Közlekedés, 1986 (76. évfolyam, 1-11. szám)
1986-01-01 / 1. szám
A nemzetközi kapcsolatokban is elismert kölcsönösség tiszteletben tartása mellett fokozni kell a magyar külkereskedelemben érdekelt vállalatok érdekeltségét a hazai fuvareszközök fokozottabb igénybevételében. A továbbiakban a kihelyezett elnökségi üléseken szerzett tapasztalatokról szólt, majd így folytatta: „ Az öt kiemelt nagyvárosban él és dolgozik az ország lakosságának több mint egynegyede. Politikai ügy, hogy életüket, munkájukat a tömegközlekedés ne gátolja, hanem segítse. A helyi közlekedésben üzemelő autóbuszpark műszaki elhasználódásának erőteljes növekedése ráirányítja a figyelmet arra is, hogy az elért színvonal megtartásához a vállalati saját erőforrások nem elegendők —, mint ahogy a főtitkári beszámoló kiegészítésében elhangzott —, a probléma túlnő az ágazati határokon és központi intézkedéseket igényel. A közlekedés tevékenysége az egész társadalom életére hatással van — emelte ki, majd részletekbe menő érveket sorakoztatott fel a műszaki fejlesztést, kutatást, az innovációs tevékenységet akadályozó tényezőkből. Hangsúlyozta, hogy mindaddig nem várhatunk átütő erejű minőségi változást a műszaki fejlesztés általános gyakorlatában, amíg a műszakiak érdekeltségi rendszere nem ösztönöz a jelenleginél nagyobb erőfeszítésekre. WENDLER LÁSZLÓ, a Budapesti Közlekedési Vállalat vszb-titkára a közel huszonháromezres szakszervezeti tagságot érintő választásokról tájékoztatta a kongresszust. Ezerháromszáznyolcvannégy bizalmit, 186 főbizalmit, 6 vezető főbizalmit, 34 önálló szakszervezeti bizottságot és négy intéző bizottságot választottak. Ezután arról szólt, hogy a tömegközlekedés legfontosabb minőségi és hatékonysági mutatói 5 év alatt kedvező irányú fejlődést tükröznek. A vállalat igyekezett az állóeszközök, a létesítmények nagyfokú műszaki elmaradottságát csökkenteni. Ezt a szükségletek megfelelő sorolásával, az anyagi források koncentrálásával oldották meg. Az utaskiszolgálást a VI. ötéves tervben csak saját dolgozóink szociális ellátásának rovására lehetett megőrizni, illetve fejleszteni. A járműpark rekonstrukciója mintegy hatezer járművezetőt érintett. Befejeződött a cinkotai autóbuszgarázs építése, és az üzemeltetők birtokba vették az új Kilián-garázst. A járműtelepek technológiai korszerűsítésein felül jelentős szociális fejlesztés történt, ami négyezerötszáz embert érintett kedvezően. A munkahelyi művelődés kedvező eredményei után a környezetvédelemmel, Budapest levegőjének szennyezettségét csökkentő vállalati intézkedésekről beszélt. Az autóbuszok légszennyező hatásának csökkentése érdekében a BKV 1976-ban elrendelte minden karbantartó telepén a diagnosztikai sor kiépítését és az autóbuszok rendszeres műszeres ellenőrzését. Üzemanyag-megtakarításban 3—4 százalékot, légszennyezőanyag-kibocsátás csökkenésében 10—20 százalékot lehetett elérni a korábbiakhoz képest. Járműveinknél a forgóváz-konstrukció, valamint a gumibetétes kerekek alkalmazása nagy lépést jelentett a zajcsökkentésben. A VII. ötéves tervben alapvető célunk a tömegközlekedés addig elért színvonalának megőrzése. Ennek érdekében elsősorban a belső tartalékok további feltárása szükséges. Javítani kell a közlekedés menetrendszerűségét, egyenletességét és a forgalom biztonságát. Arra törekszünk, hogy a közlekedés kulturáltságának javításával a fővárosi lakosság igényeit magasabb színvonalon elégíthessük ki. Vállalatunknál 7546 a 30 éven aluliak száma. A beilleszkedés segítésének hatékony eszköze a pályakezdő fiatalokkal való tervszerű foglalkozás. A vállalat lehetőségein belül nagy erőfeszítéseket tesz a lakásgondok könnyítésére. 1984-ben 249 dolgozó vállalati támogatást kapott. Kilencven 30 éven aluli közel 27 millió forint támogatásban részesült. A BKV-nál 32 nyugdíjasbizottság foglalkozik a több mint 8000 nyugdíjassal. Jelenleg 1000 vállalati nyugdíjasnak 2500 alatt, 1700-nak 2500—3000 forint között van a nyugdíja. Saját lehetőségeink és a folyamatosan képződő tartalékaink maximális felhasználása mellett a várospolitikához és a változó igényekhez dinamikusan igazodó minőségmegőrzés és a maximális fejlesztés érdekében kérjük a kongresszus támogatását, teljeskörűen hagyják meg a BKV-nál képződő fejlesztési forrásokat és a várospolitika céljait szolgáló hálózatfejlesztéshez szükséges hozzájárulást biztosítsák. A munkaerőszerzés és bérgazdálkodás vállalati erőfeszítéseit figyelembe véve kérjük az átlagos népgazdasági bérszínvonal növekedését valamelyest meghaladó bérszínvonal biztosítását, továbbá az autóbusz-járművezetők forgalmi juttatásának és a többi járművezető munkaköri pótlékának reálértékre történő felemelését. Ez jelentősen segítené a vállalat munkaerőhelyzetének javítását. Figyelembe véve a létszám 60 százalékára kiterjedő 40 órás foglalkoztatás kedvező tapasztalatait, kértük a felsőbb szervektől a 40 órás munkahét teljes körű bevezetésének engedélyezését. Ennek támogatását kérjük a KSZDSZ-től is. Ez az intézkedés jelentősen javítaná a dolgozók munkahelyi közérzetét, elősegítené a létszámhiány csökkentését — mondta befejezésül. KOVÁCS MÁRIA kv-tag, az elnökség tagja, a közúti közlekedésben dolgozó mintegy ötvenháromezer fiatal legégetőbb problémáiról szólva azzal kezdte, hogy szakmánk területén a fiatalok részaránya csökkent, miközben a tanulói alapszervezeteink száma négyről kilencre emelkedett, taglétszámuk eléri a kilencezret. Az országban elsőként szakmánk függetlenített tanuló főbizalmit, az idei választásoktól pedig kísérleti jelleggel, a 2300-as létszámú miskolci 101. sz. Szakmunkásképző Intézetben függetlenített tanulói szakszervezeti bizottsági titkárt foglalkoztatunk. Az iskolákban és tanintézetekben minden tizedik fiatal szakszervezeti aktivista. A kereseti viszonyokról szólva elmondta, hogy a Volán-vállalatoknál valamelyest elmarad a fiatalok keresetének növekedése a vállalati átlagtól. A számozott autójavító vállalatoknál a vállalati átlagnál nagyobb arányban nőtt a fiatalok keresete. Az autójavító kisvállalatok többségénél a kisvállalati átlaggal azonos, a szakmai átlagot jelentősen meghaladó keresetnövekedés valósult meg. A fiatal diplomások többségét nem ösztönzik tudásuk, aktivitásuk kibontakoztatására. Pedig a felnőttek türelme és megértése mellett fontos a követelménytámasztás is, csak azután lehet a munkateljesítménnyel arányos díjazásról beszélnünk. Ma a fiatalok képzettebbek a szakmai átlagnál, ennek ellenére arányuk a vezetők között alacsony. A vezetővé válás folyamatában még mindig a szolgálati idő hosszának van meghatározó szerepe. Egyetemeken és főiskolákon kevesebben tanulnak, mint az 1981—82-es tanévben, pedig a vállalatok támogatják a szakirányú felsőfokú képzettség megszerzését, még ha a második diplomáról van is szó. Az egész társadalom és a fiatalok legnagyobb problémája a lakáshelyzet megoldatlansága, ami vállalataink minden erőfeszítése ellenére évről évre romlik. Az önálló lakáshoz jutás lehetősége ma gyakorlatilag a szülők anyagi helyzetétől függ. Akik vállalták az önálló lakás megteremtésének terheit, olyan mérvű és hosszan tartó anyagi erőfeszítésre kényszerülnek, ami deformálja életmódjukat, sőt, gyakran szakmai pályafutásukat is. Akik pedig nem látnak reális perspektívát az önálló lakás megszerzésére, jövőtlennek érzik magukat és így előfordul, hogy nem azonosulnak társadalmi céljainkkal. További problémát jelent, hogy az önálló élet megteremtésének lehetősége még szülői támogatás esetén is olyan anyagi terheket ró a fiatal családokra, amelyek nagy mennyiségű külön munkára kényszerítik őket. A lakásproblémák enyhítésére mindenképpen indokolt a lakáshelyzet egészét átfogó koncepció kidolgozása, amely a fiatal nemzedék számára is kedvezőbb változást eredményezne. Az ifjúság szinte minden rétegénél tapasztalható a politikai, közéleti passzivitás, elfordulás a társadalmi szervezetek tevékenységétől. Az agyonszabályozott gazdasági élet sokszor áttekinthetetlen és mindez tudati problémákra vezet a fiataloknál is. Nehezen értjük meg az egyre szigorúbb követelmények mellett az életszínvonal csökkenését, hiszen akik 1956 után váltunk felnőtté, megszoktuk a felfelé ívelő életszínvonalat. Sok kérdés vetődik fel bennünk, amelyekre ritkán kapunk egyértelmű választ. Pedig aligha lehet eléggé hangsúlyozni, hogy reális cél és perspektíva nélkül, igaz, helyzetismeretre alapozott program nélkül nem lehet a fiatalokat megnyerni a jövőben sem. A szakszervezeti mozgalom felismerte, hogy egyik kulcsfontosságú feladata az ifjúsággal való érdemi foglalkozás — utalt az 1985. októberi SZOT-plénum határozatára az ifjúsági tanácsok létrehozásáról. — Közös érdekünk, hogy a fiatalok megtalálják helyüket a szakszervezeti mozgalomban, tevékenyen bekapcsolódjanak annak munkájába. Javaslom az újonnan megválasztandó központi vezetőségnek, válassza meg az ifjúsági tanácsot, amelynek feladata lesz, hogy 1986. I. félévében kialakítsa a nagyvállalati ifjúsági tanácsok és alapszervezeti ifjúsági tagozatok szervezeti, irányítási, kapcsolati rendszerét, meghatározza azok feladatait és hatáskörét. A Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezetének ifjúsági tanácsa feladata lesz a 30 éven aluli szakmunkástanuló és dolgozó fiatalok művelődésének, politikai, szakmai, tudományos érdeklődése kielégítésének segítése. LÁNG RÓBERT, a központi vezetőség tagja, a Kisalföld Volán 3500 fős kollektívájának üdvözletét és jókívánságait adta át a kongresszusnak, majd a forgalmi utazó dolgozók helyzetével, valamint a Győr- Sopron megyei területen a bős— nagymarosi vízlépcső építése során keletkezett gonddal foglalkozott részletesen. Évről évre nő Győr város autóbuszforgalma, az utasok és az utazások száma. A növekvő utazási igényhez több járatra, több autóbuszvezetőre lenne szükség, ám a buszvezetők létszáma folyamatosan csökken. Hiába képez vállalatunk saját költségén autóbuszvezetőket, amivel gazdasági hátrányt vállal a népgazdaság többi ágazatával szemben , a gépkocsivezetők nagy része még a képzési költségek átvállalása árán is kényelmesebb, jobb munkakörülményű és magasabb fizetésű munkahelyet keres és talál. Az évekkel ezelőtt a győri helyi forgalomban bevezetett 5000 forint éves egyszeri forgalmi juttatás reálértéke az évek során megkopott. A vállalatunkhoz ragaszkodó autóbuszvezetőknek kell egyre többet dolgozni a kilépettek helyett is. Nem adhatjuk a nagyvárosok helyi tömegközlekedését mellékfoglalkozásba, nem bízhatjuk utasaink tömegeit a munkában megfáradt nyugdíjas autóbuszvezetőkre, vagy gmk-ra. Helyre kellene állítanunk a helyi autóbuszvezetők presztízsét. Ennek része lehetne az éves forgalmi juttatás növelése és az anyagi, erkölcsi megbecsülés fokozása. 1986-ban és a további években nagyobb lendülettel épül a bős—nagymarosi vízlépcső, amiből a mi vállalati kollektívánk is jelentős feladatokat vállalt." Tehergépkocsi-vezetőink azonban nem tudják megérteni, ha a tervek szerint jövőre 25 —30 százalékkal több teljesítményt kell elérni, bérük miért nem nőhet közel ennyivel. Azt elfogadják, hogy nem lehet az övék az egész vállalati bérfejlesztés. De azt kérdezik, miért jó az országnak, ha nem itt fejtik fel maximális képességüket, hanem máshol, mellékfoglalkozásban. Ezért vitatják és kétségbe vonják a jelenlegi teljesítménybérezést. Ugyanis ha többet dolgoznak, miért nem kaphatják meg a munka ellenértékét bérben, miért függ keresetük a többi vállalati dolgozóátlagkeresetétől? A határozati javaslat más részeivel egyetértek, reális le- A kormány elismeri a közlekedésiek munkáját A vitában felszólalt Czinege Lajos is. Hangsúlyozta: az utóbbi öt esztendő alatt a szakma eleget tett az egyre növekvő igényeknek, s összességében jól megfelelt a bonyolult, összetett követelményeknek. A miniszterelnök-helyettes ezután szólt az ágazatnak az elmúlt negyven évben elért fejlődéséről, majd azokról a tényezőkről, amelyek gátjai a gazdálkodás hatékonyabbá tételének. Mint mondotta, az egyik legnagyobb gond, hogy alapvető egyenlőtlenségek alakultak ki az infrastruktúra és a termelés között; a szűkös beruházási lehetőségek miatt többnyire a termelő ágazatok kaptak elsőbbséget, s így — az utóbbi években végrehajtott jelentős fejlesztések ellenére is — még vannak olyan területek a szolgáltató- és infrastrukturális ágazatokban, így a közlekedésben és a szállításban is, ahol nem javult, hanem romlott a helyzet. A továbbiakban rámutatott: a VII. ötéves terv időszakában a kitűzött feladatok megvalósítása érdekében a belső tartalékok mozgósítására, s ezen belül is kiemelten a hatékonyság növelésére, a munkafegyelem megszilárdítására, az élőmunka-ráfordítás kedvezőbb arányainak kialakítására, továbbá a szakmai színvonal fejlesztésére van szükség. Ez utóbbival kapcsolatban külön hangsúlyozta, hogy már most el kell kezdeni a felkészülést az ezredfordulón várható műszaki, technikai fejlődésre. Erre a gondos felkészülésre annál inkább szükség van, mert csak magasan kvalifikált szakembergárda lesz képes a korszerű berendezések megfelelő hatékonyságú működtetésére, ami elengedhetetlen ahhoz, hogy gazdaságunk versenyben maradhasson a világpiacon. Átszervezés után, új lendülettel Srbán Lajos közlekedési miniszter felszólalásában elmondta, hogy az elmúlt öt év jelentős szervezeti módosításokat hozott a közúti közlekedésben és az autójavításban, de az átszervezés kisebb mértékben érintette a légi közlekedést és a hajózást is. A legkényesebbnek bizonyult az AFIT megszüntetése, hiszen ez az ország szinte minden pontján működő javítóüzemek életében hozott változást. Az autójavítás a tröszti szervezet megszűnése után sem működik rosszabbul — ezt a miniszter jó eredménynek tartja. A sok panasz elsősorban az alkatrészhiányra vezethető vissza, alkatrész hiányában pedig semmilyen szervezet nem lenne képes jobb teljesítményt nyújtani. Az alkatrészellátást tehát mindenképpen javítani kell. A miniszter ezután néhány, a vitában elhangzott felvetésre reagálva elmondta, hogy a következő öt évben csak kismértékű szállítási teljesítménynövekedéssel lehet számolni, de emellett igen fontos, a beruházást nem igénylő, viszont annál több odafigyelést, pontos munkát követelő szolgáltatási színvonalemelés. Nem kevésbé lényeges a költségek csökkentése, a munka jobb megszervezése, hatékonyságának növelése. Urbán Lajos hangot adott annak a véleményének, miszerint a közlekedésben működő magánszektor okozta nagyvállalati problémákat a felszólalók eltúlozták. Ugyanakkor elismerte, hogy a fuvarozó kisiparosok adórendszere még nem tökéletes, a kiskapukat meg kell szüntetni és a piaci, valamint működési feltételeket egyenlővé tenni. Felelősségtudat, szakmaszeretet tott az elmúlt öt évben végzett áldozatos munkáért. Mint hangsúlyozta, a szakszervezet és az ágazat dolgozói a gazdasági nehézségek ellenére is jól oldották meg feladataikat, a szakszervezet rugalmasan igazodott a változó körülményekhez és követelményekhez. A csaknem négy hónapja tartó szakszervezeti választásokat és a kongresszusokat is nagy felelősség, a szakma szeretete, az ország ügyeiért való aggódás és őszinte hangvétel jellemzi. A sok észrevételt, véleményt és javaslatot a SZOT vezetése is figyelemmel kíséri, és hasznosítani fogja a magyar szakszervezetek XXV. kongresszusán. A SZOT titkára kitért azokra a vitában elhangzott észrevételekre és javaslatokra, amelyek a SZOT munkájával függnek össze. Egyebek között elmondta: az üdülési turnusok 12 napra való csökkentése előtt valóban ki kellett volna kérni a szakszervezeti tagság véleményét, de a SZOT vezető testületét segítő szándék vezette, amikor ezt a döntést meghozta. Az iskolai szünidő korlátai miatt ugyanis csak így oldható meg, hogy a nyári főidényben az eddiginél több gyermekes dolgozó pihenhessen az üdülőkben, és ezt a kérést a szakszervezeti tagok tízezrei fogalmazták meg. Foglalkozott a tagdíjlevonásra vonatkozó javaslattal is, amely bizonyos szempontból kényelmes megoldást tenne lehetővé, és megspórolná a bélyegek elkészítési költségeit is. De hozzátette: ez megszüntetné azt a kényszert, hogy a bizalmi havonta legalább egyszer találkozzon minden szakszervezeti taggal. Bár az is igaz, hogy a mai követelmények eleve rákényszerítik a bizalmit, hogy szinte napi kapcsolatot alakítson ki munkatársaival. Szlovatsik Károly, a SZOT titkára a SZOT elnöksége nevében köszöntötte a kongresszust, majd a közlekedés és szállítás minden dolgozójának köszönetét mon KÖLEKIDFL 3