A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 69. évfolyam (1935)
23-26. szám - Szakirodalom
1935. VI. 16. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 225 et Hydrot. Prof. p. o. Adamus Tomtsániji Physicae et Mechanicae Prof. Michael Faliczky mpa, A. A. L. L. et Philosophiae Doctor, Históriae Naturalis Generalis, Technologiae, et Oeconomiae Ruralis Professor pub. ord. b) A Kir. József Műegyetem következő szövegű mérnöki oklevele, melyet 1886 május hó 3-án roglaticzai Zlinszky Elek kapott 24 éves korában (45/63 cm méretű, kutyabőrre írt és 1 forintos okmánybélyeggel ellátott mérnöki oklevél, a Műegyetem nagy függőpecsétjével): Mérnöki oklevél. A Magyar Királyi József-Műegyetem, 258. sz. — Mi a Kir. József-Műegyetem rektora, a mérnöki szakosztály tanártestülete nevében annak dékánja Boglaticzai Zlinszky Elek urat, ki Tasson, Pest-, Pilis-, Solt-, Kiskun megyében 1862-ben született és műszaki tanulmányait a Kir. József-műegyetemen az 1881/2-ik tanévben végezte és az oklevél megszerzésére a Kir. József-műegyetemen a felsőbb mennyiségtanból, a gyakorlati mértanból, kapcsolatban a felsőbb geodaesiával, a műszaki természettanból, a műszaki mechanikából, kapcsolatban az alkalmazott hydraulikával, a középítéstanból, az út-, vasútépítésből, hídépítésből és vízépítéstanból szabályszerűen tartott szigorlatoknak megfelelt s ez által a tudományokban szerzett képzettségét a szabályszerűen alakított szigorlati bizottságok előtt bebizonyította, a ránk ruházott hatalomnál fogva ezennel mérnöknek elismerjük és valljuk. Minek hiteléül ezen oklevelet részére kiszolgáltattuk és a kir. József-műegyetem nagyobb pecsétjével, valamint sajátkezű aláírásunkkal megerősítettük. Kelt Budapesten, 1886. évi május hó 3-án. Kriesch János, a kir. József-műegyetem e. i. rektora, Klimm Mihály, a kir. József-műegyetem mérnöki szakosztályának e. i. dékánja. Dr. Lósy-Schmidt Ede. * A Magyar Technikai Múzeumról. A kereskedelemügyi m. kir. miniszter körirattal fordul a magyar iparhoz, hogy birtokában lévő muzeális tárgyakat, modelleket, terveket, gépeket, képeket és okmányokat ajánljon fel a múzeum részére. Tekintettel arra, hogy a malomipar egyik vezető egyénisége az első értekezleten felszólalt és régi céhiratok átengedését helyezte kilátásba (néhai Schmidt József gyűjtését), ismételnem kellett a miniszter leiratának lényegét, mert nem szeretném, ha a legrégibb magyar iparunk nem venné ki úgy részét a műszaki múzeum életrekeltésében, mint amilyen mértékben az jogosan megilleti. Minden, még oly régi magyar malmászati tevékenységnek megmaradt nyomait, gépi és tervi maradványait kell felkutatnunk és a múzeumnak felajánlanunk. 1. Ha visszafelé indulunk, úgy a síksziták régi modelljeit, Haggenmacher Károly és Voll György első terveit és a Voll-beosztású síkszita lényegét kell szemléltetően bemutatni. 2. Mechwart András első hengerszékeit és a hengerszék fejlődését kell pregnánsan szemléltetni. 3. A Reform előtt dívó daratisztítás és szitálás módjait. Van még pilés szita és régi rázószita eldugott vízimalmokban vagy szélmalmokban, régi gazdaságokban. Kutassuk fel őket! 4. Régi vízimalmok vannak még pl. Bonyhádon is fatengelyekkel és faágyakban népfaragásokkal. Régente művészi faragással építették a malompadokat. Még egy ilyen pad teljesen restaurálható a jászalsószentgyörgyi községi malomban, amelyet nemrég kontárkéz vandalizmusa rongált meg. 5. Régi vízikerék járatok terve és modelljei vannak még uradalmakban. A báró Kende Zsigmond-féle vízimalom a Túr vizén okvetlenül részleteiben is lefotografálandó és felveendő, mert vízjogosítványi irata a tatárjárás idejéből való és igen érdekes. 6. Régi segédgépek, régi gőzgépek, régi 1—2 atm. kazánok vannak elrejtett szélmalmokban és régi motorok érdekes sorozata hever még szanaszét az országban. Azt ajánlom, hogy a három malomérdekeltség a Magyar Molnárcéhvel karöltve vegyen részt úgy a felkutató munkában, mint majdan a berendezés munkájában is, mert ősi iparunknak felkutatható kezdetétől a mai napig való helyes bemutatása nemcsak fontos kultúrérdek, de a malomipar és a magyar malomgépgyártóiparnak gazdasági értékét és súlyát is dokumentáló kitűnő és el nem mulasztható alkalom. Weltzl Károly. Megjelent a Molnárok Lapja 1935 május 18-i 20. számának 226. oldalán. Mivel ez a közlemény múzeumunkat közelről érdekli, teljes egészében közöljük. SZAKIRODALOM. Könyvismertetések, bírálatok. Rovatvezető: Dr. LÓSY-SCHMIDT EDE, egyleti könyvtárnok. (Az ismertetésre szánt könyveket lehetőleg két példányban, úgyszintén az ismertető kéziratokat is szíveskedjenek a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Könyvtára, illetőleg a rovatvezető címére: Budapest, IV. ker., Reáltanoda utca 13—15. szám. 11. év. küldeni.) Budapest közúti közlekedésének fejlődése 1863—1922. és a BSzKRT tíz évi működése, 1923—1933. Kiadja a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság igazgatósága. Budapest, 1934. 4., 267 l. számos képpel és térképmelléklettel. Budapest Székesfőváros Házinyomdájának nyomása. E cím alatt a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság igazgatósága Kőhalmy József dr. és Balog Emil igazgatóhelyettesek szerkesztésében érdekes és értékes tanulmányt adott ki. A tanulmány, első részében, Budapest közúti vasúti közlekedésének fejlődését ismerteti, kezdetétől, 1863-tól kezdve, midőn Károlyi Sándor gróf és érdektársai előmunkálati engedélyt kaptak a pesti Széna-tértől, a mai Calvin-tértől a Múzeum-körúton, Károly-körúton, Vilmos császár úton és Váciúton át Újpestig vezető lóvasút építésére. Ennek alapján alakult meg a Pesti Közúti Lóvonatú Vasúttársaság, majd Budán a Budai Közúti Vaspálya Társaság és a kettő egyesüléséből 1879-ben a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, mely kezdetben lóüzemmel dolgozott, majd az 1898. évtől villamos üzemre építette át hálózatát. 1887-ben egy másik társaság, a berlini Siemens Halske céggel, újabb villamos vonalakra, a Nagykörúti, Barossutcai és Podmaniczky utcai vonalak építésére kapott engedélyt, melyből a Budapesti Villamos Városi Vasút Részvénytársaság alakult ki. E két társaság üzemében fejlődött ki a székesfőváros egész villamos közúti hálózata, mely 1913-ban már 178 km volt 357 km vágányhosszal. E két társaság bonyolította le a székesfőváros egész közúti vasúti közlekedését, mert az ő kezelésükben működött, bár önálló néven valamennyi többi, időközben alakult közúti vasútvállalat, mint a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút, a Budapest—Újpest Rákospalotai Villamos Közúti Vasút R. T. (BVR vasút), a Budapest—Szentlőrinci HÉV, A Budapesti Helyiérdekű Vasút R. T. és a Budapest—Budafoki HÉV R. T. A háborús évek végéig a két nagy részvénytársaság még önállóan dolgozott, de 1918 november 5-én a forradalmi kormány köztulajdonba vette őket és az egész hálózatot „Budapesti Egyesített Városi Vasutak" név alatt tartotta üzemben. Majd az egész üzem a kereskedelmi kormány által kiküldött miniszteri biztos vezetése alá került, míg 1920-ban a székesfőváros elhatározta, hogy él a megváltás jogával. 1922 dec. 31-re felmondta a területhasználati szereződést és az üzemvitelre a BESzKRT-ot alapította. E társaság a székesfőváros által reáruházott hatáskörben az összes illetékes társaságokkal a megváltásra egyezséget kötött. Ennek alapján a székesfőváros mintegy 189 millió pengőre becsült egész közúti vasúti hálózata kezelésébe került. Az új közlekedési vállalkozás első nagy feladata volt a háborús évek folyamán teljesen leromlott hálózat és kocsipark rendbehozatala, az új egységes üzem végleges kialakítása. Tíz év munkája volt ez az 1923—33. közti évtizedben, melyről a tanulmány az alábbi részletekben számol be. Az üzemben tartott mintegy 400 km hosszú hálózaton 224 km vágány felújíttatott, ezenfelül 99 km-nyi pályán kicserélték a törött és kopott síneket. E célra összesen 5000 vágón vasanyagot használtak fel. A pálya átépítésével kapcsolatban, a sok üzemzavart okozó alsó vezetékes vonalrészeket fokozatosan felsővezetékesre alakították át. A sínillesztések tökéletesítésére villamos ívlánghegesztést vezettek be. A hegesztett, hosszabb síneknek megfelelően különleges dilatációs szerkezetet alkalmaztak. A hálózat egységesítése folyományaképpen igen sok új vágányösszeköttetés, hurokvágány és végállomás épült, összesen mintegy 7 km vágányhosszal. A vágányátépítések legérdekesebbike a Rákóczi-úton a vágányoknak az útközépre való áthelyezése, mely a közúti forgalom szempontjából tökéletesen bevált. Új vonalak is épültek: az új Élelmiszer Nagyvásártelepre vezető vágány, a Szent Imre herceg-út—Alkotás-utcai vonal, a Budapest—Szentlőrinci HÉV egy részén második vágány, valamint e vonal meghosszabbítása Vecsés határáig, mellyel 1933-ban a pályahossz 188 km-re, a vágányhossz 427 főv-re emelkedett.