Magyar Hírlap, 1992. november (25. évfolyam, 257-268. szám)
1992-11-11 / 265. szám
Kinek hiányzik egy ordibáló úrvezető? Még nincs káosz közútjainkon. Egyelőre. Csak a szabálytalanságok száma szaporodik rohamléptekben, növekszik az agresszivitás, s egyre többször lehetünk szem- és fültanúi, amint a gépkocsivezetők között elszabadulnak az elemi indulatok. Mi történik az utakon? Erről kérdeztük Bilkei Pál közlekedéspszichológust. — Hadd kérdezzek vissza: mi történik a társadalomban? Csak az utakon vagyunk agresszívak, indulatosak, türelmetlenek? Hiba a közlekedési kultúrát a társadalmi kultúrától függetlenül kezelni. A kettő összetartozik. — Csakhogy a volán mögött nem babra megy a játék, mint azt a közúti balesetben meghaltak kiugróan magas száma is mutatja. Talán ez mégsem vezethető vissza a rendszerváltozásra. Vagy mégis? — Ez egy igen összetett probléma. Régen az emberek évekig vártak egy Ladára vagy egy Trabantra. A kocsi státusszimbólum volt, s nehéz elérhetősége miatt vigyáztak rá, óvták. A jobb, nyugati autókra pedig — jobb híján — legfeljebb egyegy ritka kincsnek számító katalógusban lehetett rácsodálkozni. A vám- és devizaszabályok változásával egyik napról a másikra gyökeresen megváltozott a helyzet. A rég álmodott szuper márkák hirtelen elérhetővé váltak, ráadásul olcsóbban, mint a technikailag elmaradottabb keleti autók. Ez aztán többféle gondot is magával hozott. Egyrészt már nem maga az autó, hanem annak márkája, teljesítménye vált státusszimbólummá. Ez a fajta teljesítmény, műszaki színvonal azonban szokatlan a korábban Wartburghoz, Skodához, netán Ladához szokott magyar vezetőknek. Ezt meg kell szokni, s meg kell tanulni. — De nem ez történik. Az autósok többsége inkább abba a hamis illúzióban él, hogy az alatta ringó jobb karosszériával megváltotta belépőjegyét a halhatatlanok közé. Pedig ez nem így van. — Annál is inkább, mivel ezek az autók többségükben elég öreg járgányok, s már messze nem olyan biztonságosak, mint újkorukban. Ám a kocsi életkora tabu. Mondta már magának valaki, hogy egy öreg Fordja van? Ugye nem. Régen nem voltunk ilyen szemérmesek. Egyszóval ezekből a már igencsak megkopott autókból próbálják kipréselni teljesítményük maximumát, a kisebb teljesítményen, alacsonyabb műszaki kultúrán nevelődött honi vezetők. A végeredmény látható. — Az olaszok igazán temperamentumos emberek, ottjártamkor mégis azt tapasztaltam: a szuper autó vezetője alig negyvenes sebességgel baktatott jó félórán keresztül egy robogó után, amin három kamasz lógott. Nem dudált, nem szentségeit, nem akarta leszorítani, letaposni őket az útról. S ez ott egyáltalán nem egyedi jelenség. — Azt azért nem szabad elfelejteni, hogy Nyugat-Európában a hatodik generáció nyűvi az autókat, nálunk pedig csupán a második. Ők már eljutottak a felnőttkorba, mi viszont még csak kamaszodunk. Többek között ezzel függ össze, hogy az autó nálunk még messze nem az, mint aminek normális körülmények között lennie kellene. Vagyis a kényelmes élet egyik természetes tartozéka. — Hát mi? — A figyelemfelhívás, mi több, az önmegvalósítás eszköze. Ráadásul erre a különböző cégek rá is játszanak, amikor munkatársaiknak, vezetőiknek jobb és jobb kocsikat vásárolnak. Még arra sem sajnálják a pénzt — pedig tízezer forintba kerül —, hogy olyan rendszámot szerezzenek, amelyen a használó kezdőbetűi szerepelnek. — Ha már ennyire gyermetegek vagyunk, talán többet kellene buzgolkodniuk a rend őreinek. Rendőrt viszont alig-alig látni az utakon. Vajon hová lettek? — Megvannak szegények, csak éppen igen-igen bizonytalanok. Ennek az az egyik legfőbb oka, hogy nem egyértelműek a jogszabályok. A vétség „kidumálható”, s akinek ez mégsem sikerül, azt nemes egyszerűséggel lehülyézi a környezete. Ugyanakkor nevetségesen alacsonyak a bírságok. Ausztriában, ha valaki három sört iszik és elkapják, ötvenezer shillingje bánja. Két-, három-, esetleg négyhavi jövedelme. Nálunk ezzel szemben finoman szólva nevetve kifizetik a hat-tízezer forintos bírságot, s mint a tavasszal bevezetett utánképzés felmérése tanúsítja, még a jogosítvány elvesztése sem okoz különösebb megrendülést. — Miért, mit mutatnak az adatok? — Nálunk a szabálytalanságok hatvan százalékának ittas vezetés az oka. A fővárosi rendőrök tavaly több mint hatezer jogosítványt vettek el, ám mindössze 1500-an jelentkeztek utóképzésre. A többiek nyugodtan vezetnek további jogosítvány nélkül. Miért is ne tennék, hiszen, ha többé-kevésbé szabályosan vezetnek, senki sem igazoltatja őket. Kinek hiányzik egy vezető, aki az inkriminált iratok felmutatása helyett a szabadságjogairól ordibál? Persze, ha Európába akarunk jutni — netántán autóval — nem árt tudomásul venni, ott mások, szigorúbbak a szabályok, s persze a büntetések is. HORVÁTH JUDIT A SLIDER—2000 OLAJ HELYETT VÍZBÁZIS• Fémkezelés teflonnal A Globimpex Kft. szakmai rendezvényen mutatta be a napokban a Slider—2000 márkanevű újonnan kifejlesztett motorkezelő termékcsaládot. A bemutatón Neil Gretton angol professzor, a tribológia (súrlódástan) nemzetközi tekintélye tudományos kísérletek adataival is bizonyította, hogy Angliában milyen eredményeket értek el a teflonozással az alkatrészek tartósságában, üzemanyag-takarékos motorteljesítmény-növelésben a közúti és a vízi motorizációban. A Slider—2000 hidro-, vagyis vízbázisú, az eddig elterjedt olajbázisú felületkezelő anyagok helyett. A hengerfejet kezeli, a korom eltávolítása után jöhet létre a tökéletes égés. Használatakor a fém-olaj-fém érintkezés helyett a teflonozott fémfelület (teflon, politetrafluoretilén — PtFI), vagyis a PIFI-olaj-PIFI -jellegű érintkezés jön létre. A Slider—2000 négy- és kétütemű motoroknál is használható. Szó esett a tájékoztatón arról is, az ilyen jellegű termékeknél milyen fontos, hogy túlzott várakozást nem szabad támasztani velük szemben. Arról viszont, hogy milyen hatásértékekkel alkalmazhatók (környezetvédelem, kisebb fogyasztás, tartósabb alkatrészek és főegységek), bárki saját tapasztalatai alapján meggyőződhet. FOTÓ: L. SZABÓ LÁSZLÓ Légzsákot ajánl az Opel Úgy tűnik, hogy a biztonság a gépkocsiipar területén is egyre nagyobb szerepet kap. A vevők ma már nem csak azt nézik, hogy pénzükért minél alacsonyabb fogyasztású autót vásároljanak, hanem azt is, milyen biztonsági berendezések védik a gépkocsiban ülőket. A verseny tehát ezen a téren is megkezdődött... Az Opel Technikai Fejlesztési Központjának mérnökei is így gondolkodtak. Jövő év elejétől az Opel az Astra, Vectra és Calibra típusú autóihoz a vezető oldalán, illetve későbbiekben az első utasüléshez nagyméretű légzsákot ajánl. Az Opel által kifejlesztett légzsák jelentős védelmet biztosít a vezető számára frontális, illetve oldalirányú ütközés esetén. A német statisztikák szerint a balesetek kétharmada frontális ütközésből adódik. A légzsák pedig nemcsak a fejet védi meg attól, hogy a kormánnyal ütközzön, hanem a felsőtestet is. Ezáltal a borda, illetve szegycsonti sérülések kockázata jelentősen csökkenhet. Az Opel-légzsák 67 literes térfogatával majdnem kétszerese az úgynevezett „Eurozsáknak”. A légzsák kioldása szenzorok révén történik. Frontális ütközés esetén a szenzorok érzékelik a sebességcsökkenés mértékét és mikroprocesszorok döntik el, szükséges-e a berendezés kioldása. A légzsák abban az esetben fújódik fel frontális ütközésnél, amikor a fékezési sebesség nagyobb, mint amekkora a 25 km/órás ütközési teszt során keletkezett. Az ütközést követő 50 ezred másodpercen belül a légzsák teljesen felfújódik, és nagy sebesség mellett is megakadályozza, hogy a vezető feje és teste a kormánnyal ütközzön. A légzsák kioldása semmiféle kockázatot nem jelent az autóvezető számára. A szerkezetben lévő nitrogén ugyanis veszélytelen az emberi egészségre és a környezetre is. A berendezéshez egy diagnosztikai rendszer is tartozik, amely érzékeli, amennyiben a légzsák működésében zavarok keletkeznek. A szakemberek véleménye szerint a szerkezet akár 10 évig is működőképes. Ám az ütközést követően — miután a légzsák kioldódott — a berendezést ki kell cserélni. A gépkocsiajtókba épített kettős acélmerevítések, illetve az első üléseknél elhelyezett övfeszítő rendszerek szintén fontos részei az Astra, a Vectra és a Calibra biztonsági berendezésének. Az autóban ülőket ugyanis oldalirányú ütközések esetén jelentősen megvédik. A légzsákot előreláthatólag a Szentgotthárdon összeszerelt kisebb teljesítményű autókba nem szerelik be. Ám az Astra GSi mindkét változata, illetve a Vectra és a Calibra gépkocsik esetében az érdeklődők számára lehetőség nyílik a biztonsági szerkezetek megrendelésére. F. B. Az ütközést követő 50 ezred másodpercen belül fújódik fel a légzsák Miért a motor kap csak tisztított levegőt? Ezen először akkor gondolkodtam el, amikor arról hallottam, hogy az Astra szűrt levegőt juttat az utastérbe. Tényleg: miért csak a motornak van légszűrője, a vezetőnek nincs szüksége tiszta levegőre? Sokszor húztam már fel sietve az ablakot egy bűzfelhőt lövelő busz vagy kétütemű autó után haladva. Pedig bejön így is a büdös, a belvárosok, dugók iszonyú füstje. Az allergiások, szénanáthások még a nyílt pályán is rászorulnának a szűrt levegőre. Hosszas utánjárással sikerült szereznem végre öreg Opelembe egy Air Kat nevű, német utastér levegőszűrőt — több mint 3000 forintért. Engedjék meg, hogy röviden beszámoljak arról, amit a használati utasítás ígér, és kiegészítsem azt a 2 hónap alatt szerzett tapasztalataimmal. A különleges vegyszerekkel átitatott, műanyaghabbal kombinált szűrőket magam szereltem az ablaktörlő alatti légcsatornák két végére. Szereltem? Egyszerűen oda kellett ragasztani a „szendvicseket”. Lassú, városi menetben tanácsos járatni a szellőző ventillátort — egyes fokozatban. Valóban dől be ilyenkor a tiszta levegő, de meglepő módon csendesebb a légáramlás. Nyilván a betét „szelídíti” meg a zajt. Gyors haladáskor persze nem kell a ventillátor, a menetszél akkor is szűrve érkezik az utastérbe. Első utam az Alagúton át vezetett, ahol kitűnően vizsgázott a szűrő, ott is tiszta levegőt fújt be a ventillátor. (A gyártó szerint minél intenzívebb a légáramlás, annál hatásosabb a szűrő tisztító hatása). Tény: azóta jobb a közérzetem a kocsiban, szokásos reggeli szénanáthám csökkent. Amitől tartottam, hogy nedves, párás időben kevésbé hatékony a szűrő, az nem következett be. Ami meglepett: jóval tisztább azóta a szélvédő belső felülete is, megszűnt az ablakokon a „porfilmréteg”, ami egy idő után a kilátást is rontja, s kevésbé poros a kárpit is. A gyártó 10-15000 km után javasolja az Air Kat cseréjét. Természetesen egy állandóan a városban közlekedő kocsinál rövidebb idő alatt tömődik el a szűrő a koromtól és a piszoktól. Mint közvélemény-kutatásom eredménye szerint alig tud valaki arról, hogy egyáltalán lehetséges tisztítani az utastér levegőjét. A „legbölcsebb” válasz is csak ennyi volt: „felhúzom az ablakokat és becsukom a szellőzőket.” Éppen ezért kerestem meg az importőrt, az Aktivit Kft.-t, hogy vajon miért nem propagálja jobban a légszűrő betétet? A cég környezetvédelmi berendezéseket hoz be, amelyek mellett az Air Kát importja elenyésző, inkább csak szondázás, hogy hajlandóak-e az autósok pénzt áldozni a tiszta levegőért. Úgy tűnik, nem. „Alig találtunk érdeklődőre a kutasok, szervizesek és a kiskereskedők között — mondták. Valóban csak a motornak van szüksége tiszta levegőre? És velünk ki törődik? Manapság mintha már nem is léteznének Trabantok! Meg Wartburgok, Skodák — és sorolhatnám tovább a volt szocialista tábor eme produktumait, amelyek — ne csapjuk be magunkat — nagy örömet okoztak annak idején, az ünnepélyes átvétel pillanataiban. Fokozta ezt az örömet a többévi, néha keserves, néha örömteli várakozás — az utóbbi leginkább az utolsó hónapokban. Ha valaki most azt hinné, hogy visszasírom ezeket az éveket, az téved, szó sincs erről! Hisz itt van már a korábban még csak álmainkban élt lehetőség: sétálok az utcán, megállok egy-egy autószalon előtt, gusztálom a csodásabbnál csodásabb Opeleket, Daihatsukat, Renault-okat. Itt van előttem, csak be kell mennem és megvásárolnom, és vihetem! Hol van már a 4-5 éves várakozás, ami után kaphattunk végre egy Trabantot?! Persze ez sem igaz! Nézzünk körül, és azonnal tapasztalhatjuk, hogy a helyzet enyhén szólva is felemás. Hány Trabant, Dacia és Wartburg fut manapság az ország egyre romló minőségű úthálózatán? Több százezer! Nyilván nem hobbiból, kedvtelésből, hanem szomorú kényszerből, ennyire telik. Becslésem szerint az autósok legalább ötven százaléka közlekedik olyan gépkocsival, amit — ha figyelembe vesszük a mai közlekedés különböző követelményeit — azonnal ki kellene cserélni! Ez lenne ám a perspektíva Szengotthárdnak és Esztergomnak! Sajnos ettől még legalább olyan messze vagyunk, mint a hagymák városa Jeruzsálemtől. Rendszeresen lapozom az autósújságokat és csak ámulok, hogy mi mindent vásárolhatnék több százezer autóstársammal együtt! Bár szeretem a szép autókat, mégsem lelkesít egyértelműen az elképesztő reklámdömping, a különböző autóstesztek ismertetése. Mindig az jut eszembe: vajon velünk mi lesz? Velünk, Wartburg-, Trabant- és Dacia-tulajdonosokkal? Ránk ki gondol? Mert mi, akik valahogy ki tudtuk fizetni a 100 vagy 200 ezer forintot a vágyott négykerekűért, most szomorúan nézzük az árlistát: a legolcsóbb nyugati (vagy távol-keleti) családi autó 700 ezer forintnál kezdődik. Még kimondani is sok, nem összespórolni a havi fixből. Nemrég társaságban beszélgettünk róla, hogy kezdődő gondok lehetnek a felvevőpiaccal, mert már részletre is lehet autót vásárolni. Biztos jele annak, hogy egyre nagyobb a konkurenciaharc, egyre bőségesebb a kínálat, folyik a küzdelem a vevőért. Ez persze nem baj, sőt nagyon jó — de kinek? A tehetősebb réteg már megvette a maga Fordját vagy BMW-jét, annyi idő még nem telt el, hogy le kellene cserélni. A következő réteg meg csak ábrándozik az ilyen autókról és tovább pöfög az öreg jószággal, büdösítve maga körül a levegőt, olajfoltokkal, piszkítva az úttestet. Sajnos még az előbb említett részletvásárlás sem jelent megoldást: 300-400 ezer forint egyösszegű befizetése után havi 20-25 ezer részlet — ugyan! Hiszen ennyiből élünk havonta! Lenne azért néhány áthidaló megoldás! Például, ha a tömegkommunikáció végre tudomásul venné, hogy nem minden az Opel és Suzuki, mert az csak az egyik oldal. És foglalkoznának végre a többiekkel is: propagálnának például egy kaposvári kezdeményezést, ahol használt japán motort építenek a kétüteműek helyére! (Négyszeres haszon: ólommentes, négyütemű, kevesebbet fogyaszt és csöndesebb). Harcolnának azért, hogy ne kelljen áfát fizetni a környezetkímélő átalakításokért, felújításoként ne adj Isten állami támogatást csikarnának ki! Ismét és ismét az orra alá dörgölnék a minisztériumoknak, hogy mennyire nem törődnek az autósok gondjaival és maximum az ötlet szintjéig jut el egy-egy segítő szándékú, értelmes gondolat, a megvalósulás a távol ködébe fullad. Lehetőség bőven van, a szándék hiányzik! Tudom, sokkal jobb üzlet Citroennel kereskedni, mint Oltcittel vagy Alekovval. És nevetséges dolog lenne összehasonlítani őket! Tudomásul kellene venni, hogy még itt vagyunk: mi, több százezren, akik zokon veszik azt, hogy lassan kirekesztik őket az autósok társadalmából, akiket ledudálnak és levillognak az úttestről, akiket gúnyosan kimosolyognak, ha kétségbeesetten hajolnak öreg járgányuk felnyitott motorházteteje alá. És még itt leszünk sokáig, bár egyre fogyó létszámban, ami nem azt jelenti, hogy átültünk álmaink autójába, hanem azt, hogy leadtuk a rendszámútáblákat, mert nem tudjuk kifizetni a kötelező biztosítást. GAÁL ANTAL 1992. november 11., szerda . SZOKATLAN MINTÁZATÚ Az új autógumi: a Fulda Az ADAC, a német autóklub lapjában közölt, legutóbbi autógumitesztet tanulmányozva a „feltétlenül ajánlandó” kategóriába sorolt, közismert márkák közül egy, számomra mindeddig teljesen ismeretlen is szerepelt: a Fulda „Diadem 2” típusú gumija. Fuldáról, erről a német városkáról már hallottam. A kiskocsmák és az ódon templomok városai és az autógumiké. De ezt már a Fulda magyarországi képviselőjétől tudom. Rákoskeresztúrra autózva a Pesti úton egy gumisműhely előtt láttam lobogni a Fulda zászlóit, ahol Strausz Kálmán segítségével sikerült bepillantást nyernem a Fulda-karrier titkaiba. — A városka legismertebb, legnagyobb üzeme a gumigyár, ahol valóban német alapossággal dolgoznak. Jellemző, ahogyan magyarországi képviseletüket elnyertük. Kikötötték, hogy csak a megbízható szervizekben forgalmazhatjuk a Fulda-gumikat. „Nem kell mindenütt ott lenni! Ne a reklámja, hanem a minősége miatt keressék a Fuldát” — javasolta a gyár kereskedelmi igazgatója. Az ADAC-teszt igazolja ezt az üzletpolitikát. Például a „feltétlenül ajánlott” kategóriába sorolt „Diadem 2” T-jelű gumi normál használatra való, 190 km sebességhatárig javasolt köpeny. Széles a futófelülete, a mintázata pedig teljesen új konstrukció. Anyaga olyan, hogy a Fulda nyugodtan hirdethetné: a gumi csaknem addig tart, amíg a kocsi. Az abroncsa ugyanis nem morzsolódik, sőt, még csak nem is „radíroz”. Széles futófelülete pedig kitűnő útfekvést biztosít a kocsinak. Új konstrukciójú az acélszövete is, amely jelentősen csökkenti a gördülési ellenállást. Szokatlan mintázatú ez a gumi, mintha egy absztrakt szobrász faragta volna meg a felületét. Az volt a cél, hogy minél később jelentkezzen esőben az úgynevezett aquaplaning, a „felúszás”. Nemcsak ezt sikerült elérni, hanem azt is, hogy — bár a Diadem 2 nem téligumi, mégis jól bírja a havat. A Fulda igazi sztrája az Y2000 — a nagy sebességű gumi, az Y2000 plusz és a legújabb, az Y3000. A Fulda a legkülönfélébb járművekhez és igényekhez gyárt abroncsot. Közös tulajdonságuk: a különösen hosszú élettartam és a csendes futás. A Fulda gyár ugyanis azt tartja, hogy a gumicsere nem csak drága, de a levetett gumi környezetszennyező is. Korántsem mindegy tehát, hogy meddig tart a gépkocsik abroncsa. K. A. Magyar szabadalmi emelő A soproni székhelyű magyar—német vegyesvállalat, az IME-AUTOLIFT Kft. nemrégiben egy automatikus kétoszlopos autóemelővel jelentkezett a piacon, amely 25 fokos szögben előre vagy hátra tudja billenteni a már felemelt gépkocsit. A világszabadalommal védett termék lehetővé teszi az autószerelők számára a legkényelmesebb testhelyzetben való munkavégzést