Magyar Vasutas, 1964 (8. évfolyam, 1-24. szám)
1964-01-01 / 1. szám
1964 JANUÁR 1. Gőzmozdony-búcsúztató az Északi Járműjavítóban Az Északi Járműjavító gőz- mozdonyjavító osztálya áttért a villamosmozdonyok javítására. December 21-én, délután, ünnepséget rendeztek a szerelőcsarnokban. Búcsúztatták az általuk megjavított utolsó gőzmozdonyt, a 328—014 számú gépet. Több száz dolgozó vette körül a szónoki emelvénnyé „előléptetett” tolópadot, amikor Harmati Sándor vezérigazgató-helyettes üdvözölte a műhely dolgozóit a jelentős esemény alkalmából. Arról beszélt, hogy a gőzmozdonyta vitások befejezésével új korszak kezdődik a műhely életében. A korszerű technika alkalmazása megköveteli, hogy az Északi Járműjavítóban megfelelő bázist teremtsünk a villamosmozdonyok javításához. A műhely dolgozói nevében Szedlák István brigádvezető vett búcsút az utolsó gőzmozdonytól. A gőzmozdonyjavítás nehéz munka volt, nagy fizikai erőt igényelt, de mindig nagyon örültünk, amikor egy-egy gép próbája sikerült. Részünkre ez a munka nemcsak kenyérkereset volt, hanem hivatás is, mert nagyon szerettük. Most, ezzel az utolsó gőzmozdonnyal búcsúzunk életünk egy nehéz, de kedves időszakúj tól. Új munka vár ránk, hiszen műhelyünk már átállt a villanymozdonyok javítására. Iglódi Pál mozdonyátadó is keresetlen szavakkal búcsúzott az utolsó gőzmozdonytól. Utána Horváth hajós mozdony- vezető, a hatvani fűtőház dél- I gázója lépett a mikrofon elé, hogy átvegye a 328—014 számú gépet. Azután a hatalmas szerelő- csarnokban felharsant az utolsó gőzmozdony sípszava, játsszani kezdett a zenekar és a mozdony, melyet valóban nagyon kicsinosítottak, méltóságteljes pöfékeléssel megindult a kijárat felé. A kazánkovácsok, a lakatosok, a szerelők mögé szegődtek és elkísérték az ajtóig ... Több éves program keretében korszerűsítik a Cegléd—Szeged közötti vasútvonalat. A munkálatok első szakaszában Kecskemét állomás korszerűsítésére kerül sor. A képen a domonnórendszerű biztosítóberendezés vezénylő szekrényét szerelik Kecskeméten (MTI Fotó: Lajos György felv.) 1 MAGYAR VASUTAS Harcban a téllel a Nyugati pályaudvaron A Nyugati pályaudvaron járunk. A csarnok alatt 13 fok hideget mutat, a szabadban 18 fokra süllyedt a hőmérő higanyszála. Szapora léptekkel igyekeznek az utasok, bundába, kabátba burkolódzva sietnek a vonatokhoz. Néhányan fázósan várakoznak a vágányok között. — Felkérjük az utazóközönséget, hogy a negyedik vágányon álló szerelvényből szánjanak át a harmadik vágányon álló szerelvénybe! — figyelmeztették a közönséget a pályaudvar hangszórói. Néhányan bosszankodnak ezen, mások tudomásul veszik a kellemetlen tényt, lefagyott a szerelvény. Van, aki tréfálkozva megjegyzi: — Miért nem állítják melegvágányokra a kocsikat ilyen farkasordító hidegben? A műszaki kocsiszolgálat dolgozói lázas sietséggel készítették elő a Szob felé induló személyvonatot — Jégdugó van az egyik kocsi vezetékében — jegyezte meg az egyik vasutas és meglóbálta kezében a fáklyát, amellyel olvasztani kezdte a jeget. Mások hosszú gumitömlőt húztak, a „szondát", mellyé gőzt fúvatnak a csövekbe, hogy kiolvadjon a jég Nem volt könnyű munka, három és fél óra kemény munka kellett ahhoz, hogy a 146-os számú vonat elindulhasson Szob felé. A vonalaikról 100—150 perc késéssel érkeznek a vonatok a pályaudvarra. Különösen sok baj van az ingavonatokkal. Amilyen nagyszerű ez a vonat nyáron, olyan sok baj van vele télen. I _ * Késve érkeznek a mozdonyok az induláshoz. Szerelési nehézségek vannak a fűtőházban. Az egyik mozdony éppen a szerelvény élére tolat. A gépkísérő a mozdony csavarkapcsát a kocsi vonóhorgára akasztja. Meg is húzná a kapcsot, de a menet nem mozdul. Odaugrik egy műszaki dolgozó, hogy segítsen neki. De hiába. Csak a nagy kalapács segít, mert erre enged a menet, s mindketten alaposan kiizzadnak, mire sikerül meghúzni a csavarkapcsot. Hosszú szerelvény gördül az állomásra. A kocsik fehérek a dértől, mintha lisztbe mártották volna őket. — Induljon már a csomádi, mert visszavesszük a jelzőt! — hangzik a torony felől Mizsák Lajos rendelkező forgalmi szolgálattevő hangja. — Gőzvezeték olvasztás miatt még várni kell egy kicsit! — kiált vissza a menesztő forgalmista. A hideg nagyon megnehezíti a vasutasok dolgát. Persze könnyebb lenne ez a munka, ha nagyobb körültekintéssel végeznék. A gőzvezetékek lefagyását például meg lehet előzni a víztelenítéssel. — Régi dolog ez, nem mi találtuk ki. De, ha a víztelenítést elmulasztják, s anélkül állítják félre a szerelvényt, ilyen hidegben fél óra is elég ahhoz, hogy lefagyjon ... Tudják ezt a vasutasok. Csak azt nem értjük, miért feledkeznek meg róla? Váltóőrök, kocsirendezők tisztítják a váltókat a Nyugatipályaudvaron (Horváth Erika felv.) Műszaki munkásakadémiák a debreceni járműjavítóban A debreceni járműjavító dolgozói körében is mind népszerűbbé válnak a munkásakadémiák, a műszaki-gazdasági ismeretterjesztés új formái. Vállalatunk szakszervezeti bizottsága a jelenlegi oktatási évben három műszaki munkásakadémiát szervezett. Az egyik a gőzmozdonyok, a másik a teherkocsik javításának problémáival foglalkozik 11 előadás keretében. Mindkettő jól beleillik tehát a vállalat profiljába. Az előadásokon a dolgozók elméleti síkon is megismerik a fejlettebb javítási technológia előnyeit, tanulnak az anyagok tulajdonságairól. Foglalkoznak az előadások a munkásvédelem, a munkaverseny és az újítómozgalom kérdéseivel is. Harmadik műszaki munkásakadémiánk tárgya az üzemgazdaság. Üzemi tanácsunk 31 tagjának továbbképzését szolgálja. Elősegíti, hogy a tanács tagjai megismerjék a legfontosabb üzemgazdasági tennivalókat, melyek ellenőrzése és jóváhagyása hatáskörükbe tartozik. Az előadások a vállalati tervezésről, a beruházásról, a műszaki fejlesztésről, a bérezési formákról és egyéb fontos kérdésekről szólnak. Dolgozóink mindhárom munkásakadémia előadásait nagy érdeklődéssel látogatják. Volosinovszki János Debrecen A vasút nyolc hónap alatt pótolta a lemaradást 1964-ben 107,6 millió tonna árut és 403,5 millió utast kell elszállítani Kétoldali bírságolás a havi fuvarozási terv megsértéséért Ismét magunk mögött hagyjunk egy nehéz esztendőt. A hosszú, zord tél, a tavaszi ár- víz- és belvízkárok és még számos kedvezőtlen tényező, egyidejű hatása, nemcsak a vasúti közlekedésre, hanem a népgazdaság egész termelésé- re kihatott. Persze, a kedvezőtlen időjárás nemcsak náunk okozott nehézségeket, hanem Európa többi országai-ban is. No, de ezúttal maradjunk a saját portánkon. S a körülmények ismeretében, a jó gazda gondosságával vizsgáljuk meg mit végeztünk, hogyan dolgoztunk? Hogyan oldottuk meg a népgazdaság által a vasút elé támasztott szállítási feladatokat? A kérdésekre Kindner József vezérigazgatóhelyettestől kaptunk választ. 403,5 millió utas — Az év elején életbeléptetett menetrendi korlátozásokat is figyelembe véve a vasút tervteljesítése 99,9 százalék körül várható — mondotta bevezetőjében. — Előzetes adatok szerint az elszállított utasok száma 2,8 százalékkal több, mint a bázis időszakban volt. A személyszállító vonatok zsúfoltságát mindezek ellenére sem sikerült enyhíteni. A menetrendszerűség is kedvezőtlenül alakult. Az 1962. évi 96,6 százalékkal szemben, csak 94 százalékos eredményt értünk el. A lemaradás főbb okai ismertek. Az objektív okok mellett azonban azt is meg kell mondani, hogy 1963-ban a személyszállító vonatok pontos közlekedése érdekében kifejtett tevékenység sem volt olyan mértékű, mint a korábbi években. A nemzetközi személyszállító vonatoknál sem jobb a helyzet. Jóllehet, 1963-ban is első helyen végeztünk a baráti országok vasútai között folyó munkaversenyben, a nemzetközi gyorsvonatok menetrendszerű közlekedésében ennek ellenére sem állt be számottevő javulás. De akad még tennivaló a szerelvények tisztaságát illetően is. — Növekszik-e a vasút személyszállítása 1964-ben. Ha igen, milyen mértékben? — 1964-ben 403,5 millió utast kell elszállítanunk. Ez 2,8 százalékkal több az 1963. évinél. Az utaskilométer teljesítmény 3,2 százalékkal nő. Ezekből a számokból is kitűnik, hogy a személyszállító vonatok tekintélyének visszaállítása, a tervezett 97 százalékos menetrendszerűség biztosítása, az eddiginél sokkal fegyelmezettebb, lelkiismeretesebb munkát követel minden vasutastól, de főleg az állomási dolgozók, a fűtőházi és a forgalmi utazószemélyzet részéről. A személyszállítási igények — a jelenlegi szervezettséget figyelembe véve — elsősorban technikai követelményeket támasztanak a vasút elé. Természetesen, a villamosítás, a dieselesítés és az új személykocsik beszerzése mellett, olyan szervezési intézkedésekre is szükség van, mely szerint a személykocsik javítása nem nyáron, hanem a kisebb forgalmú téli időszakban történjék. A zsúfoltság enyhítése érdekében tovább kell csökkenteni a szerelvényfordulókat. Az utasáramlási adatok elemzésével pedig az egyes vonalakon közlekedő szerelvények nagyságát az igényeknek megfelelően kell meghatározni. Ezek az alapvető követelmények határozzák meg a szerelvények tisztítási, műszaki és egyéb normáit. Jelentősen javítja a személypályaudvarok tolatási munkáját az is, ha ezt a műveletet dicselesítjük. Nem tudtunk minden árut elszállítani — Hogyan alakult a vasút áruszállítása? Milyen mértékben tudtunk eleget tenni kötelezettségeinknek ? — Az 1963. évi áruszállítás munkájára is sok tekintetben érvényesek a fenti megállapítások. Ebben az évben került először a vasút olyan helyzetbe, hogy a felsőbb párt és kormányszervek előtt előre ki kellett jelenteni: nem tudunk minden felkínált árut elszállítani. A vasút dolgozói azonban nagy erőfeszítéseket tettek az első negyedévi 3,1 millió tonna szállítási lemaradás behozására. Ez gyakorlatilag azt jeleníti, hogy a nagyfokú lemaradást nyolc hónap alatt sikerült behozni, így az elszállított tonna előzetes adatok szerint megfelel az állami tervekben előírt mennyiségnek. A tranzit és import tervet 1 százalékkal túlteljesítettük. A belföldi szállítási tervet azonosan csak 99,1 százalékra tudatak teljesíteni. Jelentkeztek igények az állami tervben elő- írt belföldi szállításokon túlmenően is. Ezt azonban csak egyes áruféleségeknél sikerült kielégíteni más szállítások rovására. Különösen jelentősek az építőipari lemaradások. Lényegesen kedvezőbb a helyzet az áruszállítás teljesítményének, az árutonna kilométertervnek a teljesítésénél. Ennél a mutatónál 100,6 százalékos eredmény született. Ezek után elmondhatjuk, hogy a vasút az adott helyzetben az állami áruszállítási feladatát teljesítette. A népgazdaság igényeit azon- ban csak annyiban tudta ki-elégíteni, hogy a társadalmi termelés során nagyobb jelentőségű zavarok nem jelentkeztek. 107.6 millió tonna áru Az áruszállításokat illetően, is tovább nőnnek a vasút feladatai, hiszen nem kevesebb, mint 107.6 millió tonna árut kell elszállítani. Hogy feladatainkat maradéktalanul végre tudjuk hajtani, már az év első napjától olyan felkészültséggel kell rendelkezni, melynek segítségével megelőzhetők a szállítás munkájára kedvezőtlen hatások és növelhető a munka termelékenysége anélkül, hogy az az emberi vagy gépi erő túlzott igénybevételével járna. Már az első negyedévben25,7 millió tonna árut kell elszállítani. Ez 5,8 millió tonnával több az 1963. év hasonló időszakánál. Biztosítanunk kell az 1963. évben elmaradt áruk utószállítását, ugyanakkor a harmadik és a negyedik negyedév tehermentesítésére előszállításokat is kell végezni. Ismeretes, hogy hatékonyabb, nagyobb teljesítményt és gazdaságosabb üzemeltetést csak a hálózati munka tervszerűségével lehet biztosítani. Ezzel kapcsolatban milyen szervezési intézkedéseket tervez a vasút felső vezetése? — Mindenekelőtt arra van szükség, hogy a vonatokat — a szervezett elegyáramlatra épített — vonatközlekedési terv szerint, menetrend szerint közlekedtessék. Csak így biztosíthatjuk a berendezések, a vonalak és a rendezőpályaudvarok egyenletes terhelését, a rendelkezésünkre álló lehetőségek legjobb kihasználását. Kétoldalú bírságrendszer A tervszerű hálózati munka érdekében el kell érni, hogy 1964-ben mind a fuvaroztató felek, mind pedig a vasút kölcsönösen kötelezőnek tartsa a reális viszonylatokat is tartalmazó havi fuvarozási tervet. A realitás biztosítása érdekében be kell vezetni a kétoldalú bírságrendszert. Bírságot kell fizetni a vasútnak, ha a havi tervbe foglalt árumenynyiséghez szükséges kocsikat nem állítja ki. De bírságot kell fizetni a fuvaroztatónak is, ha a havi terv teljesítéséhez szükséges kocsikat nem veszi igénybe, sőt, akkor is, ha megváltoztatja a rendeltetési állomást, vagy nem a kijelölt útirányt veszi igénybe. A legfontosabb szervezési intézkedések egyike a rakodással történő irányvonal szervezés. 1963-ban a kocsirakományú áruk 43,8 százaléka irányvonatokkal került továbbításra. Ez elismerésre méltó eredmény. A növekvő áruforgalom azonban megköveteli e rendszer továbbfejlesztését a vasút és a szállítófelek, valamint a közúti közlekedés közötti még jobb együttműködést. Az áramlatszervezés másik nagy területe a rendezői irányvonatképzés. 1963- ban az előző évhez viszonyítva 4500-zal több rendezői irányvonal közlekedett. Az áruszállítási feladatok növekedése 1964-ben is kötelezően írja elő a rendezői irányvonatok számának további növelését. 1964-ben 3,7 nap átlagos kocsiforduló idővel kell dolgoznunk. Ez 0,05 nappal kevesebb az 1963. évinél. Az év folyamán 3200 teherkocsit és 600 speciális teherkocsit szerzünk be. Ez a beszerzés csak az év végéig fejeződik be. Ugyanakkor mintegy 2000—2300 régi kocsit kell kiselejtezni. Rövidebb kocsitartózkodást A rendező és elágazó állomási kocsitartózkodási idő 27,9 óra, a kocsiforduló időnek 29,8 százaléka. Az a tény, hogy minden kocsi a forduló alatt átlagosan 2,7-szer érint rendező pályaudvart, különös súllyal emeli ki azt a követelményt, hogy növelni kell az olyan rendezői irányvonatok számát, amelyek több rendezőpályaudvaron át közlekednek átrendezés nélkül. A vasúti üzemi munka szervezésénél a másik döntő terület a vontató járművek jobb kihasználásának szervezése. 1963-ban az egy dolgozó mozdonyra eső 100 ezkm teljesítmény 2,2 százalékkal volt jobb, mint előző évben. Ezt lehetővé tette a villamosítás és dieselesítés nagyobb mértékű belépése, de főképpen a tehervonatok átlagos terhelésének növekedése. Az utóbbi különösen október és november hónapokban növekedett a bázis 891 tonnáról 917 tonnára. Mindannyiunk felelőssége A fenti, számokból kitűnik, hogy az 1964. évi szállítási feladataink nagy felelősséget hárítanak a vasúti közlekedés minden vezetőjére és dolgozójára egyaránt. Annál is inkább, mivel a berendezések fejlesztése és a szervezési intézkedések egymagukban még nem elégségesek. Feltétlenül gondoskodni kell az olyan vezetésről és végrehajtásról, mely a fokozottabb követelményekkel lépést tartva, magasabb szintű, előbbrelátó üzemmenetet tud biztosítani. Ebben a tevékenységben a szakszervezeti szervekre is nagy felelősség hárul. (visi) 3