Magyar Hírlap, 1992. november (25. évfolyam, 257-268. szám)

1992-11-11 / 265. szám

Kinek hiányzik egy ordibáló úrvezető? Még nincs káosz közútjainkon. Egyelőre. Csak a szabálytalanságok száma szaporodik rohamléptekben, növekszik az agresszivitás, s egyre többször lehetünk szem- és fültanúi, amint a gépkocsivezetők között elszabadulnak az elemi indulatok. Mi történik az utakon? Erről kérdeztük Bilkei Pál közlekedés­­pszichológust. — Hadd kérdezzek vissza: mi történik a társadalomban? Csak az utakon vagyunk agresszívak, indu­latosak, türelmetlenek? Hiba a közlekedési kultúrát a társadalmi kultúrától függetlenül kezelni. A kettő összetartozik. — Csakhogy a volán mögött nem babra megy a játék, mint azt a közúti balesetben meghaltak kiug­róan magas száma is mutatja. Ta­lán ez mégsem vezethető vissza a rendszerváltozásra. Vagy mégis? — Ez egy igen összetett problé­ma. Régen az emberek évekig vár­tak egy Ladára vagy egy Trabantra. A kocsi státusszimbólum volt, s ne­héz elérhetősége miatt vigyáztak rá, óvták. A jobb, nyugati autókra pe­dig — jobb híján — legfeljebb egy­­egy ritka kincsnek számító kataló­gusban lehetett rácsodálkozni. A vám- és devizaszabályok változásá­val egyik napról a másikra gyöke­resen megváltozott a helyzet. A rég álmodott szuper márkák hirtelen el­érhetővé váltak, ráadásul olcsób­ban, mint a technikailag elmaradot­tabb keleti autók. Ez aztán többféle gondot is magával hozott. Egyrészt már nem maga az autó, hanem an­nak márkája, teljesítménye vált stá­tusszimbólummá. Ez a fajta teljesít­mény, műszaki színvonal azonban szokatlan a korábban Wartburghoz, Skodához, netán Ladához szokott magyar vezetőknek. Ezt meg kell szokni, s meg kell tanulni. — De nem ez történik. Az autó­sok többsége inkább abba a hamis illúzióban él, hogy az alatta ringó jobb karosszériával megváltotta belépőjegyét a halhatatlanok közé. Pedig ez nem így van. — Annál is inkább, mivel ezek az autók többségükben elég öreg járgányok, s már messze nem olyan biztonságosak, mint újkoruk­ban. Ám a kocsi életkora tabu. Mondta már magának valaki, hogy egy öreg Fordja van? Ugye nem. Régen nem voltunk ilyen szemér­mesek. Egyszóval ezekből a már igencsak megkopott autókból pró­bálják kipréselni teljesítményük maximumát, a kisebb teljesítmé­nyen, alacsonyabb műszaki kultú­rán nevelődött honi vezetők. A végeredmény látható. — Az olaszok igazán tempera­mentumos emberek, ottjártamkor mégis azt tapasztaltam: a szuper autó vezetője alig negyvenes se­bességgel baktatott jó félórán ke­resztül egy robogó után, amin há­rom kamasz lógott. Nem dudált, nem szentségeit, nem akarta leszo­rítani, letaposni őket az útról. S ez ott egyáltalán nem egyedi jelenség. — Azt azért nem szabad elfelej­teni, hogy Nyugat-Európában a ha­todik generáció nyűvi az autókat, nálunk pedig csupán a második. Ők már eljutottak a felnőttkorba, mi viszont még csak kamaszo­­dunk. Többek között ezzel függ össze, hogy az autó nálunk még messze nem az, mint aminek nor­mális körülmények között lennie kellene. Vagyis a kényelmes élet egyik természetes tartozéka. — Hát mi? — A figyelemfelhívás, mi több, az önmegvalósítás eszköze. Ráadá­sul erre a különböző cégek rá is játszanak, amikor munkatársaik­nak, vezetőiknek jobb és jobb ko­csikat vásárolnak. Még arra sem sajnálják a pénzt — pedig tízezer forintba kerül —, hogy olyan rend­számot szerezzenek, amelyen a használó kezdőbetűi szerepelnek. — Ha már ennyire gyermetegek vagyunk, talán többet kellene buz­­golkodniuk a rend őreinek. Rend­őrt viszont alig-alig látni az uta­kon. Vajon hová lettek? — Megvannak szegények, csak éppen igen-igen bizonytalanok. Ennek az az egyik legfőbb oka, hogy nem egyértelműek a jogsza­bályok. A vétség „kidumálható”, s akinek ez mégsem sikerül, azt ne­mes egyszerűséggel lehülyézi a környezete. Ugyanakkor nevetsé­gesen alacsonyak a bírságok. Ausztriában, ha valaki három sört iszik és elkapják, ötvenezer shil­lingje bánja. Két-, három-, esetleg négyhavi jövedelme. Nálunk ezzel szemben finoman szólva nevetve kifizetik a hat-tízezer forintos bír­­ságot, s mint a tavasszal bevezetett utánképzés felmérése tanúsítja, még a jogosítvány elvesztése sem okoz különösebb megrendülést. — Miért, mit mutatnak az ada­tok? — Nálunk a szabálytalanságok hatvan százalékának ittas vezetés az oka. A fővárosi rendőrök tavaly több mint hatezer jogosítványt vet­tek el, ám mindössze 1500-an je­lentkeztek utóképzésre. A többiek nyugodtan vezetnek tovább­i jo­gosítvány nélkül. Miért is ne ten­nék, hiszen, ha többé-kevésbé sza­bályosan vezetnek, senki sem iga­zoltatja őket. Kinek hiányzik egy vezető, aki az inkriminált iratok felmutatása helyett a szabadságjo­gairól ordibál? Persze, ha Európá­ba akarunk jutni — netántán autó­val — nem árt tudomásul venni, ott mások, szigorúbbak a szabá­lyok, s persze a büntetések is. HORVÁTH JUDIT A SLIDER—2000 OLAJ HELYETT VÍZBÁZIS• Fémkezelés teflonnal A Globimpex Kft. szakmai ren­dezvényen mutatta be a napokban a Slider—2000 márkanevű újonnan ki­fejlesztett motorkezelő termékcsalá­dot. A bemutatón Neil Gretton angol professzor, a tribológia (súrlódástan) nemzetközi tekintélye tudományos kísérletek adataival is bizonyította, hogy Angliában milyen eredménye­ket értek el a teflonozással az alkatré­szek tartósságában, üzemanyag-taka­rékos motorteljesítmény-növelésben a közúti és a vízi motorizációban. A Slider—2000 hidro-, vagyis víz­bázisú, az eddig elterjedt olajbázisú felületkezelő anyagok helyett. A hen­gerfejet kezeli, a korom eltávolítása után jöhet létre a tökéletes égés. Használatakor a fém-olaj-fém érint­kezés helyett a teflonozott fémfelület (teflon, politetrafluoretilén — PtFI), vagyis a PIFI-olaj-PIFI -jellegű érint­kezés jön létre. A Slider—2000 négy- és kétütemű motoroknál is használható. Szó esett a tájékoztatón arról is, az ilyen jellegű termékeknél milyen fontos, hogy túl­zott várakozást nem szabad támaszta­ni velük szemben. Arról viszont, hogy milyen hatásértékekkel alkal­mazhatók (környezetvédelem, kisebb fogyasztás, tartósabb alkatrészek és főegységek), bárki saját tapasztalatai alapján meggyőződhet. FOTÓ: L. SZABÓ LÁSZLÓ Légzsákot ajánl az Opel Úgy tűnik, hogy a biztonság a gépkocsiipar területén is egyre na­gyobb szerepet kap. A vevők ma már nem csak azt nézik, hogy pén­zükért minél alacsonyabb fogyasz­tású autót vásároljanak, hanem azt is, milyen biztonsági berendezések védik a gépkocsiban ülőket. A ver­seny tehát ezen a téren is megkez­dődött... Az Opel Technikai Fejlesztési Központjának mérnökei is így gon­dolkodtak. Jövő év elejétől az Opel az Astra, Vectra és Calibra típusú autóihoz a vezető oldalán, illetve későbbiekben az első utasüléshez nagyméretű légzsákot ajánl. Az Opel által kifejlesztett légzsák je­lentős védelmet biztosít a vezető számára frontális, illetve oldalirá­nyú ütközés esetén. A német sta­tisztikák szerint a balesetek kéthar­mada frontális ütközésből adódik. A légzsák pedig nemcsak a fejet védi meg attól, hogy a kormánnyal ütközzön, hanem a felsőtestet is. Ezáltal a borda, illetve szegycsonti sérülések kockázata jelentősen csökkenhet. Az Opel-légzsák 67 literes térfo­gatával majdnem kétszerese az úgynevezett „Eurozsáknak”. A lég­zsák kioldása szenzorok révén tör­ténik. Frontális ütközés esetén a szenzorok érzékelik a sebesség­csökkenés mértékét és mikropro­cesszorok döntik el, szükséges-e a berendezés kioldása. A légzsák ab­ban az esetben fújódik fel frontális ütközésnél, amikor a fékezési se­besség nagyobb, mint amekkora a 25 km/órás ütközési teszt során ke­letkezett. Az ütközést követő 50 ezred másodpercen belül a légzsák teljesen felfújódik, és nagy sebes­ség mellett is megakadályozza, hogy a vezető feje és teste a kor­mánnyal ütközzön. A légzsák kiol­dása semmiféle kockázatot nem je­lent az autóvezető számára. A szer­kezetben lévő nitrogén ugyanis ve­szélytelen az emberi egészségre és a környezetre is. A berendezéshez egy diagnosztikai rendszer is tarto­zik, amely érzékeli, amennyiben a légzsák működésében zavarok ke­letkeznek. A szakemberek vélemé­nye szerint a szerkezet akár 10 évig is működőképes. Ám az ütkö­zést követően — miután a légzsák kioldódott — a berendezést ki kell cserélni. A gépkocsiajtókba épített kettős acélmerevítések, illetve az első üléseknél elhelyezett övfeszítő rendszerek szintén fontos részei az Astra, a Vectra és a Calibra bizton­sági berendezésének. Az autóban ülőket ugyanis oldalirányú ütközé­sek esetén jelentősen megvédik. A légzsákot előreláthatólag a Szent­­gotthárdon összeszerelt kisebb tel­jesítményű autókba nem szerelik be. Ám az Astra GSi mindkét válto­zata, illetve a Vectra és a Calibra gépkocsik esetében az érdeklődők számára lehetőség nyílik a bizton­sági szerkezetek megrendelésére. F. B. Az ütközést követő 50 ezred másodpercen belül fújódik fel a légzsák Miért a motor kap csak tisztított levegőt? Ezen először akkor gondolkodtam el, amikor arról hallottam, hogy az Astra szűrt levegőt juttat az utastér­be. Tényleg: miért csak a motornak van légszűrője, a vezetőnek nincs szüksége tiszta levegőre? Sokszor húztam már fel sietve az ablakot egy bűzfelhőt lövelő busz vagy kétütemű autó után haladva. Pedig bejön így is a büdös, a belvárosok, dugók iszo­nyú füstje. Az allergiások, szénanát­hások még a nyílt pályán is rászorul­nának a szűrt levegőre. Hosszas utánjárással sikerült sze­reznem végre öreg Opelembe egy Air Kat nevű, német utastér levegő­­szűrőt — több mint 3000 forintért. Engedjék meg, hogy röviden beszá­moljak arról, amit a használati utasí­tás ígér, és kiegészítsem azt a 2 hó­nap alatt szerzett tapasztalataimmal. A különleges vegyszerekkel átita­tott, műanyaghabbal kombinált szű­rőket magam szereltem az ablaktörlő alatti légcsatornák két végére. Sze­reltem? Egyszerűen oda kellett ra­gasztani a „szendvicseket”. Lassú, városi menetben tanácsos járatni a szellőző ventillátort — egyes foko­zatban. Valóban dől be ilyenkor a tiszta levegő, de meglepő módon csendesebb a légáramlás. Nyilván a betét „szelídíti” meg a zajt. Gyors haladáskor persze nem kell a ventil­látor, a menetszél akkor is szűrve ér­kezik az utastérbe. Első utam az Alagúton át vezetett, ahol kitűnően vizsgázott a szűrő, ott is tiszta levegőt fújt be a ventillátor. (A gyártó szerint minél intenzívebb a légáramlás, annál hatásosabb a szűrő tisztító hatása). Tény: azóta jobb a közérzetem a kocsiban, szokásos reggeli szénanáthám csökkent. Ami­től tartottam, hogy nedves, párás idő­ben kevésbé hatékony a szűrő, az nem következett be. Ami meglepett: jóval tisztább azóta a szélvédő belső felülete is, megszűnt az ablakokon a „porfilmréteg”, ami egy idő után a kilátást is rontja, s kevésbé poros a kárpit is. A gyártó 10-15000 km után java­solja az Air Kat cseréjét. Természete­sen egy állandóan a városban közle­kedő kocsinál rövidebb idő alatt tö­­mődik el a szűrő a koromtól és a pi­szoktól. Mint közvélemény-kutatásom eredménye szerint alig tud valaki ar­ról, hogy egyáltalán lehetséges tisztí­tani az utastér levegőjét. A „legböl­­csebb” válasz is csak ennyi volt: „felhúzom az ablakokat és becsukom a szellőzőket.” Éppen ezért kerestem meg az importőrt, az Aktivit Kft.-t, hogy vajon miért nem propagálja jobban a légszűrő betétet? A cég kör­nyezetvédelmi berendezéseket hoz be, amelyek mellett az Air Kát im­portja elenyésző, inkább csak szon­dázás, hogy hajlandóak-e az autósok pénzt áldozni a tiszta levegőért. Úgy tűnik, nem. „Alig találtunk érdek­lődőre a kutasok, szervizesek és a kiskereskedők között — mondták. Valóban csak a motornak van szük­sége tiszta levegőre? És velünk ki törődik? Manapság mintha már nem is léteznének Trabantok! Meg Wartburgok, Skodák — és sorolhatnám tovább a volt szocialista tábor eme produktumait, amelyek — ne csapjuk be magunkat — nagy örömet okoztak annak idején, az ünnepélyes átvétel pillanataiban. Fokozta ezt az örömet a többévi, néha keser­ves, néha örömteli várakozás — az utóbbi leginkább az utolsó hónapokban. Ha valaki most azt hinné, hogy visszasírom ezeket az éveket, az téved, szó sincs erről! Hisz itt van már a korábban még csak álmainkban élt lehetőség: sétálok az utcán, megállok egy-egy autószalon előtt, gusztálom a csodásabbnál csodásabb Opeleket, Daihatsukat, Renault-okat. Itt van előttem, csak be kell mennem és megvásárolnom, és vihetem! Hol van már a 4-5 éves várakozás, ami után kaphattunk végre­­ egy Trabantot?! Persze ez sem igaz! Nézzünk körül, és azonnal tapasztalhatjuk, hogy a hely­zet enyhén szólva is felemás. Hány Trabant, Dacia és Wartburg fut manapság az ország egyre romló minőségű úthálózatán? Több százezer! Nyilván nem hobbiból, kedvtelésből, hanem szomorú kényszerből, ennyire telik. Becslésem szerint az autósok legalább ötven százaléka közlekedik olyan gépkocsival, amit — ha figyelembe vesszük a mai közlekedés különböző követelményeit — azonnal ki kellene cserélni! Ez lenne ám a perspektíva Szengotthárdnak és Esztergomnak! Sajnos ettől még legalább olyan messze vagyunk, mint a hagy­mák városa Jeruzsálemtől. Rendszeresen lapozom az autósújságokat és csak ámulok, hogy mi mindent vásárolhatnék több százezer autóstársammal együtt! Bár szeretem a szép autó­kat, mégsem lelkesít egyértelműen az elképesztő reklámdömping, a különböző autóstesztek ismertetése. Mindig az jut eszembe: vajon velünk mi lesz? Ve­lünk, Wartburg-, Trabant- és Dacia-tulajdonosokkal? Ránk ki gondol? Mert mi, akik valahogy ki tudtuk fizetni a 100 vagy 200 ezer forintot a vágyott négykerekűért, most szomorúan nézzük az árlistát: a legolcsóbb nyugati (vagy távol-keleti) családi autó 700 ezer forintnál kezdődik. Még kimondani is sok, nem összespórolni a havi fixből. Nemrég társaságban beszélgettünk róla, hogy kezdődő gondok lehetnek a felvevőpiaccal, mert már részletre is lehet autót vásárolni. Biztos jele annak, hogy egyre nagyobb a konkurenciaharc, egyre bőségesebb a kínálat, folyik a küzdelem a vevőért. Ez persze nem baj, sőt nagyon jó — de kinek? A tehető­sebb réteg már megvette a maga Fordját vagy BMW-jét, annyi idő még nem telt el, hogy le kellene cserélni. A következő réteg meg csak ábrándozik az ilyen autókról és tovább pöfög az öreg jószággal, büdösítve maga körül a leve­gőt, olajfoltokkal, piszkítva az úttestet. Sajnos még az előbb említett részletvá­sárlás sem jelent megoldást: 300-400 ezer forint egyösszegű befizetése után havi 20-25 ezer részlet — ugyan! Hiszen ennyiből élünk havonta! Lenne azért néhány áthidaló megoldás! Például, ha a tömegkommunikáció végre tudomásul venné, hogy nem minden az Opel és Suzuki, mert az csak az egyik oldal. És foglalkoznának végre a többiekkel is: propagálnának például egy kaposvári kezdeményezést, ahol használt japán motort építenek a kétüte­műek helyére! (Négyszeres haszon: ólommentes, négyütemű, kevesebbet fo­gyaszt és csöndesebb). Harcolnának azért, hogy ne kelljen áfát fizetni a kör­nyezetkímélő átalakításokért, felújításokén­t ne adj Isten állami támogatást csikarnának ki! Ismét és ismét az orra alá dörgölnék a minisztériumoknak, hogy mennyire nem törődnek az autósok gondjaival és maximum az ötlet szintjéig jut el egy-egy segítő szándékú, értelmes gondolat, a megvalósulás a távol ködébe fullad. Lehetőség bőven van, a szándék hiányzik! Tudom, sokkal jobb üzlet Citroennel kereskedni, mint Oltcittel vagy Alekovval. És nevetséges dolog lenne összehasonlítani őket! Tudomásul kellene venni, hogy még itt va­gyunk: mi, több százezren, akik zokon veszik azt, hogy lassan kirekesztik őket az autósok társadalmából, akiket ledudálnak és levillognak az úttestről, akiket gúnyosan kimosolyognak, ha kétségbeesetten hajolnak öreg járgányuk felnyi­tott motorházteteje alá. És még itt leszünk sokáig, bár egyre fogyó létszámban, ami nem azt jelenti, hogy átültünk álmaink autójába, hanem azt, hogy leadtuk a rendszámútáblákat, mert nem tudjuk kifizetni a kötelező biztosítást. GAÁL ANTAL 1992. november 11., szerda . SZOKATLAN MINTÁZATÚ Az új autógumi: a Fulda Az ADAC, a német autóklub lapjában közölt, legutóbbi autó­gumitesztet tanulmányozva a „feltétlenül ajánlandó” kategó­riába sorolt, közismert márkák közül egy, számomra mindeddig teljesen ismeretlen is szerepelt: a Fulda „Diadem 2” típusú gumija. Fuldáról, erről a német város­káról már hallottam. A kiskocs­mák és az ódon templomok vá­rosa­i és az autógumiké. De ezt már a Fulda magyarországi kép­viselőjétől tudom. Rákoskeresz­túrra autózva a Pesti úton egy gumisműhely előtt láttam lobog­ni a Fulda zászlóit, ahol Strausz Kálmán segítségével sikerült be­pillantást nyernem a Fulda-karri­­er titkaiba. — A városka legismertebb, legnagyobb üzeme a gumigyár, ahol valóban német alapossággal dolgoznak. Jellemző, ahogyan magyarországi képviseletüket elnyertük. Kikötötték, hogy csak a megbízható szervizekben for­galmazhatjuk a Fulda-gumikat. „Nem kell mindenütt ott lenni! Ne a reklámja, hanem a minősé­ge miatt keressék a Fuldát” — javasolta a gyár kereskedelmi igazgatója. Az ADAC-teszt igazolja ezt az üzletpolitikát. Például a „feltétlenül ajánlott” kategóriába sorolt „Diadem 2” T-jelű gumi normál használatra való, 190 km sebességhatárig ja­vasolt köpeny. Széles a futófelü­lete, a mintázata pedig teljesen új konstrukció. Anyaga olyan, hogy a Fulda nyugodtan hirdet­hetné: a gumi csaknem addig tart, amíg a kocsi. Az abroncsa ugyanis nem morzsolódik, sőt, még csak nem is „radíroz”. Széles futófelülete pedig kitűnő útfekvést biztosít a kocsinak. Új konstrukciójú az acélszövete is, amely jelentősen csökkenti a gördülési ellenállást. Szokatlan mintázatú ez a gu­mi, mintha egy absztrakt szob­rász faragta volna meg a felüle­tét. Az volt a cél, hogy minél ké­sőbb jelentkezzen esőben az úgynevezett aquaplaning, a „fel­úszás”. Nemcsak ezt sikerült el­érni, hanem azt is, hogy — bár a Diadem 2 nem téligumi, mégis jól bírja a havat. A Fulda igazi sztrája az Y2000 — a nagy sebességű gu­mi, az Y2000 plusz és a leg­újabb, az Y3000. A Fulda a leg­különfélébb járművekhez és igé­nyekhez gyárt abroncsot. Közös tulajdonságuk: a különösen hosszú élettartam és a csendes futás. A Fulda gyár ugyanis azt tart­ja, hogy a gumicsere nem csak drága, de a levetett gumi kör­nyezetszennyező is. Korántsem mindegy tehát, hogy meddig tart a gépkocsik abroncsa. K. A. Magyar szabadalmi­ emelő A soproni székhelyű magyar—német vegyesvállalat, az IME-AUTOLIFT Kft. nemrégiben egy automatikus kétoszlopos autóemelővel jelentkezett a piacon, amely 25 fokos szögben elő­re vagy hátra tudja billenteni a már felemelt gépkocsit. A világszabadalommal védett ter­mék lehetővé teszi az autószerelők számára a legkényelmesebb testhelyzetben való mun­kavégzést

Next