Magyar Vasutas, 1985 (29. évfolyam, 1-24. szám)
1985-01-17 / 1. szám
4 Negyven éve történt A budapesti pályaudvarokon megbénult a vasútforgalom A magyar vasúthálózat úgy épült meg, hogy a fővonalak az ország fővárosában, Budapesten futnak össze. A Duna által ketté osztott ország vasútvonalai a főváros vasúti Duna-hídjain és állomásain keresztül kapcsolódnak egységbe, így Budapest fejlődése egybefonódott az oda befutó vonalak fejlődésével, az azokon áramló áru- és utasforgalom alakulásával. Éppen ezért élményt jelentett megfigyelni a vasúti forgalom alakulását 1944 őszén-telén, amikor a szovjet erők előnyomulása a Budapestre befutó vasútvonalakat egymás után vágta el. Ez az ostromgyűrű bezártával azt jelentette, hogy a budapesti pályaudvarokon is megbénult a forgalom. Jelentés a forgalomról A MÁV havonta készített üzemgazdasági jelentései a vasúttörténet értékes forrásai. Az 1944. december havi jelentés azonban már nem a hagyományos formában készült. A jelentés szövegezője az eseményeket 1945 januárjában vagy februárjában utólag rekonstruálta, s bevezetőjében megjegyezte: „Azért számolhatunk be csak két pályaudvar forgalmáról, mert közlekedési eszközök és távbeszélő érintkezés hiányában a többi budapesti állomással nem tudtuk az érintkezést felvenni. ” A Keleti pályaudvarról 1944. november 2-án a szabadkai vonalon Kiskunlacházáig, a szolnoki vonalon Újszászig közlekedtek személyszállító vonatok. November 3-tól kezdve Szabadka irányában minden forgalom megszűnt. November 5-én a szolnoki vonalon Újszászig lehetett fenntartani a közlekedést, míg november 6-án Tápiószeléig, 7-én pedig csak Nagykátáig. November 8-án a 420 sz. miskolci éjjeli személyvonat már csak Füzesabonyig közlekedett. November 14-én a miskolci vonalon Ludasig közlekedett a rendes éjjeli személyvonat, a szolnoki vonalon pedig csak Nagykátáig volt személyforgalom. November 15. és 16-án a hatvani vonalon Aszódig, a szolnoki vonalon Maglódig, 17-én Gödöllőig, illetve Rákoskertig, 16-án Pécelig, illetve Rákoshegyig, 19 —20—21-én Rákoscsabáig és Rákoshegyig lehetett a személyforgalmat fenntartani. November 22-től kezdve a hatvani vonalon minden forgalom szünetelt. November 22-től 30-ig a szolnoki vonalon Rákoshegyig volt személyforgalom. November 29-én az 1920/1919 sz. pécsi személyvonat Mecsekalja—Cserkútig, 30-án ez a személyvonatpár már csak Újdombóvárig közlekedett. December hóban 1912-ig a szolnoki vonalon Rákoshegyig jártak személyvonatok. A pécs —gyékényesi személyvonat december 1-én Döbröközig, 2-án és 3-án Sárbogárdig, 4-én Sárosdig közlekedett. December 3-tól kezdve e vonalra személyszállító vonat már nem indult. A hegyeshalom —bécsi vonalon a 4. számú gyorsvonat december 22-ig közlekedett. Ez a vonat még 23-án is elindult, de a hadműveletek előrehaladása miatt Budaörsről vissza kellett fordítani. A győri szentgotthárdi vonal 1320/a számú személyvonata december 12-én közlekedett Budapestről utoljára. December 13-tól naponként 2 személyzeti vonat indult Paksra. 26-án és 27-én négy személyzeti vonat Rákosig közlekedett. 28-án egy személyzeti vonat indult csak Rákosig. Budapest Keleti pályaudvarról december 29-én indult utoljára vonat, éspedig délelőtt két személyzeti vonat Rákosra és utolsónak 14.30 perckor a 2524 számú személyzeti vonat Kőbánya-felső pályaudvarra. A Nyugati pályaudvaron a forgalom ellátására vonatkozó előjegyzések, naplók, váltóállító, a torony feljegyzései a legnagyobbrészt megsemmisültek, s így a hadműveletek miatt fokozatosan csökkent forgalomról tökéletes tájékoztatást, illetve ismertetést (nem) találni. Az egyéb célokat szolgáló előjegyzésekből megtudtuk, hogy a Lajosmizse—Kecskemét vonal 3722 számú személyvonata október 31-én és november 1-én már csak Örkényig közlekedett. November 2-án a ceglédi vonalon már nem volt semmiféle forgalom. Budapest—Göd között két vonatpár, Budapest—Párkánynána között három személyvonatpár, Budapest—Nagymaros, Budapest—Szob és Budapest- Szene között egy vonatpár közlekedett. December 7. és 8-án már csak Gödig, míg december 10-től kezdve Budapest Nyugatiról személyvonatok nem indultak egyetlen irányba sem. December 12-én elindítottak Budapest-Nyugati pályaudvarról egy kórházvonatot, hogy a körvasúton át Hegyeshalom felé küldjék, de a hadihelyzet miatt Rákosrendező pályaudvarról vissza kellett fordítani. A vasutasok visszaemlékezései Mindezek a „hivatal” száraz szövegei, amelyek azonban tengernyi szenvedést, vasutasok és vasutascsaládok elszakítását, állomások robbantását, a háború ezer szörnyűségeit takarják. A dátumok azonban egyeznek: a vasutasok visszaemlékezéseivel. Egy akkor fiatal segédtiszt, a ma nyugdíjas Bicskei Kiss Béla Pilis állomáson élte meg a front előtti forgalom utolsó óráit. „Feleségem november 2-án a reggel 6 órai vonattal Budapestre utazott, én menesztettem a vonatot. Azzal indult, hogy amint elintézte a dolgát, az első vonattal visszajön Pilisre. Amint letelt a szolgálatom, megjött a leváltóm, elmentem haza, lefeküdtem. 10 óra felé egy akna csapódott be a ház elé. Felugrottam, felöltöztem, s rohantam ki az állomásra. Akkor már szerelték le az állomáson a biztosítóberendezést meg egyéb berendezéseket. Ebben én nem vettem részt. Amíg ott voltam a forgalmi irodában, távirdán hívták Pilist, bejelentkeztem. Azonnal jött a szöveg: — Itt a Nyugati! Kérem Bicskeit a géphez! — Itt Bicskei van a gépnél. — A felesége itt van mellettem, nem tudja mit csináljon, mert több vonatot nem menesztenek arrafelé. — Az utolsó vonat Pilisről fél óra múlva indul, azzal megyek, várjon meg a Nyugatiban! A pilisi állomás személyzetét a németek szólították fel a kiürítésre. Amikor a kiürítővonat elvitte a személyzetből az áttelepülésre vállalkozókat, a németek egy ideig még tartották állásaikat, jóllehet a vonat kihaladásakor már lőtték a szovjet csapatok az állomást, melynek védelmére két Tigrist állítottak fel. Vonatunk sorra vette fel az útba eső állomásokon a menekülők kocsijait. Üllőnél légitámadást kaptunk, de épségben beérkeztünk Budapest-Nyugatiba, ott találkoztam a feleségemmel.” Az üzemgazdasági jelentés adataiból kitűnik, hogy Budapestről a Dunántúlra vezető vonalakon legelőször a pécsi vonalon közlekedő vonatok menetét kellett a gyorsan előrenyomuló front miatt rövidebbre vonni. A Budapesten védekező német és magyar csapatok számára a legfontosabb utánpótlási vonalat, a hegyeshalmi vonalat a szovjet ékek Bicske és Herceghalom között 1944. december 23-án vágták át, majd ezek tovább előre harcolva magukat, elérték a Dunát, létrehozták a Budapestet körülzáró ostromgyűrű külső vonalát. A Budapestet védő csapatok ellátásának segítésére Petőházán egy vonatot raktak meg cukorral. Győrben még egy pőre kocsikból álló kocsisort csatoltak a vonathoz, azokon 34 páncélossal. Bicskén még áthaladt a vonat, de a következő térközjelző „Megállj”-t parancsolt. Lélekszakadva rohant a vonathoz a térközöl: — A következő térközben szovjet egységek átvágták a pályát! Kínlódva tért vissza a vonat Bicskéig. A gép körüljárt, s vitték a páncélosokat vissza Komáromig, a cukorral rakott kocsikat Győrig, ahonnan végül is Németországba irányították. A hegyeshalmi vonal legfontosabb műtárgyai a biatorbágyi völgyhidak voltak. Ezeket már a háború kezdete óta magyar katonaság őrizte. Amikor a front Székesfehérvár irányából Torbágy felé közeledett, a hidat aláaknázták. A tartókra felkötözték a robbanóanyagcsomagokat, s felszerelték az azokhoz vivő elektromos vezetékeket is. Azok az állomás egyik emeletes őrházába vezettek, az úgynevezett „segédtiszti épületbe”, ahol a hídőrséget elszállásolták. Az állomáson német Feldersenbahn katonák is szolgáltak. Ezek csak december 24-én dél körül kaptak parancsot az állomás kiürítésére. Csak Esztergom irányában volt még szabad útjuk. Ekkor oly sietve távoztak, hogy elhagyták az állomás berendezéseinek robbantását. Bezárult az ostromgyűrű A Vörös Hadsereg gyors előnyomulása így megmentette a hidakat, s Torbágy állomás üzemi berendezéseit is. A budapest—hegyeshalmi vonalnak ez a szakasza 1945. március közepéig a frontvonalban maradt. Ismételt német felmentő támadások Bicske—Torbágy térségében igyekeztek áttörni a főváros köré vont szovjet ostromgyűrűt. De a támadást viszszaverték. A szovjet ostromgyűrű bezárta előtt Tatára vitték a budapesti üzletvezetőség menekítő vonatát, melyhez az üzletvezetőség minden osztályból rendeltek személyzetet. A tisztviselők nagy része, akiknek családja Budapesten maradt, engedélyt kapott, hogy az ünnepekre a fővárosba utazzon. Akik idejében indultak, még bejutottak a családjukhoz. Egy üzletvezetőségi vágánygépkocsi utasai azonban december 24-én már Esztergomon át sem juthattak Budapestre, pedig jókora tatai pontyokkal megrakodva igyekeztek haza az ünnepre. Az utolsó órában futott ki 1944. december 23-án este Óbuda—Aquincum állomásról a „Szent István” nevét viselő, Árpád típusú sínautó. Vele menekültek a fővárosból a MÁV Igazgatóság vezetői. Az elsötétített, utasokkal teletömött sínautó Esztergomon át még elérte Komáromot, majd egész éjjel utazva eljutott Szombathelyre, ahol a vonat feloszlott. Néhány órával a vonat közlekedése után a szovjet csapatok elérték az Esztergom—Almásfüzitő vonalat. December 26-án szétverték az Esztergomot védő német-magyar erőket, s teljes lett a szorító gyűrű a főváros körül. Lovas Gyula (Folytatjuk) MAG \ VR \ AS AL 1985. JANUÁR 17. Emlékezés a vasútépítőkre Történelmi eseményekre, egyben gyötrelmesen nehéz időkre emlékeztető ünnepség színhelye volt január 5-én délelőtt a Keleti pályaudvar érkezési csarnoka. A Honvédelmi Minisztérium, a Magyar Ellenállók, Antifasiszták Szövetsége, valamint a Keleti csomópont pártbizottsága, szakszervezeti és gazdasági vezetése szervezésében megkoszorúzták az 1. Magyar Vasútépítő Hadosztály tiszteletére elhelyezett emléktáblát. Az ünnepséget meghittebbé, bensőségesebbé tette, hogy a 40 évvel ezelőtt megalakult vasutas-katonai egység ma már tisztes korú tagjai közül is sokan ott voltak, az ország különböző vidékeiről. Eljött például Makóról az immár hetvenhat esztendős Gyöngyössy Gábor, egykori honvéd százados, aki a Debrecenben megalakult hadosztály szervezője, illetve későbbi parancsnoka volt. A bajtársi találkozónak is felfogható ünnepségen Tóth Károly, a Keleti csomópont pártbizottságának titkára mondott beszédet. — A megemlékezés koszorúit és virágait jöttünk elhelyezni az első magyar vasútépítők emléktáblájánál — mondta bevezetőjében a szónok, majd felidézte a hosszú háborútól meggyötört katonák és civilek józan elhatározását. Amikor megtudták, hogy Debrecenben összeült az Ideiglenes Nemzetgyűlés, majd megalakult az Ideiglenes Nemzeti Kormány, amely a német elnyomók elleni harcra és a Vörös Hadsereggel való együttműködésre szólított fel minden hazafit, tudták, hogy hol a helyük. Akik ebben az időben szakítani tudtak a múlttal és elég erőt, bátorságot éreztek a harcra, azok aláírásukkal, esküjükkel, később pedig munkájukkal, politikai hozzáállásukkal pecsételték meg elhatározásukat. 1944. december 31-én az első egység Gyöngyössy Gábor százados vezetésével már parancsra várt. Ezt követően január 5-én indult el a törzs, és az első, majd a többi zászlóalj részben gyalog, részben vasúton érkezett meg a Rahó—Máramarossziget környékén kijelölt körzetbe. A zászlóaljak január 13-án foglalták el állomáshelyeiket, és kezdték meg a helyreállítási munkálatokat a 20 fokos hidegben, hiányos öltözékben. Az építők nemcsak nappal, de fáklyalángnál éjjel is dolgoztak. Mindezt nehezítették a pályán, az alagutakban, hidakon tudatosan vagy véletlenül ott maradt, nem mindig felfedezhető aknák, gránátok, egyéb robbanóanyagok. A hadosztály 123 napos ténykedése alatt száznyolcvanhatan estek áldozatul az ebből eredő baleseteknek. Hetvenöten betegségben, többnyire tífuszban haltak meg. De az áldozat nem volt hiába: a vasútépítő katonák által rendbehozott mintegy 430 kilométer pályán meggyorsult a Vörös Hadsereg utánpótlása, és lehetővé vált a polgári lakosság utaztatása. Tóth Károly utalt a hadosztályt irányító 2. Ukrán Front parancsnoki karának gondoskodására is. A jó kapcsolatra jellemző, hogy például Sz. Ny. Beljájev tábornok nemrég bekövetkezett haláláig levelezett az egykori magyar bajtársakkal. A magasrangú katona a 30. évfordulóra írt levelében is hosszasan idézte az együttműködés nehézségeit és az annak eredményeként született történelmi hadi sikereket. Az ünnepi beszéd elhangzása után a Honvédelmi Minisztérium nevében dr. Lapos Mihály és Ungvári Gyula vezérőrnagyok, a Magyar Ellenállók, Antifasiszták Szövetsége részéről Kovács Pál nyugalmazott altábornagy, volt hadügyminiszterhelyettes, a tagozat elnöke, Gyöngyössy Gábor, a hadosztály volt parancsnoka, Elki Imre, az első zászlóalj volt parancsnoka, a Keleti csomópont részéről pedig Lázár István szb-titkár, Szabó István körzeti üzemfőnök és Sárkány Péter, a KISZ-bizottság titkára helyezte el a kegyelet koszorúit. Az ünnepség után a szervezők az Utasellátó különtermében megvendégelték a hadosztály veteránjait, akik a 40 évvel ezelőtti emlékeket felidézve hosszasan elbeszélgettek a hősi múltról. .. Séra Sándor " Őrségváltás a főnöki poszton Sopronban, a vontatási főnökségnél vezetőváltás történt: a volt főnök, Edlinger János a GySEV Igazgatóság III. üzemi osztályára került, a főnökség új vezetője pedig Nagy József lett. A két szakmérnökkel eddigi munkájukról beszélgettünk. * Edlinger János nem tartozott a tehetős egyetemisták közé, így jutott el a vasúthoz, hogy Szombathelyen társadalmi tanulmányi szerződést kössön. 1963 nyarán már Sopronban volt üzemi gyakorlaton a vontatási főnökségnél. 1967-ben a diploma megszerzése után végzett mérnökként került oda. Egy év múltán, a szakvizsgák letétele után önálló munkakört kapott: a gőzmozdonyok, majd a dízelmozdonyok reszortosa lett. 1971-ben vezetőmérnöknek nevezték ki. Még 30 éves sem volt akkor. A GySEV-nél ekkor kezdődött a dízelesítés, s a mozdonyok üzemeltetését, kiszolgálását, javítását önállóan kellett biztosítani. Ideiglenes gázolajtárolót építettek, különböző segédműhelyeket hoztak létre. A műhelyben készítettek egy darut is a hengerperselyek kiszereléséhez, s a mozdonyok hűtővízellátásához is külön berendezést. 1978-ban a GySEV-vonalon gyakorlatilag megszűnt a gőzvontatás.Ennek következtében a gőzösszínt át kellett alakítani kocsijavításra. Edlinger János a fűtőház főnöke lett. Ez teljes önállósággal és még nagyobb felelősséggel járt. Jó kollektívában dolgozott, s ez önbizalmat adott. Szabad idejéből is sokat áldoz a közösségért. Az SVSE elnöki teendőit látja el, teniszezik, aktív kispályás labdarúgó, s emellett a családi utazgatások sem maradnak el. * Nagy József okleveles gépészmérnök, dízel- és villamos vontatási szakmérnök 1971-ben jött a vasúthoz. A vontatási főnökségen gyakornokoskodott, majd a szakvizsgák után gőzmozdonyreszortos lett. Ezután több beosztásban is dolgozott, 1975-ben dízelüzemi részlegvezető lett. Két év múlva vezető mérnöknek nevezték ki, ezt a tisztséget töltötte be 1984 áprilisáig. Tervei között szerepel a kocsiműhely kapacitásának növelése, a kocsiműhelyben és a dízeljavítóknál a munkakörülmények kedvezőbbé tétele, járda és útburkolat készítése a műhelyekben. A motorműhelyben három új vizsgáló csatornára is szükség van. Ha ezeket sikerül megvalósítani, javulni fog az itt végzett munka minősége is. A villamosítási program megvalósítása esetén fontos munka lesz a szerelők és az utazó személyzet átképzése a villamos vontatással kapcsolatos tudnivalókra. — Szeretnénk úgy dolgozni — mondta végül —, hogy mindenki meg legyen velünk elégedve. S szeretnénk a jó kapcsolatot továbbra is fenntartani a GySEV társszervekkel, mint ahogy eddig is volt. Kovács Anikó INDKETTEN NYUGDÍJBAN Dermesztő hideg fogad Püspökladányban, gémberedett ujjakkal kattogtatom fényképezőgépemet. Az „alany” az a zöldre mázolt 242 001 pályaszámú gőzös, amelyet sorozatával a magyar vasút leggyorsabb gőzmozdonyaként tartanak nyilván. Éppen a távolság beállításával bíbelődöm, amikor valaki megszólal mellettem. — Engem is fényképezzen le, én tíz évig ezzel a géppel jártam! Tíz év amúgy is hosszú idő, hát még beosztott mozdonyon. Erre azért már felkapja a fejét az ember. — Én ezerkilencszázötvenben kerültem a vasúthoz — mutatkozik be B. Kiss Albert mozdonyvezető. — A debreceni vontatásnál kezdtem ismerkedni a szakma fortélyaival, amit aztán néhány évre meg kellett szakítani a katonai behívó miatt. Ötvenháromban, amikor leszereltem Püspökladányban folytattam. Itt azután eléggé változatos mozdonypark volt, utaztam kettőhetvenötösön, háromhetvenötösön, a tehervonati hetvenhatoson, háromnegyvenkettesen. Ötvenkilencben tettek erre a mozdonyra. Gyorsvonatokat vittem Pestre meg vissza. Akik ezen a gépen dolgoztunk, azt mondtuk, hogy akár három szolgálatot is végigcsinálnánk egyhuzamban. Jó masina volt, nem zsigerelte ki a fűtőt, a mozdonyvezetőt. A Nyugatiig föl tudtunk szaladni szerelés nélkül, ha meg késtünk, akár húsz percet is képes volt ledolgozni. És a kereset sem volt rossz. Ami fő erényét, a gyorsaságát illeti: kocsipróbák alkalmával száznegyven kilométeres sebességgel is robogtunk. Valamenynyien nagyon sajnáltuk, amikor ezt a vasparipát is selejtezték. Utána hatvankettes dízelre kerültem, ezen utaztam a mai napig, vagyis december huszonkilencig. — Talán másik gépre került? — A mai naptól nyugdíjas vagyok — felhősödik a mozdonyvezető arca néhány pillanatra. — Éppen az imént búcsúztattak el. — Mi kerül előtérbe ilyenkor? A vasúton átélt kellemes, vagy éppen kellemetlen emlékek? — Nem sok kellemetlen emlékem van. Ami lehetne, az utólag már nem fest olyan sötéten. A két, kevés híján tragédiával végződő esetemre gondolok. Egyszer azonos térközbe engedtek egy személyvonattal, pár méterrel előtte álltam meg. Aztán Sápon járattak foglaltra. Szerencsére itt sem történt baj. A többi már igazán kellemes emlék. B. Kiss Albert 1959-től 1969-ig ellátta a püspökladányi vontatási főnökség szb-titkári teendőit, majd 1975-ben a pártalapszervezet titkárává választották. Munkáját több esetben Kiváló Dolgozó, egyszer pedig Érdemes Vasutas kitüntetéssel jutalmazták. Gerecsei Zoltán