A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 69. évfolyam (1935)

23-26. szám - Szakirodalom

1935. VI. 16. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 225 et Hydrot. Prof. p. o. Adamus Tomtsániji Physicae et Mechanicae Prof. Michael Faliczky mpa, A. A. L. L. et Philosophiae Doctor, Históriae Naturalis Generalis, Techno­logiae, et Oeconomiae Ruralis Professor pub. ord. b) A Kir. József­ Műegyetem következő szövegű mérnöki oklevele, melyet 1886 május hó 3-án roglaticzai Zlinszky Elek kapott 24 éves korában (45/63 cm méretű, kutyabőrre írt és 1 forintos okmánybélyeggel ellátott mérnöki oklevél, a Műegyetem nagy függőpecsétjével): Mérnöki oklevél. A Magyar Királyi József-Műegyetem, 258. sz. — Mi a Kir. József-Műegyetem rektora, a mérnöki szakosztály tanártestülete nevében annak dékánja Bogla­ticzai Zlinszky Elek urat, ki Tasson, Pest-, Pilis-, Solt-, Kis­kun megyében 1862-ben született és műszaki tanulmányait a Kir. József-műegyetemen az 1881/2-ik tanévben végezte és az oklevél megszerzésére a Kir. József-műegyetemen a fel­sőbb mennyiségtanból, a gyakorlati mértanból, kapcsolatban a felsőbb geodaesiával, a műszaki természettanból, a mű­szaki mechanikából, kapcsolatban az alkalmazott hydrauliká­val, a középítéstanból, az út-, vasútépítésből, hídépítésből és vízépítéstanból szabályszerűen tartott szigorlatoknak meg­felelt s ez által a tudományokban szerzett képzettségét a szabályszerűen alakított szigorlati bizottságok előtt bebizo­nyította, a ránk ruházott hatalomnál fogva ezennel mérnök­nek elismerjük és valljuk. Minek hiteléül ezen oklevelet részére kiszolgáltattuk és a kir. József-műegyetem nagyobb pecsétjével, valamint saját­kezű aláírásunkkal megerősítettük. Kelt Budapesten, 1886. évi május hó 3-án. Kriesch János, a kir. József-műegyetem e. i. rektora, Klimm Mihály, a kir. József-műegyetem mérnöki szak­osztályának e. i. dékánja. Dr. Lósy-Schmidt Ede. * A Magyar Technikai Múzeumról.­ A kereskedelemügyi m. kir. miniszter körirattal fordul a magyar iparhoz, hogy birtokában lévő muzeális tárgyakat, modelleket, terveket, gépeket, képeket és okmányokat ajánl­jon fel a múzeum részére. Tekintettel arra, hogy a malomipar egyik vezető egyé­nisége az első értekezleten felszólalt és régi céhiratok át­engedését helyezte kilátásba (néhai Schmidt József gyűj­tését), ismételnem kellett a miniszter leiratának lényegét, mert nem szeretném, ha a legrégibb magyar iparunk nem venné ki úgy részét a műszaki múzeum életrekeltésében, mint amilyen mértékben az jogosan megilleti. Minden, még oly régi magyar malmászati tevékenység­nek megmaradt nyomait, gépi és tervi maradványait kell felkutatnunk és a múzeumnak felajánlanunk. 1. Ha visszafelé indulunk, úgy a síksziták régi modell­jeit, Haggenmacher Károly és Voll György első terveit és a Voll-beosztású síkszita lényegét kell szemléltetően bemutatni. 2. Mechwart András első hengerszékeit és a hengerszék fejlődését kell pregnánsan szemléltetni. 3. A Reform előtt dívó daratisztítás és szitálás módjait. Van még pi­lés szita és régi rázószita eldugott vízimalmok­ban vagy szélmalmokban, régi gazdaságokban. Kutassuk fel őket! 4. Régi vízimalmok vannak még pl. Bonyhádon is fa­tengelyekkel és faágyakban népfaragásokkal. Régente mű­vészi faragással építették a malompadokat. Még egy ilyen pad teljesen restaurálható a jászalsószentgyörgyi községi malomban, amelyet nemrég kontárkéz vandalizmusa ron­gált meg. 5. Régi vízikerék járatok terve és modelljei vannak még uradalmakban. A báró Kende Zsigmond-féle vízimalom a Túr vizén okvetlenül részleteiben is lefotografálandó és fel­veendő, mert vízjogosítványi irata a tatárjárás idejéből való és igen érdekes. 6. Régi segédgépek, régi gőzgépek, régi 1—2 atm. kazá­nok vannak elrejtett szélmalmokban és régi motorok érdekes sorozata hever még szanaszét az országban. Azt ajánlom, hogy a három malomérdekeltség a Magyar Molnárcéhvel karöltve vegyen részt úgy a felkutató munká­ban, mint majdan a berendezés munkájában is, mert ősi ipa­runknak felkutatható kezdetétől a mai napig való helyes bemutatása nemcsak fontos kultúrérdek, de a malomipar és a magyar malomgépgyártóiparnak gazdasági értékét és súlyát is dokumentáló kitűnő és el nem mulasztható alkalom. Weltzl Károly.­ ­ Megjelent a Molnárok Lapja 1935 május 18-i 20. szá­mának 226. oldalán. Mivel ez a közlemény múzeumunkat közelről érdekli, teljes egészében közöljük. SZAKIRODALOM. Könyvismertetések, bírálatok. Rovatvezető: Dr. LÓSY-SCHMIDT EDE, egyleti könyvtárnok. (Az ismertetésre szánt könyveket lehetőleg két példányban, úgy­szintén az ismertető kéziratokat is szíveskedjenek a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Könyvtára, illetőleg a rovatvezető címére: Budapest, IV. ker., Reáltanoda­ utca 13—15. szám. 11. év­. küldeni.) Budapest közúti közlekedésének fejlődése 1863—1922. és a BSzKRT tíz évi működése, 1923—1933. Kiadja a Buda­pest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság igaz­gatósága. Budapest, 1934. 4., 267 l. számos képpel és térképmelléklettel. Budapest Székesfőváros Házinyom­dájának nyomása. E cím alatt a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rész­vénytársaság igazgatósága Kőhalmy József dr. és Balog Emil igazgatóhelyettesek szerkesztésében érdekes és értékes tanul­mányt adott ki. A tanulmány, első részében, Budapest közúti vasúti köz­lekedésének fejlődését ismerteti, kezdetétől, 1863-tól kezdve, midőn Károlyi Sándor gróf és érdektársai előmunkálati enge­délyt kaptak a pesti Széna-tértől, a mai Calvin-tértől a Mú­zeum-körúton, Károly-körúton, Vilmos császár­ úton és Váci­úton át Újpestig vezető lóvasút építésére. Ennek alapján alakult meg a Pesti Közúti Lóvonatú Vasúttársaság, majd Budán a Budai Közúti Vaspálya Társaság és a kettő egye­süléséből 1879-ben a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, mely kezdetben lóüzemmel dolgozott, majd az 1898. évtől villamos üzemre építette át hálózatát. 1887-ben egy másik társaság, a berlini Siemens Halske céggel, újabb villamos vonalakra, a Nagykörúti, Baross­utcai és Podmaniczky­ utcai vonalak építésére kapott enge­délyt, melyből a Budapesti Villamos Városi Vasút Részvény­társaság alakult ki. E két társaság üzemében fejlődött ki a székesfőváros egész villamos közúti hálózata, mely 1913-ban már 178 km volt 357 km vágányhosszal. E két társaság bonyolította le a székesfőváros egész közúti vasúti közleke­dését, mert az ő kezelésükben működött, bár önálló néven valamennyi többi, időközben alakult közúti vasútvállalat, mint a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút, a Buda­pest—Újpest Rákospalotai Villamos Közúti Vasút R. T. (BVR vasút), a Budapest—Szentlőrinci HÉV, A Budapesti Helyiérdekű Vasút R. T. és a Budapest—Budafoki HÉV R. T. A háborús évek végéig a két nagy részvénytársaság még önállóan dolgozott, de 1918 november 5-én a forradalmi kor­mány köztulajdonba vette őket és az egész hálózatot „Buda­pesti Egyesített Városi Vasutak" név alatt tartotta üzemben. Majd az egész üzem a kereskedelmi kormány által kiküldött miniszteri biztos vezetése alá került, míg 1920-ban a székes­főváros elhatározta, hogy él a megváltás jogával. 1922 dec. 31-re felmondta a területhasználati szereződést és az üzem­vitelre a BESzKRT-ot alapította. E társaság a székes­főváros által reáruházott hatáskörben az összes illetékes tár­saságokkal a megváltásra egyezséget kötött. Ennek alapján a székesfőváros mintegy 189 millió pengőre becsült egész közúti vasúti hálózata kezelésébe került. Az új közlekedési vállalkozás első nagy feladata volt a háborús évek folyamán teljesen leromlott hálózat és kocsipark rendbehozatala, az új egységes üzem végleges kialakítása. Tíz év munkája volt ez az 1923—33. közti évtizedben, melyről a tanulmány az alábbi részletekben számol be. Az üzemben tartott mintegy 400 km hosszú hálózaton 224 km vágány felújíttatott, ezenfelül 99 km-nyi pályán ki­cserélték a törött és kopott síneket. E célra összesen 5000 vágón vasanyagot használtak fel. A pálya átépítésével kap­csolatban, a sok üzemzavart okozó alsó vezetékes vonalrésze­ket fokozatosan felsővezetékesre alakították át. A sínillesz­tések tökéletes­ítésére villamos ívlánghegesztést vezettek be. A hegesztett, hosszabb síneknek megfelelően különleges dila­tációs szerkezetet alkalmaztak. A hálózat egységesítése folyo­mányaképpen igen sok új vágányösszeköttetés, hurokvágány és végállomás épült, összesen mintegy 7 km vágányhosszal. A vágányátépítések legérdekesebbike a Rákóczi-úton a vágá­nyoknak az útközépre való áthelyezése, mely a közúti forga­lom szempontjából tökéletesen bevált. Új vonalak is épültek: az új Élelmiszer Nagyvásártelepre vezető vágány, a Szent Imre herceg-út—Alkotás-utcai vonal, a Budapest—Szent­lőrinci HÉV egy részén második vágány, valamint e vonal meghosszabbítása Vecsés határáig, mellyel 1933-ban a pálya­hossz 188 km-re, a vágányhossz 427 főv-re emelkedett.

Next