Közlekedéstudományi Szemle, 1958 (8. évfolyam, 1-12. szám)

1958 / 7-8. szám - Ertl Róbert - Varga István: 10 éves a MÁV Széchenyi-hegyi Úttörővasút

10 éves a MÁV Széchenyi-hegyi Ú­ttörővasút E R T L R Ó B E R T—D r. VARGA ISTVÁN Gyermekvasút, úttörővasút, — a múltban ismeretlen volt hazánkban. A Szovjet­unióban azonban — a vasúti szolgálat megked­­veltetése érdekében — már korábban, több helyen létesítettek pionír-vasutat, ahol fiú- és leánygyerme­kek végzik a forgalom lebonyolítását. Az úttörővasutak legfőbb célkitűzése a gyerme­kek hivat­ássz­övetének kifejlesztése és növelése. A kiképzett úttörők megismerkednek a lelki­­ismeretes, pontos és fegyelmezett munkát követelő vasúti szolgálattal. Szolgálatuk során betekintést nyernek a vasúti üzem legfontosabb munkaköreibe. Megtanulják a szakkifejezéseket, elsajátítják a for­galmi és kereskedelmi szolgálattal kapcsolatos felada­tokat, megismerkednek a vasúti jelzésekkel, s állan­dóan gyakorolják a különböző rendszerű távközlő- és biztosítóberendezések kezelését. Az úttörő vasutasokban — kiképzésük és szolgála­tuk idején — az öntudat, a határozottság, az önálló­ság, a felelősségérzet, a gondos előrelátás, a kollektív munka helyes értékelése, s mindenek felett a fegyelem és a hazaszeretet érzése igen nagy mértékben kifejlő­dik, illetőleg megerősödik. E kedvező nevelési tapasztalatok és a jövő nemze­dék iránt érzett gondoskodó szeretet vezette fiatal népi demokráciánk kormányzatát, amikor 1947 tavaszán Budapesten egy úttörővasút meg­építését határozta el. A vasút helyéül a Népliget, a Margitsziget és a budai hegyvidék jött szóba. A döntés a budai hegyvidék mellett történt, mert az mind a köz­lekedés, mind a természeti szépségek szempontjából a legkedvezőbbnek bizonyult. A vasút helyének ily módon történt kijelölésével nemcsak a magyar út­törők jutottak új, soha nem ismert, nagyszerű szóra­kozási és nevelési eszközhöz, de a nagyközönség, a kirándulók és turisták ezrei is értékes ajándékot kaptak a pompás hegyvidéket feltáró, gazdag termé­szeti szépséget kínáló kiránduló vasútban. Az úttörővasút építése 1948. április 11-én kezdődött és első, 3,1 km hosszú szakasza, a S­z­é­c­h­e­n­y­i-h­e­g­y és Előre állomások kö­zött 10 évvel ezelőtt, 19­48. július 31-én, pontosan a kitűzött határidőre nyílt meg. Ez a nap nevezhető a magyar Úttörővasút születésnapjának. A vonal következő szakaszának építése, Előre és Ságváril­iget állomások között, 1949. júniusá­ban, a végső szakasz építése pedig, Ságváril­i­­g­et és Hűvösvölgy között, 1950 augusztusá­ban fejeződött be. A budai hegyvidék legszebb pontjait érintő MÁV S­z­é­ch­en­y­i-h­e­g­y­i Ú­ttörővasút vonal­­vezetése, magas műszaki színvonala, épületeinek ízlésessége és csinossága, valamint korszerű jármű­parkja folytán fővárosunk egyik látványossága. A vasútnak, mint műszaki alkotásnak és az általa feltárt hegyvidéknek szépsége az elmúlt 10 év alatt a látogatók millióit vonzotta, köztük számtalan külföl­dit is. Bár — feltehetően — olvasóink között kevesen akadnak olyanok, akik az Ú­ttörővasút­at saját tapasz­talatukból ne ismernék és azon ne utaztak volna, azonkívül annak idején a vasútról több ismertető cikk jelent meg, mégis, a 10 éves jubileum alkalmával bizonyára nem lesz érdektelen a vasút néhány mű­szaki és szervezési érdekességét, forgalmi adatát röviden összefoglalni . * Az Úttörővasút első szakasza tervezésének és épí­tésének (vonalvezetés, alépítmény, felépítmény, magas­építés, távközlő-, jelző- és biztosítóberendezések, jár­művek) ideje nem tett ki 4 hónapot. A vasút kiinduló pontját a Fogaskerekű Vasút Széchenyi- hegyi végállo­mása közelében, a golfpálya szélén jelöltük ki. Sikerült olyan vonalvezetést találni, mely érinti az Ú­ttörővárost és amelynél — a rendkívül rövid építési időre tekintettel — a hegyvidéken nem kellett nagy földmunkákat és műtárgyakat építeni, továbbá — az akkor még bizonytalan járműteljesítőképesség miatt — nem volt szükséges túlságosan nagy emel­kedők építése, és végül, amelynél a vonal tovább­építése lehetségesnek látszott. Ez utóbbi érdekében, még az első szakasz építésének megkezdése előtt, illetőleg alatt, a hegyi terpen nyomozni kellett a v­o­­n­a­l továbbvezetésének lehetőségeit, egészen Hűvösvölgyig. A választás a Szabadsá­g-h­egy nyugati lejtőjére esett, mert így érinteni lehetett az Út­törővárost, és számos forgalmas út, valamint síterep átmetszése elkerülhető volt. A mértékadó emelkedőt 30%­-ben állapították meg. Eleinte könnyebbnek látszott a Petneházy-rét érintésével, annak megkerülé­sével, majd a Hárshegy keleti oldalán haladva eljutni a hűvösvölgyi villamosvégállomás feletti térségre. Hamarosan kitűnt azonban, hogy ezen a vonalon is komoly terepnehézségeket kellett volna legyőzni, több híd és egy ún. orralagút építése vált volna szükségessé. Ekkor egy merész elhatározással a vasút nyomvonalát a Ságváriliget­i hágótól a Hárshegy keleti, város felőli, természeti szépségekben és a kilátás tekinteté­ben sokkal kedvezőbb lejtőjére helyeztük át. A nehéz­ség itt csak abban állt, hogy a S­á­g­v­á­r­i lige­t— Hűvösvölgy-i rövid távolságon kereken 120 m magasságkülönbséget kellett legyőzni, ez pedig köz­vetlen vonalvezetéssel, 300­0 mértékadó emelkedő mellett nem volt lehetséges. A mértékadó emelkedő megtartása érdekében a Hárshegy északi oldalán — hazánkban eddig egyedülálló módon — egy for­duló ala­g­ut­a­s vonalkifejtést (mes­terséges vonalhosszabbítást) terveztünk. A 160 m átmérőjű hajtű­for­duló kiképzésére az egyébként meredek hegyoldal egyik beöblösödése kínálkozott. 314 * A jubiláló Úttörővasút történetét a szélesebb olvasóközönség­­ részére ismerteti Bárki—Kun—Dr. Udvarhelyi : Úttörővasúton a Széchenyi hegytől Hűvös­völgyig c. önálló kiadvány. Ismertetését 1. a Közlekedés­­tudományi Szemle 1958. évi 5. számának „Könyv­szemle“ rovatában. (Szerk.)

Next