Magyar Nemzet, 1973. november (29. évfolyam, 256-280. szám)
1973-11-20 / 271. szám
Kedd, 1973. november 20.. MMr Nemzet Öt esztendő tanulságai A közlekedéspolitikai koncepció mérlege Egy svájci úr érkezett határon Múzeumot kap Kecskeméten a homoki szőlőkultúra Magas színvonalú vita, nagy hozzáértés jellemezte a Győrött tartott fuvarpiaci fórumot, amelyet a Központi Szállítási Tanács, a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Főiskola és a Győr-Sopron megyei Tanács közösen rendezett. A fuvarozók — a MÁV és a VOLÁN —, valamint a fuvaroztatók — Győr-Sopron, Vas, Komárom megye vállalati igazgatói, szállítással foglalkozó szakemberei — gyűltek össze a Petőfi Sándor Ifjúsági Házban. A találkozó programján szerepelt dr. Csanádi György akadémikus, közlekedés- és postaügyi miniszter előadása a magyar közlekedéspolitikai koncepció eddigi megvalósításáról, teendőiről, a szállítási feladatokkal foglalkozó ipari és kereskedelmi vállalatok szakembereinek és a vasút, valamint tehergépkocsi-szállítás vezetőinek véleménycseréje. Az eladók és a vevők, a partner és az ellentpartner találkozója volt a kétnapos eszmecsere, amelynek alaphangját a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium eddigi bevált szemlélete, gyakorlata adtameg nyíltan beszélni a kényes kérdésekről is; a vállalati, minisztériumi, népgazdasági ütközésekről őszinte véleményeket cserélni és együtt keresni a megoldásokhoz vezető utat. Öt esztendő Országgyűlésünk öt esztendővel ezelőtt, 1968 októberében hagyta jóvá a magyar közlekedéspolitika koncepcióját. Negyvenoldalas füzet tömöríti a 12 évre előirányzott feladatokat, amelyekről a parlamentben többen megállapították, hogy a társadalom fejlődését, népgazdaságunk érdekeit mozdítják elő. Milyen feladatok szerepelnek a koncepcióban? Meghatározza azokat a fejlődési irányokat, amelyek lehetővé teszik az ország sajátosságainak megfelelő gazdaságos közlekedési munkamegosztást, a közlekedési üzem racionalizálását és megfelelnek az ország várható gazdasági-társadalmi fejlettségének. A koncepció — a közlekedés egységes szemlélete alapján — valamennyi közlekedési ágat érinti, a személy- és áruszállításban betöltött szerepénél fogva azonban elsősorban a vasúti és a közúti közlekedésre vonatkozik. Végrehajtása összefügg a vasúthálózat rekonstrukciójával, a kis forgalmú vasútvonalak és vasútállomások jövőjével. A koncepció a közlekedés gazdaságpolitikájának alapelveit foglalja össze. Mi történt az elmúlt öt év alatt a fenti feladatok elvégzését vizsgálva? — Helyénvalónak tartjuk — mondotta a miniszter —, hogy az intézkedési időszak feléhez közeledve, a közvetlenül érdekeltekkel, a fuvaroztató üzemek és vállalatok képviselőivel közösen tekintsük át az e téren kialakult helyzetet, kölcsönösen meghallgassuk egymás véleményét, nézetét az elért eredményekről, a felmerülő gondokról, kicsit mérlegre tegyük ilyen széles körben is a kialakult helyzetet.. Köztudott, hogy a közlekedéspolitikai koncepció elkészítésekor 1968-ban és azóta is a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium azt tartotta szem előtt: a magyar közlekedés gerince a vasút és a vasúti áruszállítási helyzet alakulása pozitív vagy negatív értelemben befolyásolja a közúti szállítási helyzetet is. A vasút jellegének kidomborítása mellett ugyanakkor nagy súlythelyeztek a közúti közlekedés nagyarányú fejlesztésére is. Eredmények A vasút fejlesztése és korszerűsítése tekintetében jelentősek az eredmények. A villamosított vonalhálózat hossza már elérte a 969 kilométert, ami a teljes vonalhálózat 12 százalékának felel meg. Az eddig elvégzett pályakorszerűsítésekkel kialakították a 23 tengelynyomásra alkalmas törzshálózatot 3000 kilométeren, a teljes hálózat 36 százalékán. Jelenleg a Diesel- és villamosvontatás aránya elérte a 83 százalékot és a jövő év végére 85 százalékra növekedik. A hatékonyság, a gazdaságosság növelése rendkívül fontos társadalmi követelményként szerepel a X. pártkongresszus és a Központi Bizottság egy évvel ezelőtti döntéseiben. Miként valósult meg ez a közlekedésben és szállításban? A közlekedéspolitikai koncepció egyik fontos feladata volt a gazdaságtalanul üzemelő kis forgalmú vasútvonalak forgalmának a közútra terelése és a körzetesítés, öt év alatt 728 kilométer vasútvonalon szűnt meg a forgalom, s a program végrehajtása előreláthatólag 1980-ig befejeződik. Ugyanakkor 31 körzeti és 86 forgalomfelvevő állomást alakítottak ki és ide terelték át az eddig megszüntetett 158 vasúti állomás forgalmát. Devisassersés A hozott intézkedések a népgazdaságnak sok száz millió forintos megtakarítást tettek lehetővé és alapot teremtettek ahhoz, hogy a nagy forgalmú vasútvonalakat korszerűsítsék, a járműállományt folyamatosan kicseréljék, korszerű, modern vasutat teremtsenek a népgazdaság, az ország lakossága számára. A koncepció a nemzetközi szállítási feladatokkal összefüggő devizaszerző és devizakímélő tevékenység fokozását fontos feladatként kezeli. Gyorsuló ütemben és mind nagyobb összegben járul hozzá a MÁV, a Hungarocamion, a MAHART és a MALÉV devizabevételeivel az ország fizetési mérlegének javításához. A devizaszerzésnek több mint a felét a vasúti közlekedés valósítja meg, a vasút összforgalmának több mint 50 százalékát a tranzit-, valamint exportimport forgalom adja. Ami a közúti közlekedés fejlesztését illeti, folytatják az országos közúthálózat korszerűsítését. 1968-tól mostanáig 1400 kilométer utat korszerűsítettek, csaknem ilyen hoszszúságban végeztek burkolatfelújításokat. A portalan utak hossza az állami közúthálózat 95 százalékára emelkedett. Befejeződött 54 kilométer autópálya építése. Kiemelkedően jelentős eredménynek minősítette a miniszter, hogy 34 kilométer kivételével megvalósították a mintegy 1000 kilométeres bekötőút-építési programot. Ez annyit jelent, hogy ma már gyakorlatilag minden, legalább 200 lakosú településnek megvan a közvetlen közúti csatlakozása az országos úthálózathoz. Hogy mit jelent ez, csak azok tudják felmérni, akik ilyen falvakban laknak, olyan helyeken, ahol a kedvezőtlen időjárás esetében sokszor hoszszabb ideig el voltak zárva az élettől. Azt pedig csak kevés európai ország mondhatja el, hogy minden települést egyidejűleg bekapcsolnak a VOLÁN személyszállítási rendszerbe. Motorizáció, tömegközlekedés A közúti közlekedés fejlesztése terén mutatkozik a legtöbb sajátságos gond, amellyel kapcsolatban nem vigasztaló, hogy az egész világon nehézségeket okoz a motorizáció hallatlan ütemű fejlődése. A közutak forgalma évről évre nagyobb, mind több tehergépkocsi, kamion, autóbusz és személyautó vesz részt a forgalomban. A fejlesztési elképzelések olyan ütemben valósultak és valósulnak meg, ahogyan ezt 1968-ban előirányozták. A közúti forgalom növekedése ugyanakkor rendkívül nagy — bár nem váratlan — nehézségeket idéz elő. Ez főként azzal függ össze, hogy az infrastruktúra fejlesztése nem tudott teljes mértékben lépést tartani a megnövekedett igényekkel, a közúti infrastruktú-rával nem tudják utolérni a járműsűrűséget és a járműforgalmat. Nem áll rendelkezésre mindenütt a szerviz, javítószolgálat, a javító-karbantartó bázis. Dr. Csanádi György miniszter behatóan foglalkozott a tömegközlekedés javításának feladataival. — Elsődleges feladatunknak változatlanul, most és a jövőben is, a tömegközlekedés fejlesztését, az e téren mutatkozó problémák mielőbbi megoldását tekintjük — mondotta. — Arra törekedünk, hogy a lakosság döntő többségét szolgáló tömegközlekedésünk olyan helyzetbe kerüljön, hogy az igényeknek teljes egészében megfelelhessen. Ezt különösen a főváros vonatkozásában kívánjuk elérni, ugyanakkor nem feledkezünk meg arról sem, hogy számos vidéki városunk helyi közlekedésének helyzete súlyossá vált. Mindenképpen össze kell fognunk, hogy a budapesti metró építését meggyorsítsuk, mert ha ezt elmulasztanánk, hallatlanul nagy bűnt követnénk el. Tovább folytatják a vasúthálózat, a törzshálózat korszerűsítését. — Fontolóra vettük — mondotta a miniszter — az eddiginél gyorsabb ütemű vonalvillamosítási munkák előkészítését is, mivel egyrészt az energiastruktúrában már mutatkozó és várható eltolódás folytán, másrészt az ember környezetvédelme érdekében korlátoznunk kell a Dieselvontatás további nagyarányú fejlesztését. Emberközelben A miniszter előadását fórumvita követte. Kérdések, felvetések, észrevételek, javaslatok, módosítások sorakoztak írásban. Csoktó László, a Központi Szállítási Tanács titkára a száznál több írást nagy hozzáértéssel csoportosította, és a MÁV, a VOLÁN szakemberei ezekre megadták a precíz válaszokat. A házigazda szerepét betöltő győriek kérdéscsoportjában szerepelt Horváth Ferencnek — a megyei idegenforgalmi hivatal régi munkatársának — érdeklődése: — Mikor kerül sor a Győr—Veszprém vasútvonal korszerűsítésére? Jogos volt a kérdés, hiszen a 108 000 lakosú városból sok ezren vásároltak a Balatonnál hétvégi pihenés céljából telket. A 79 kilométeres utat a vonat két óra alatt teszi meg, majd onnan autóbusszal utaznak tovább a Balatonhoz. — A vasúti pálya korszerűsítésére csak a hatodik ötéves tervben kerül sor — hangzott a válasz. A Magyar Vagon- és Gépgyár egyik munkája afelől érdeklődött: a Budapest—Győr vasútvonal felújítása mikor fejeződik be és számukra milyen előnyöket teremt? — 1974—1975-ben végleg befejeződik a korszerűsítés és a gyorsvonaton utazók számára 20—25 perces nyereséget jelent a menetidőben. Kecskeméthy István Győr- Sopron megyei tanácselnökhelyettes, a megyei szállítási bizottság elnöke arról számolt be, hogy a megyében fejlesztették a 19. számú VOLÁN autóbuszállományát, ennek ellenére a zsúfoltság — főleg a csúcsidőszakban — a megye városaiban, elsősorban Győrött, még mindig nagy. A tehergépkocsik száma háromszorosára emelkedett, de a selejtezésre váró gépkocsik állománya meghaladja az ezer darabot. A győri közlekedési tanácskozáson — amelyet az idén Eger és Nyíregyháza után harmadikként tartottak — sok jó javaslat fogalmazódott meg. A MÁV csaknem másfél százezer, a VOLÁN 86 000 dolgozója képviseletében a vezetők értékes tapasztalatokra tettek szert Nekünk nagyon tetszett az autóközlekedés és a vasút több vezetőjének felszólalásából, válaszából a „tisztelt megbízó’’, a „tisztelt fuvaroztató” kitétel. Az is, ahogyan dr. Fenyő Imre, a Kereskedelmi és Vendéglátó Főiskola főigazgatója és munkatársa, dr. Gyarmathy Endre kifejtette: a főiskolán a szakmát szerető szakembereket milyen gonddal képezik ki. A győri tanácskozás példamutató volt, tartalom és őszinte hang tekintetében egyaránt. Vig István Tanyák, zilált koronájú akácoktól őrizve, kertek, gyümölcsösök és szőlőtelepítések a homokon. A Homokhátságon a lakosságnak még most is 25— 30 százaléka él a külterületen, különösen sok a tanya Kecskemét, Kiskunhalas és Kiskunfélegyháza környékén. Mintha tanyák vigyáznák az itt meghonosodott, erős gyökerű gyümölcs- és szőlőkultúrát. Igen, a tanyák vigyázzák mint tanúk is. Régi, s ma már lassan kivesző tanúi a nagy átalakulásnak. És hogy megmaradjon az utókornak is az ember és a homok nagy küzdelmének emléke: múzeumot létesítenek Kecskemét határában a homoki kultúrának. Kint a határban, a tanyáktól körülvett Miklós-telepen rendezik be a homoki szőlészeti és borászati múzeumot, ide hordják a győzelmes harc emlékeit, az első szőlőtelepítések rekvizitumait. Óriások a homokon A nagy filoxérapusztítás után — amelyről errefelé úgy beszélnek, akár a nagy pestisjárványokról — kétlovas határon egy svájci kereskedő érkezett Kecskemétre, Weber Edének hívták. Ajánlatot tett a város vezetőségének: homokot vásárol a határban és arra szőlőt telepít. A város hajlott az alkura, eladott egy nagyobb darab földet a svájci Webernek, s a kapott pénzen felépítette a színházat, amely régi óhajtása volt már a város művelődni vágyó lakóinak. Kecskemét új színházhoz jutott, Weber úr pedig egy nagyobb darab homokhoz, amelynek szőlővel való betelepítését nyomban megkezdte. Hozott magával szőlővesszőt és negyven badacsonyi szőlőtermelőt is, akiket a filoxéra tönkretett. Ezek vetették meg az alapját a mai Helvéciának, a homoki szőlőtermelés egyik központjának. Hiába lett volna azonban ügyes vállalkozó és a szőlőhöz, borhoz, de főleg a kereskedelemhez értő szakember a svájci Weber, ha nem kap más irányból is segítséget. Mert a homoknak, a homoki kultúrának voltak már akkor is kiváló úttörői, ezek között talán a legismertebb Kecskemét környékén Katona Zsigmond, a néhai patikus. Szabad idejében szőlőnemesítéssel, kerttelepítéssel foglalkozott, igen nagy sikerrel. Az ő hívására érkezett Kecskemétre Mathiász János, aki munkája során 3500 új hibridfajtát nemesített ki. Közöttük 180 kiváló fajtát, olyanokat, mint a mindenki által ismert Szőlőskertek királynőjét, az Erzsébet királynét és az Ezeréves Magyarország emlékét, hogy csak a legismertebbekről szóljunk. Őt követte egy másik homoki óriás, Kocsis Pál, aki a Mathiász-telepen tanítója nyomdokaiba lépve tovább folytatta a homoki szőlőfajták nemesítését. Legértékesebb fajtái a Kocsis Irma, az Attila, az Irsay Olivér és a Glória Hungáriáé. Hat esztendővel ezelőtt halt meg, az idén decemberben lett volna kilencvenesztendős. Munkásságának egyik elismerése a Kossuthdíj. Az egyik, mert a Homokhátságon virágzó, gazdag homoki kultúra sok millió bő termést hozó szőlővesszője is áldozatos és hozzáértő munkáját hirdeti. 120 mázsa hektáronként Ezeknek a homoki óriásoknak, Katona Zsigmondnak, a patikusnak és szőlőnemesítőnek, Mathiász Jánosnak és Kocsis Pálnak is emléket állít majd a létesítendő múzeum, amelynek anyaga nagy részben már öszegyűlt. Rendeztek Helvécia fennállásának nyolcvanadik évfordulóján egy kisebb kiállítást, amelynek gazdag anyaga képezi majd az új múzeum magját. És mennyi szanaszét elfekvő tárgyi emlék vár még begyűjtésre; csöbrök, puttonyok, kannák, lápok, hordók, prések; a nemesítő munka tucatnyi eszköze, s ezek mellett írásos anyag a levéltárakból, amelynek mind helyet ad majd az új múzeum. És hogy ez a nagyszerű elképzelés meg is valósuljon, az Állami Gazdaságok Szőlészeti Szakbizottságától már kapott is a város erre a célra egymillió forintot. Erdei Ferenc írta a Futóhomokban, hogy csodálatos ez a város: Kecskeméten mindenki szőlész, borász és gyümölcstermelő lesz. Jöjjön bárhonnan, az ország bármelyik vidékéről, legyen bármilyen foglalkozása, tanár, bíró vagy cipészmester, itt szőlész válik belőle, lelkes apostola ennek a homoknak. Szőlőt telepít, gyümölcsfákat ültet, permetez, nyeseget, szerhet. És így ver ő maga is gyökeret, amely eltéphetetlenül köti aztán ehhez a vidékhez. Ez jut eszembe, ahogy hallgatom dr. Matos Lászlót, a megyei pártbizottság osztályvezetőjét, aki kiváló ismerője, vagy bátran állíthatom: szerelmese ennek a homoknak. Lobog, lángol, olyan, mint a homok tüze, mint a homok bora. A megyében ma már 65 ezer hektáron terem szőlő — mondja. — Hosszúhegyen 120 mázsát szüreteltek hektáronként. Ezerjó, rizling, kövidinka, kadarka, könnyű, de tüzes borokat érlel a homok. Jövőre még nagyobb területen, mert 1600 hektáron telepítenek új szőlőt a termelőszövetkezetek. Még a vízügyi embereket is elkapja a láz. Benkó Zoltán, az Észak-bácskai Vízügyi Igazgatóság vezetője az idén nagyszabású tervet dolgozott ki: Kecskemét télen kevesebb vizet fogyaszt, a tartályokat fel lehetne használni bortárolásra. Jó ötlet. A harmadik Kecskemét. — Mi megbecsüljük nagyjainkat, a homok fiait, Kodály Zoltánt éppúgy, mint Katona Józsefet, vagy Muraközy Jánost, a festőt, aki zárt ajtók mögött alkotott maradandót. Ugyanúgy tisztelettel övezzük szőlészeinket, kutatóinkat, emléktáblája van Katona Zsigmondnak, itt a tanácsháza falában, ahol a patikája állott valaha. Mathiászról telepet neveztünk el, Kocsis Pál munkás életének eredményeit a létesítendő múzeum őrzi majd. .Néha kitekintek az ablakon, mintha óriások járnának a városban! A városháza elnöki szobájában ülök, dr. Körös Gáspár elnök mondja ezt, s szavai nyomán fel kell állnom, hogy kitekintsek az új városra. Igen, az újra. Két Kecskemét van — mondotta Erdei Ferenc. Egyik a hajnali, amikor piacra érkeznek a távoli szekerek és hozzák az árut, a homok kin- Icseit, s a másik a nappali. Én most hozzátenném: három Kecskemét van már. A régi m ódon, a nagy tereken álló színes, cirádás házak mellett felnőtt egy harmadik városrész, a korszerű új lakótelep. Ez már nemcsak a barack, a szőlő és a bor városa, ipari központtá fejlődött Kecskemét az utóbbi esztendőkben. Csak néhány példa, ezt úgy mondja dr. Körös Gáspár, hogy vissza se fordul, nézi ő is a várost alattunk. — A Zománcipari Művek évenként 200 ezer darab fürdőkádat gyárt. A Baromfiipari Országos Vállalat gyárának termelési értéke megközelíti a másfél milliárd forintot. A konzervgyárban paradicsomporító üzem lépett termelésbe. A Petőfi Nyomda évi termelése 175 millió forint. Mondjam tovább? Sorolhatom hoszszan: megépült a Habselyemkötöttárugyár üzemcsarnoka, elkészült az új AVIT szerviz és a kecskeméti házgyár évi 2200 darab lakás termelésével járul hozzá az építkezésekhez. Nézem a korszerű lakótelepet és az jut eszembe, itt még 5000 lakás, tanya. Sárból készült, vályogfalas. És 11 ezer lakás ötvenévesnél idősebb. De sok még a tennivaló! Látom azt a régi Kecskemétet: szekerek jöttek a hajnali derengésben, hozták a visító malacot, a hápogó libát, kacsát, a pulykát, a tojást a zöldségfélét. A szekér nyomában kutya ballagott, meg fejkendőbe bugyolált asszony. És rávillan a szemem egy jelentésre, a fejlesztésekről készült. Megépült a Gépipari Automatizálási Főiskola. Aztán a Kertészeti Egyetem főiskolai karának épülete és kollégiuma. Az óvónőképző intézet kollégiuma. Tanyai kollégiumok. Épül a szakmunkásképző intézet. Csatornahálózat, vízvezeték, óvodák és most: múzeum. Harminc óra a városért — Jövő ilyenkor lesz harminc esztendeje, hogy felszabadult a város — mondja a tanácselnök visszafordulva az ablakból. — Szeretnénk, ha az évfordulót összefogással ünnepelnénk, ez lenne méltó Kecskeméthez. Felhívással fordultunk a lakossághoz, ajánljon fel mindenki 30 munkaórát a városért. Dolgozzunk együtt. Mennyi mindent kell még tenni Kecskemétért. Épül az új városközpont, alakul a városmag környéke, itt 2300 lakást építenek fel. A Széchenyi-városban hatezret, a Műkert-, illetve a Hunyadi-városban ezret-ezret. Ülök egy ilyen új házban, bekopogtam Kocsis Pál özvegyéhez, Ida nénihez. Pali bácsiról beszélgetünk, a múltról, a küzdelmekről kint a tanyán, amelyet homok ölelt körül és fojtogatott. De a homokot legyőzték. Erre ment rá Pali bácsi élete. — Minden reggel a virradattal kelt, ment nyomban a szőlőbe, a hibridjeihez, az új telepítéshez — emlékezik Ida né'ni fátyolos szemmel. — És mindig hozott valamit. Egyegy szem meggyet, cseresznyét, virágot, almát, körtét, szőlőt, barackot, ami volt. Egyszer, emlékszem nem volt éppen semmi, s hozott egy kis madarat. Fiókát. Odatette a paplanomra. Az ablak alatt gyermekzsivaj. Az új lakótelep legfiatalabb lakói. A jövő. De mi most a múltban járunk. — összegyűjtöttem írásait, tanulmányait, képeit. Mert nagyon kedvelte a festészetet. Mindig festő szeretett volna lenni. Gazdag élete volt. Sok anyagot tudok adni a megnyíló múzeumnak. Már csak ennek élek, meg a gyerekeknek és az unokáknak. Jönnek néha iskolások is, kérnek, meséljek róla. Mert hogy tanulják az iskolában a nevét, a szőlőjét. És én akkor leülök ide, erre a székre, és mesélek... Az ablakból ellátni messzire, ki egész a határba, ahol korszerű szőlőtelepek leszüretelt venyigéi várják a telet. És a Mathiász-telepen, a Katonatelepen és a Miklós-telepen, messzi kint a tanyákon az új generáció: Szegedi Sándor, Horváth Sándor és Füri József. Új nemesítők, új apostolai a szőlőnek, akik folytatják elődeik nagyszerű munkáját, igyekeznek szépet és nagyot alkotni. Mert ez kötelező itt, a kecskeméti határban. Hiszen óriások jártak előttük a homokon ... Illés Sándor 7 Gazdaságtalan kisvasút helyett jó utak Békés megyében már régebben megkezdődött a kihasználatlan, kis forgalmú vasútvonalak megszüntetése, a személy- és áruforgalom közútra terelése. A megye területén 796 kilométer hosszú vasútvonal, 208 személyforgalmi és 164 áruforgalmi kezelőhely került felülvizsgálat alá. A végrehajtás után 406 kilométer vasútvonal, 96 személyforgalmi és 41 áruforgalmi megállóhely marad üzemben. Ez ideig öszszesen 207 kilométer hosszban szüntették meg a vasúti forgalmat. Az idén kezdték meg a 155 kilométer hosszú mezőhegyesi gazdasági vasúthálózat megszüntetését. A program előfeltételeként eddig 36 kilométer új útépítést és 177 kilométer útkorszerűsítést végeztek, 268 millió forint beruházással.