtek a gazdasági munkaközösségek ügyei, de már az első vizsgálatok bizonyították: többoldalú haszna van a vgmk-nak. Hazai pályán, ismerősök szeme előtt, a vállalati érdekek szolgálatában jobban és olcsóbban kell dolgozni, mint a korábbi külső vállalkozók; a minőségi teljesítmény fejében a másutt vállalható munka anyagi ellenértékét viszont joggal lehet elvárni. Akinek módot adnak otthon a magasabb jövedelem elérésére, aligha kacsingat másfelé, vagyis a vgmk-tagság valamiféle megkötőerő is. A házon belüli másodállások a vállalatnak azért is előnyösek, mert a legspeciálisabb feladatokat is az ahhoz leginkább értő szakembereikkel lehet rövid határidőkkel, kifogástalanul elvégeztetni. Hol tart most a vgmk-k ügye? Erről érdeklődtünk dr. Beke István vezető jogtanácsostól és a gazdasági munkaközösségeket folyamatosan figyelemmel kísérő ellenőrzési osztály vezetőjétől, Lacza Gábornétól. November közepén jelent meg egy vezérigazgatói utasítás, amely minden részletre kiterjedően szabályozza a vállalati gazdasági munkaközösségek megalakulásával, működésével kapcsolatos feladatokat. Ez rögzíti az elsődleges célt is: olyan munkákkal kell megbízni a vgmk-kat, amelyeket eddig — kényszerből — másokkal végeztettek el. Mivel egy gazdasági munkaközösség tevékenységének megkezdése előtt számos bonyolult, hivatalos eljárásra van szükség, a BKV megbízott két ügyvédi munkaközösséget ezeknek a tennivalóknak az elvégzésével. Vállalaton belül is kapnak szakmai segítséget: az igazgatóságokon, a főmérnökségen külön témafelelősök koordinálják a vgmk-k létrehozására vonatkozó javaslatokat, gondoskodnak azok jogszabályoknak, vállalati előírásoknak megfelelő, célszerű, gazdaságos és zavartalan működéséről, a folyamatos tájékoztatásáról a munkát adó szervezetek és az azt vállaló gazdasági munkaközösségek között. Valamikor 1984 elején vezetői megbeszélésen is tárgyalták a vgmk-k helyzetét A kedvező tapasztalatok, valamint az igények alapján született meg a vezetői döntés: az esztendő végéig az összlétszám hat százalékát kell vállalati gazdasági munkaközösségben foglalkoztatni. Egy hónappal a kitűzött határidő előtt 47 vgmk-ban 602-en dolgoztak, további 50 rendelkezett már elvi engedéllyel, az alakulási szándékot jelzőkkel együtt a BKV dolgozói létszámából rövidesen nem hat, hanem a tíz százalékot is eléri a vgmk-tagok száma. A gazdaságosság érzékeltetésére néhány példa: a takarító gmk-k mintegy 30 százalékkal olcsóbban, a korábbi nyolc óra helyett tizenhat órában dolgoznak; a visszavállalt villamos főjavítás kocsinként százezer forinttal kerül kevesebbe, mint a régi külső vállalkozónál. A jövő két fontos feladata: maradjon ésszerű határokon belül a munkaidőn túl vállalt tevékenység, a célszerűség, a vállalati érdek kerüljenek méginkább előtérbe. (G. É.) Növekvő újítókedv, csökkenő átfutási idő Forintokban mérhető az eredmény a BKV-nál A jó ötletek, a megvalósított újítások mai gazdaságihelyzetünkben igen sokat érnek. Megnőtt az ember szellemi termékeinek megbecsülése és az iránta való igény is. A BKV-nál közismerten sok az újítás. Gyalog Pállal, a BKV újítási és szabványügyi osztályának megbízott vezetőjével beszélgettünk e témával kapcsolatban. — Általában 1500 újításunk van évente — mondja. — Az újítókedvű dolgozók között nők és férfiak, fizikai és szellemi dolgozók egyaránt megtalálhatók. Az újítások haszna forintokban mérhető. Az elmúlt évben ez az összeg 40 millió forint volt. 2 millió 600 ezer forint újítási díjat fizettek ki és a tapasztalatok szerint évről-évre nő az újítások száma. — Arra kérem, egy már elfogadott újítást említsen. — Deme Sándor és Kabók Imre újítását említeném. Az újítás címe: Határméretre kapott HÉV kerékabroncsok hasznosítása. Igen egyszerű dologról van szó és mégis nagyszerű ötletnek számít a tervező és fejlesztőmérnökök újítása. Miről is van szó tulajdonképpen? Korábban a megkapott kerékabroncsokat kidobták, a két mérnök viszont olyan eljárást dolgozott ki, amelynek alapján még ezek a kerékabroncsok felhasználhatók villamosoknál. A régi kerékabroncsot melegítéses eljárással lehúzzák és még meleg állapotban ki kell húzni a biztosítógyűrű megmaradt felét is. Az abroncsok belső felületét meg kell munkálni, a készre munkált abroncsokat a tárcsákra fel kell húzni és a biztosítógyűrűk szerelését el kell végezni. 660 mm-es futókörátmérőjük kell legyen készre munkált állapotban. Ezzel a kézenfekvő rendkívül egyszerű eljárással 1 évben 1 millió forintot lehet megtakarítani. A régi újítópárnak természetesen nem ez az egyetlen újítása. A kísérleti szakasz lezárult és ez alatt megállapították az illetékesek, hogy az átalakított kerekek az újakkal egyenértékűek. A jövőben tehát a Tátra típusú villamosokra szerelik fel az újítás nyomán újjávarázsolt kerekeket. 1985. januártól már alkalmazzák. Ez egy példa a sok közül, de jól tükrözi,hogy egy-egy ötlet milyen rendkívül hasznos az újítók sikerélményén túl. — Milyen módon foglalkoznak az újításokkal? — Nagy területen dolgoznak munkatársaink, csak a fővárosban 60 kilométeres körzetben vannak BKV-s munkahelyek. Nálunk megszokott, hogy ketten, vagy még többen adnak be újítást, esetleg brigádok, mert így szakmailag kiegészítik egymást. A beadott újítást témájától függően szakvéleményre küldjük: ezután a vezérigazgató által kijelölt egyszemélyi elbírálókhoz kerül és szakterületenként döntenek az újítások sorsáról. Elfogadás után szerződést kötünk az újítóval, az újítások átfutási ideje 66 nap. Ez meglehetősen sok. Részben abból is adódik ez a hoszszú idő, hogy sok az újítás, sokfelé kell küldeni szakvéleményre. Az átfutási idő csökkentése érdekében bevezettük az úgynevezett folyamatos szakvéleményezési rendet. Ez azt jelenti, hogy előre kijelöljük a szakvéleményezők sorrendjét és nem kell mindig ide, a központba visszaküldeni egy-egy újíítást, hanem előre lehet küldeni a következő szakvéleményezőhöz. Erre a módszerre 1984. június 1-én tértünk át és az eredmény máris mutatkozik, mégpedig 4 napos átfutási idő csökkenésben. 1985-re már 20 százalékos átfutási idő csökkenést tervezünk. Mivel magyarázza a BKV-sok újítási kedvét? — Nemigen kell magyarázni, ez nálunk természetes, szeretik az újat így szokták meg. Lendített a kedvükön az az új rendelet, amely szerint kisebb jelentőségű újítások elbírálását is lehetővé teszik. Így közre javító főműhelyben egy hétig tartottak újítási napokat, ez alatt az idő alatt több mint 100 újítást adtak be. Jól beváltak az újítási napok és hetek, melyeket minden esztendőben megrendezünk a munkahelyeken. Legutóbb például a villamos járműjavító főműhelyben 1 hétig voltak újítási napok, ez alatt az idő alatt több mint 100 újítást adtak be. Minden gazdasági egységünkben van újítási verseny, külön versenyeznek a brigádok is. Mindez, no meg a megfelelő elismerés ösztönzi az embereket. A jutalmazásra is mindig van gondunk. Évente egyszer a legkiválóbb újítók, az ötletekben élenjárók pénzjutalmat kapnak. (leopold)