Magyar Nemzet, 1938. október (1. évfolyam, 32-57. szám)

1938-10-22 / 50. szám

SZOMBAT, 1958 OKTÓBER 22. Madar Nemzet A ma és holnap országútjai Eddig az országutak építésénél a kényelmes forgalmat, a vontató erők gazdaságos kihasználásához a szelíd tejeket és emelkedéseket, mértékletes kanyarokat és az úttest szilárdságát tartották irányadónak, így épültek a régi kínai, görög és római utak, melyeknek egyes szakaszai máig fennmaradtak. A gépi erők rohamos fejlődése a közlekedéstechnika alakulására irányítóan hatott, az egyre fokozódó teljesítményű gépi vontatás új feladatok megoldására és új szempontok figyelembevételére kényszerítette az útépítészetet. A közlekedési biztonság, a gyorsaság és az ezekből adódó gazdaságosság jelölik meg a célt a modern útvonalak tervezésénél és kivitelezésénél. Ennek szem előtt tartásával indult meg először Olaszországban a gépjárműközlekedés, forgalom lebonyolítására legjobban alkalmas autostradák építése. Németország nemcsak a példát követte, hanem jóval felülmúlta a kezdeményezett újítást, ami az egész kontinensre serkentőleg hatott, kivéve éppen az úttörő olaszokat. Nehogy félreértés essék, az olaszok nem a kedvüket vesztették vagy hanyatlott építő szándékuk, valószínűleg az abesszin háború folyamán tapasztalt, okától független nyersolajhiány miatt tért át Olaszország az azonos célokat szolgáló, de egyéb, mindenkor biztosítható erőforrásokra támaszkodó közlekedéstechnikai megoldásokra. Az olaszok országútjaikat elektrifikálják, gépjárműközlekedésüket elektromos üzemre igyekeznek átállítani, kiterjeszteni az egész ország úthálózatára. A kgt. irányú forgalomnak nőfelelőek', az úttest két oldalán kettős,vezetékek szolgáltatják az elektromos hajtóerőt. Napi teljesítmények szerint négy osztályba sorolják az utakat. A terv szerint 1298 km hosszú elsőosztályú utat építenek ki, átlag 7000 tonna napi teljesítménnyel, 1428 km másodosztályút 2000 t, 3232 km harmadosztályút 2000 t és 1106 km negyedosztályú utat 2000 t alatti átlagteljesítménnyel, összesen 7093 km úthosszát. A vezetékeket egyenirányítók útján az országos elektromos termelés forgóáramú hálózatából fogják táplálni. Az egyenirányítók teljesítménye 500 kilowatt, általában 15 km-re tervezik egymástól, természetesen nagyobb áramszükségletnél sűrűbben állítják fel azokat. A járművek utazósebességét óránként 30—40 km-re tervezik. Az elektrifikált országúti közlekedésnek előnyei mellett a maga komolyabb hátrányai is megvannak. Nagyszabású autóútépítési tervet valósítanak meg a franciák. Alapelgondolásuk, hogy Párizst övező autóútgyűrűvel veszik körül, melynek átlós simálatai részben alagutazva futnak keresztül a fővároson, a város utcáiról a vidékre irányuló forgalmat átviszik az utcgyűrűre, honnét azután az égtájaknak megfelelő országrészek felé, elágazásokkal osztják meg. A gyűrűn így négy csomópontot építenek ki, ahol a forgalom átvitele történik a városból az országutakra és megfordítva. Ezzel a megoldással megszűnnek a torlódások , öszszeütközések közvetlenül a város bejáratánál, másrészt a város belsejéből érkező kocsik gyorsan és a legnagyobb fokú biztonság mellett jutnak messze a város kerületétől, a csomópontok elágazásaihoz. A legjelentősebb, az „autoroute de l'onest“ a múlt év kezdete óta áll építés alatt, melynek elkészült tervét 1935 májusában hozták nyilvánosságra. Az építés előkészületei majdnem két évig tartottak, míg aztán 1937-ben erőteljesen megindult a munka, így ez év végén kész lesz az első autostráda, melynek egyes szakaszait átadhatják a forgalomnak. A végleges átadás csak az útcsomópont és Párizs között, St. Cloud-nál épülő alagút előkészítése után történhet meg. Ez 1940-ben lesz. Hasonlóan fontos építmény a Versailles melletti útháromszög, a „rocquencourti triangale", melynek feladata a forgalmat keresztezés nélkül két A csillagászat egyre inkább a kiváltságosan gazdagok tudománya kezdett lenni újabban. Most készül Amerikában a világ legnagyobb távcsöve, öt méter átmérőjű tükörrel, s ha meggondoljuk, hogy körülbelül 32 millió pengőbe kerül, be kell látnunk, hogy alig van még egy ország, amely megengedhet magának ilyen fényűzést. Máris évek óta az a helyzet, hogy csak az amerikai csillagászok ■ végezhetnek vallósan felfedező megfigyeléseket, az európaiak pedig kénytelenek elméleti számlásokkal beérni tudományos munkásságukban. A csillagászati megfigyelés egyetlen problémája: minél több fényt összegyűjteni a megfigyelendő égitestekről, a távcső gyújtópontjában elhelyezett fényképlemezre. A problémának többféle megoldása lelet. Az elsőr, a legegyszerűbb, legkényelmesebb, de a legdrágább is az, hogy minél nagyobb átmérőjű távcsöveket kell készíteni. Eddig az amerikai Mount Wilson csillagvizsgáló két és fél méter átmérőjű távcsöve volt a legnagyobb, most kétszer ekkora átmérőjű, tehát négyszerte fényerősebb lesz a palomari ötméteres távcső. Másik megoldás emelni a fényképlemez érzékenységét. A fotokémia azonban nem sokkal haladt előre ezen a téren, inkább csak azt érte el, hogy a lemezek érzékenységét kiterjesztette a látható fénysugarakon túlra, még a hősugarakra is. Nincs azonban remény arra, hogy a lemezek általános érzékenységét meg lehessen százszorozni. Harmadik megoldásként a modern fizikusok felvetették a fényelektromos cella alkalmazását, mely a televízióban játszik döntő szerepet. Hogy a fénysugár mennyire feketíti meg a fényképlemezt, vagy mennyire hat szemünk recehártyájára, az függ a fényrészecskék, fotonok energiájától. Elképzelhetjük tehát, hogy nem a szemünk, illetve a lemez érzékenységét növeljük, hanem a fotonok energiáját. A fotonok energiájának növelésére azonban nem tud semilyen módszert a fizika, ellenben tudott egy nagyszerű tanácsot adni. Változtassuk át a fotonokat elektronokká, s mint a rádióban, televízióban szokás, növeljük meg ezeknek az elektronoknak az energiáját, hogy aztán megint visszaváltoztatva őket fényhatásokká, sokkal erősebb fényt kapjunk. Lényegében azt jelenti ez a tanács, hogy a csillagász ne közvetlenül nézze vagy fotografálja az égitesteket, hanem iktasson közbe egy megfelelően berendezett televíziós készüléket, mely felerősíti a közvetlen képet. A csillagászati irányba is levezetni. Ezért a triangale elég komplikált. Elosztókörúttal áll összeköttetésben, amely ferde helyzetben a triangale két karjának feléig alul, a másik feléhez felül vezet. Az autósok ezen az elosztókörúton jutnak a triangaleról a mellékutakra. Innét az alagúton át a városba igyekvő autósok, az alagút elhagyása után, a közbeiktatott új útrendezéssel lassan és fokozatosan jutnak a városi irányított forgalomba. Ennek a nagyszabású tervnek teljes keresztülvitele még messze van, de a közismerten jó francia országutak már a legszükségesebb négy csomópont kiépítése esetén is minden feltételt biztosítanak a Párizzsal való összeköttetésnél a modern közlekedéstechnika számára. távcsőben tehát az okulár, vagy a fényképlemez helyére egy fotocella kerül, melynek érzékeny rétegéből a leggyengébb fényhatásra is elektronok ugranak ki. Az elektronok áramát aztán könnyen lehet felerősíteni, például a Zvorikin-féle multiplikátorral, mely akár milliószoros erősítést is lehetővé tesz minden torzítás nélkül. A felerősített elektronáramot aztán a televíziós vevőkészülék neonlámpájával viszsza lehet alakítani fénnyé, tetszés szerint felerősített fénnyé. Két csillagász valósította meg ezt az elgondolást, a belga Henroteau és a starburgi Lalkmand. Ilenroteau színképelemzés céljára használta fel a gondolatot, vagyis nem törődött azzal, hogy a csillagok képe szabályos kép legyen , a lemezen, vagy a fluoreszkáló ernyőn, hanem megelégedett azzal, hogy az égitestek fényét színekre bontva kapta meg a lemezre. Néhány évig tartó próbálkozás után elérte azt, hogy ezerszeres nagyításban tud színképeket fényképezni egészen halvány csillagoknál is, és a felvételhez alig két-három percnyi exponálására van csak szüksége. Eddig félóráig, sőt órákig tartott egy-egy ilyen színképfelvétel. Lallemand tovább ment és az elektronmikroszkóp felhasználásával olyan berendezést készített a közönséges távcső okulár végére, hogy a televíziós felvevő fluoreszkáló ernyőjén pontos képe jelenik meg a csillagnak százszoros erősítéssel. A távcsőben a csillag képe először a fotoelektromos érzékeny rétegre esik. Ebből a rétegből elektronok ugranak ki a fény hatására s egy mágneses mezőn keresztül haladva, kirajzolják a csillagképet a fluoreszkáló ernyőn. A strassburgi csillagda 50 centiméteres távcsövével eképpen olyan eredményt ért el Lallemand, mintegy 5 méter átmérőjű lencsével lehetne. Ha majd sikerül ezerszeres erősítést is alkalmazni, ez annyit jelent, mintha a távcső átmérőjét harmincszorosára növelték volna, vagyis mintha egy tizenöt méter átmérőjű lencsét vagy tükröt használnának. Az pedig egyáltalán nem valószínű, hogy valaha is sikerüljön még Amerikában is tizenötméteres tükröt csinálni, akárhány millió is áll rendelkezésükre. A vén Európa tehát végül mégis talált egy olcsóbb, de amellett kétségtelenül sokkal elegánsabb megoldást is a megfigyelő csillagászat régi problémája számára. Nem kell sutba dobni a szerény méretű európai csillagászati távcsöveket, azokkal is tudnak majd versenyezni az amerikai tempóval az ég titkainak kifürkészésében. Televíziós készülékké alakul át a csillagászati távcső IS Nemesgázait térhódításai Egyre gyakrabban találkozunk a különféle nemesgázakkal modern technikai vonatkozásokban, miket alig értékelünk valamire, hiszen az egész csak levegő, mert tényleg levegőben fordulnak elő a nemesgázak, amelyek egyéb elemekkel nem vegyülnek, de földi halandók számára csak igen kis mennyiségben. Márpedig, ha ezeket a gázokat hasznosítani akarjuk, nagyobb mennyiségre van igényünk. A nemesgázok jellemzésére és ritka előfordulására elégséges megjegyezni, hogy az argon forrpontja Celsius fokban —185,7, a levegőben 9.35 ezredrészben fordul elő, a neon —245.9 forrponttal 0.124 ezredrészben, a hélium —268.9 forrpont mellett 0.004 ezredrésszel, a krypton —151.8 forrpont és 0.000.05 tartalommal és a xenon —106.1 forrpont mellett 0.000.006-od menynyiségben. Ezek közül technikai úton az argon és a neon nyerése gazdaságos a levegőből; a többié pénzkérdés attól függően, hogy a technika számára mennyire értékesek. Külön elbírálás alá esik a ritka és nem gyúlékony hélium, mióta a földgáz-előfordulásokból nyerik az amerikai Egyesült Államokban. Nagy mennyiségben használják azóta a héliumot léghajózási célokra. Argonnak és neonnak kivonása, illetve nyerése a levegőből nehézkes és költséges, de mind a kettőre számot tart a technika, a legelterjedtebb nemesgázok. Mindkettőt a folyékony levegő előállításánál nyerik, illetve az oxigén és nitrogén különválasztásánál, tehát egyéb produktummal kapcsolatban. A cseppfolyósított levegőt első frakciós desztillációnak vetik alá, mikor neonnal kevert oxigént és nitrogént nyernek, azonkívül nyersgázt, amely 10% argont tartalmaz. A neontartalmú frakciót folyékony levegővel tisztítják, amikor alacsony hőmérsékleténél minden gáz összesűrűdik és egyedül a neon marad tisztán gázalakban mélyebb fagypontja miat Az argontartalmú nyersgázt egy második frakciónak teszik ki, melynek argontartalma így 60%-ra emelkedik A nyersgázban még meglévő oxigént hydrogénnel elégetik. Mivel itt még hydrogén- és oxigénrészek maradnak vissza, rézzel és rézoxyddal utánatisztítják, a réz leköti az oxigénmaradványt, a rézoxyd pedig a hydrogént. Az ennél az eljárásnál keletkezett vízgőzt hűtéssel eltávolítják, majd szárítják és ebben az állapotában —86% argon és 14% nitrogéntartalom mellett — acélpalackokba töltik. Ez a tisztasági fok az összes technikai céloknak megfelel. Ha teljesen tiszta argonra van szükség, két eljárást lehet alkalmazni. Az említett arányú keveréket megfelelő nyomás alatt, vörös izzásnál mész és magnézium felett vezetik el, amikor a nitrogén nitriciók alakjában kötődik. Itt az a technikai nehézség áll fenn, hogy a nyomóhengernek, amelyben ez a reakció történik, a vörös izzásnál is meg kell tartania szilárdságát. Külön feltétele a hengereknek, hogy könnyen nyithatók legyenek a mész és a magnézium újítása miatt és jól záródjanak magas nyomásoknál. Könnyebb eljárás ennél a nitrogén eltávolítására az ismételt cseppfolyósítás és frakcionálás. Az argont főleg villanyégőknél használják, mert előnye, hogy megakadályozza a nitrogén fekete lecsapódását a falakra melyek rendszerint létrejönnek a légüres izzótestekben. Az argon sokkal állandóbb a nitrogénnél. A neont reklámcélokat szolgáló világítócsövek töltésére használják, glimmlámpáknál és fotocelláknál. . Terepjáró gépkocsik Mint a huszárok lovaikon, a gépkocsizók is letérnek a jó utakról, nem törődve a terep egyenetlenségeivel és ezer akadályához jóképet vágva, gördülnek kitűzött céljaik felé, bámulatosan gyors ütemben és hajlékony földhöz tapadással. A közelmúltban még csak hernyószerkezetnek keresztelt, hosszában a földre lapuló acélszalag lomha forgatásával tudtuk elképzelni az utaktól távoleső területeken szabadon közlekedni tudó gépi járműveket, ma különleges szerkezeti megoldásokkal egészen könnyű, kerekeken futó, fürge gépkocsik helyettesítik nehéz terepen is az élő vontató erőket: a terepjáró gépkocsik. Ezek az új típusok egészen könnyű, szériákban gyártott kocsikból fejlődtek ki, rendszerint a vezetőn kívül 3—4 személy befogadásával. A célt, könnyen mozogni a terepen, teljesen elérte a gépkocsitechnika. A terepjáró gépkocsik a legkisebb küzdelem vagy törésveszély nélkül hidalják át a terep összes egyenetlenségeit, erős emelkedéseket és lejtőket, árkokat stbt fennakadás nélkül járják meg, így a személyek és anyag szállítása terepen kíméletes és biztos. A terepjáró gépkocsik felépítése teljesen elüt az útforgalmi gépkocsikétól. Először is két, egymástól teljesen független motorral vannak felszerelve. Rendszerint vízhűtéses, kéthengeres motorok kb. 500 cm 3 űrtartalommal, kétüteműek, tehát egyszerűek és megbízhatók. Teljesítményük kb 20 lóerő, tehát a kettő 40 lóerőt képvisel A hajtógépek a differenciállal, a világító berendezés, a rugózások hajtótengelyek, fékek és kerékagyak elölről és hátulról az egységes központi csőkeretre vannak feltolva. Az elülső motortartozékok ingaszerűen vannak felfüggesztve, azáltal a kocsi tökéletesen tapad, idomul a terep egyenetlenségeihez. Az erőátvitel négy fogaskerék fokozaton történik, külön-külön erős lánccal kapcsolva a féltengelyekre. A gépkocsival szemben támasztott rendkívül magas követelményeknek megfelelően az alkatrészek észrevehetően túlméretezettek. Minden motorhoz külön 25 tartály tartozik a benzinolaj keverék tárolásához. A jármű tetszés szerint egy vagy két motorral utazik, amint a vezető ülésből kiszolgálják, illetve kapcsolják a gépeket. Ezáltal úgy az elülső, mint a hátsó tengelyt elkülönítve lehet meghajtani, tehát állandóan egyforma talajnyomás jut mind a négy kerékre. Utakon takarékosságból egy motorral hajtják a kocsit. A kormányzást rendszerint csak a két első kerékre hatják, de menetközben is átkapcsolható mind a négy kerékre. Ezáltal a jármű szinte helyben tud fordulni, mikor az első és hátsó kerekek ellenkező irányban forognak. Külön érdekessége a tartalékkerekek elhelyezése a kocsi oldalán, melyek támkerekekül szolgáltak akkor, ha az egyenetlenségek folytán érintik a terepet. Különösen árkok átjárásánál tehermentesítik erőteljesen az elülső, illetve hátsó kerekeket. Pl., mikor sík felületről hirtelen lejthez ér a kocsi, az elülső kerekek a levegőbe emelkednek, a pótkerekek érik a talajt, majd a hátsó kerekek emelkednek fel, földet érnek az elülső kerekek és a pótkerekek, addig szolgálnak kisegítésül, míg a hátsó kerekek is talajhoz érnek. A többi szerkezeteknél is mindenütt kifejezésre jut a terep nehézségeihez való alkalmazkodás úgy a beépítés, mint felhasználás tekintetében, ami már eleve biztosítja ezeknek a gépkocsiknak teljesítőképességüket, amit a sík terep, szilárd talaj és megépített utak csak fokozni tudnak. K. L.