Magyar Vasutas, 1989 (33. évfolyam, 1-17. szám)

1989-01-05 / 1. szám

4 Ausztriai anziksz A GySEV vonalán — Sopronon túl Néhány nyugat-dunántúli megyén kívül a Győr—Sopron— Ebenfurthi Vasút nem túlságosan ismert. Kevesen tudják, hogy egy 1876-ban alapított vasúti részvénytársaságról van szó, amely­nek vonalhossza a GySEV keretében működő, ám jogilag önálló Fertővidéki Helyiérdekű Vasúttal együtt 166 kilométer (ebből a magyar szakasz kilencven). A főútvonal Győrből indul, s Csor­nán, Kapuváron és Sopronon át az ausztriai Ebenfurth a végállo­más. Az állatokból kiderül: méreteit tekintve szerény vállalkozás, ám életképességét meggyőzően bizonyítja, hogy az eltelt több mint száztíz esztendő alatt a felszámolás réme sohasem fenyeget­te. Pedig nem akármilyen évek voltak ezek! Világháborúk, or­szághatárok ,­átrajzolása , gazdasági válságok, s nem utolsósor­ban megérte a Rákosi-korszakot is, amikor a társaság nevét nem v­olt tanácsos emlegetni: akkoriban úgynevezett ,,határsáv enge­di­k,­ kellett a Csornán túli utazáshoz, az osztrák vonalra pedig csak a kiválasztottak juthattak el. A GySEV mégis talpon maradt, sőt folyamatosan fejlődött: ma már a teljes szakasz villamosított, nem is beszélve egyéb jellemzőiről. Győrben régóta ismerős va­gyok. Sopron sajátos hangula­tát hosszú évek óta csodálom. Ebenfurth idegen maradt, pe­dig gyermekkorom óta izgatott; szerettem volna megismerni — elvégre szülővárosomtól, Csor­nától, alig száz kilométerre van, vonattal csak egy röpke kis uta­­zás . . . Az alkalom pár hete érkezett el, s bár a meghívás mindössze két napra szólt, úgy készültem, mintha világ körüli útra indul­nék. (Utazás előtt Illyés Gyula naplójegyzeteit olvasgatván akadtam erre a gyöngyszemre: ,, Utazás és olvasás szomszédos területek lelkünkben; a közle­kedés köztük szabad, sorom­­pótlan. ”) Ebenfurth a végállomás, ám az osztrák szakasz igazgatósága a határhoz közeli Wulkapro­­dersdorfban székel. A miniatűr vasútigazgatóság megkapó; kis ékszerdoboz, tisztaság, rend, nyugalom. Általában is, már az első Ausztriában töltött órák­ban feltűnik: itt senki sem ro­han, minden olajozottan műkö­dik, s az embernek az az érzése támad, hogy ez mindig így volt és így is marad az idők végeze­téig ... . .. A direktor, Lampel Wilhelm úr fogadja szerény küldöttsé­günket. Elegáns egyszerűség­gel berendezett különterembe invitál, barátságosan mosolyog, és szinte röstellkedve azzal kez­di, bocsássunk meg neki, hogy nem beszél magyarul, érzi, hogy illene, s bár mindent meg­ért inkább anyanyelvén szól. Tolmács útján beszélgetünk te­hát, és Lampel úr máris elemé­ben van. Kiselőadást tart sze­retett vasútjáról, elmondja, hogy kinevezése előtt szakszer­vezeti tisztségviselő volt, ko­rábban pedig megjárta a „sza­márlétrát”, volt pályamunkás, menesztő, forgalmista. A híres közgazdász, Schu­macher neve nem kerül szóba, de előadását hallgatva folyton mégis ez a név jár a fejemben. Lampel úr ugyanis a GySEV szerepét a ,,kicsi-szép” schu­macheri jelszavával foglalja . Két nagyvasút, a MÁV, illetve az ÖBB között műkö­dünk — magyarázza —, a ma­gunk alig kétezer vasutast számláló létszámával. Ebből következik, hogy rugalmasnak kell lennünk, s naponta bizo­nyítani létezésünk értelmét. Túl üzletpolitikai céljainkon, véleményem szerint funkciónk egyik lényege az úgynevezett ,,híd" szerep. A példaszerű osztrák—magyar kapcsolatok­ban cégünk törekvései megha­tározók voltak a múltban, de a jövőben sem akarunk ezen vál­toztatni. — Meddig kapott a GySEV működési engedélyt? — Az engedély okirat, az úgynevezett koncesszió egyelő­re 2007-ig szól, de bizonyos va­gyok meghosszabbításában. Technikailag egyébként mi már felkészültünk az ezredfordulóra —, de erről talán beszéljen Ru­di .. . Rudolf Kaiser 32 éves fiatal­ember, az egyik kisállomás, Müllendorf (Szárazvár) állo­másfőnöke, és az osztrák üzem­ág szakszervezeti vezetője. — Az érdekvédelem nálunk évtizedek óta kiemelt szem­pont. Másképpen szólva: az ember a legfontosabb. Az auto­matizálásban mi már ott tar­tunk, hogy vonalunkat akár két-három ember is működtet­hetné, a feltételek adottak. Mégsem állunk át egyből erre a rendszerre, mert nem akarunk munkanélküliséget. Természe­tesen nem vagyunk a modern technológia ellensége, de csak addig a pontig méltányoljuk, ameddig az embert szolgálja. — A rendszer kiépítésében — veszi át a szót ismét Lampel úr — a magyar szakemberek is részt vettek. Kitűnő munkát végeztek, hozzáértésüket, fe­gyelmezettségüket csak dicsér­ni tudom. Ők is részesei annak a rendkívüli, szinte unikumnak számító eredménynek, hogy Bécsbe, illetve Sopronba jóval rövidebb idő alatt érhetünk, mint gépkocsival, ráadásul a menetjegy ára a GySEV-nek a Bécs környéki elővárosi közle­kedési rendszerhez való csatla­kozása, vagyis a díjszabási szö­vetségbe való belépése óta a korábbihoz képes körülbelül egyharmadával csökkent. Azt hiszem, erre büszkék lehetünk, hiszen az infláció, az árak emelkedése európai tendencia, nemcsak az önök országát sújtja. — Nálunk jobban érezhető — jegyzem meg kissé tétován és zavartan, de Lampel úr kita­lálja gondolataimat.­­ Miután évtizedek óta dol­gozunk magyar munkatársak­kal, természetesen jól ismerjük gondjaikat, tudjuk, hogy a két ország gazdasága jelentősen el­tér. A termelési kultúra, a szol­gáltatások színvonala bizonyos területeken összemérhetetlen az önökével. A mindennapi munkában azonban ezek a kér­dések nem számítanak, az elté­rő élethelyzet nem okoz munka­társi konfliktusokat, mert az üzemen belül a direkt politizá­lás nálunk nem divat. Egyéb­ként is meggyőződésem, hogy a magyarok tehetséges emberek, s előbb-utóbb kilábalnak ne­hézségeikből, a két ország ha­gyományosan jó kapcsolata gazdasági, kereskedelmi téren is megmutatkozik, pontosab­ban: tovább bővül, s a különb­ségek csökkennek. Ezek után a direktor elnézést kér, közli, hogy a helyi, a bur­genlandi sajtó képviselői vár­ják. — Rudi majd mindenre vála­szol, mindent megmutat — mondja búcsúzóul. Rudiban nem csalódunk. Ma­gyaráz és válaszol minden kér­désünkre. Megmutatja például az asztalosműhelyt. Eleinte nem értjük, hogy ez miért fon­tos, később kiderül. Az osztrák vonal kisállomá­­ainak bútorzata mindenütt egységes mégpedig a vulkapor­­dányi műhely jóvoltából. Szó sincs hivalkodó stílbútorokról, mégis elegáns és roppant prak­tikus valamennyi, s szinte megnyugtató, hogy Ebenfurth, Neufeld an der Leitha (Lajtaúj­­falu) és Müllerdorf kisállomá­­sain mindenütt ugyanazt látja a szem. Rudi elegáns japán kocsijá­val elvisz bennünket az említett állomásokra. Sőt! Miután meg­jegyeztem, hogy zenerajongó vagyok, érdekelne Eisenstadt­­ban az Esterházy-kastély (Haydn!), kívánságom máris teljesül. Sajnos a kastélyt időhiány miatt csak kívülről tekinthet­tem meg, de így is élmény. Ha­nem a főutca, a kismartoni kor­zó legyűgöző. Fényes üzletek garmadája, a mi szemünknek rendkívül gazdag áruválaszték. Ha nem tudnám, hogy egy tíz­ezer lakosú városkáról van szó, azt hinném, világvárosban járok. És még valami: a kínálat egyik döntő jellemzője az, hogy alkalmazkodik a zsebben lévő pénz mennyiségéhez. Magya­rán: olcsó árukban sincs hiány, akár elektronikai cikkekről van szó, akár gyermekjátékokról. (Az elektronikában a „sztár” ezekben a hetekben az 5 centi­méteres képernyőjű — színes! — Casio márkájú mini televízió, 2990 schillingért.) Rudi szívesen elvinne ben­nünket Bécsbe is, de mi ragasz­kodunk hozzá, hogy vonattal menjünk. Kíváncsiak vagyunk s nem is csalatkozunk. A máso­dik nap reggelén Ebenfurth ál­lomáson szállunk fel a bécsi vo­natra. Diákok, bejáró munká­sok vonata, ezért „csak" másod­­osztályú kocsikkal közlekedik. Hogy miért tettem a csak szót idézőjelbe? Mert a vonat nálunk nem­hogy első, hanem akár luxus­osztályúnak számítana. Zajta­lanul, körülbelül 90 kilométe­res sebességgel suhan, kényel­mesek az ülések, ragyog a tisz­taságtól (a mellékhelyiség is!), a kalauz egyenruhája szépen vasalt, modora udvarias, az utazás kifejezetten kellemes, a vonattal járó munkások ide­geskedés nélkül állhatnak a munkapadok mellé. Bécset sajnos végigrohantuk, de így is tanulságos. Az épüle­tek gondozottak, a műemlékek pompáznak (a Szent István dómra volt egy óránk — káprá­zatos építmény, a gótika min­den stíluselemét tanulmányoz­hattuk, Európában talán csak a kölni székesegyház különb); a sétáló bécsiek ápoltak és tekin­tetük derűs... Nem hagyhatjuk ki természe­tesen a Mariahilferstrassét sem, bár utólag meggondolva: jobb lett volna. Honfitársaink vásár­lási láza — finoman kifejezve — nem szívderítő élmény (bár érthető). Sürgősen elhagyjuk a nevezetes bevásárlóközpontot, sietnünk kell, mert indul a vo­natunk, s még Vulkapordány­­ban le kel szállnunk szerény csomagjainkért. Mert mi taga­dás: néhány apróságot mi is vá­sároltunk, holott „szentül” megfogadtuk: tapasztalatokat gyűteni, világot látni me­gyünk .. . Végül időben érkezünk a Südbahnhofra (Déli pályaud­varra), elámulunk a hatalmas — az egykori Keletit is magába foglaló — állomás áttekinthe­tőségén; megállapítjuk, hogy nyelvtudás nélkül is bárki el­igazodhat; az utas itt úr, min­den és mindenki őt szolgálja. Elfoglaljuk a helyünket; az ablakhoz állok, s felidézem Ilyés Gyula sorait: „Jöjj, vonatablak, / te leg­szebb könyvlap / percenként ezret forduló. ” Sárközi Gábor A Szent István dóm Bécs belvárosában Ebenfurth után Bécs felé Sopronból indul a GySEV-szerel­­vény Ausztriába Bécs karácsony előtt néhány nappal (Tüttő Tibor felvételei) MAGYAR VASUTAS 1989. JANUÁR 5. Kimerülőben a tatai szénmező? Az üres kocsikat késve kapja a bánya — Tulajdonképpen jóval ko­rábban kellett volna jönnie, úgy négy-öt évvel — mondta a fel­­sőgallai állomásfőnök-helyet­­tes, Sztolyka István, a bánya irodái felé menet. — Akkoriban öt-hat ezer tonna szenet adtak fel a Tatabányai Szénbányák 24 óra alatt, ma három és fél ezer az átlag. Kimerülőben van a szénmező. A két erőműnek és a brikettgyárnak azonban men­nie kell, a lakosságot is ki kell szolgálni, ezért az állomásra szovjet és lengyel szén is érke­zik a bánya címére. December elejéig 338 ezer tonna jött. Néha leáll a brikettgyár A tatabányai szénbányák a vasútra települt. A vágányok mellett van a szénosztályozó, a brikett-termelő üzem, de itt ta­lálható egy irodaépület is, ahol Csánitz Tibor — a szén-előké­­szítési részleg főmérnöke — iro­dájából is a sínekre látni. Oda­­künn, a szállongó hóesésben brikettel frissen megrakott sze­relvény áll, fölötte gőzpama­csok. — Idén 880 ezer tonnára rendeltünk kocsit a MÁV-tól, és 877 642 tonnát adtunk fel — sorolja az adatokat Csánitz Ti­bor. — Tehát az év első 11 hó­napjában mindössze 2400 ton­nával maradtunk el a tervezet­től. Ez azt mutatja, hogy ren­deléseink reálisak voltak, és a vasút is megfelelő ütemben szállít. Ha valami oknál fogva ez mégsem történne meg, a szénosztályozónál van három­szor 600 tonna raktárkapacitá­sunk. — A brikettgyár folyamato­san termel — magyarázza Sztolyka István —, és ha nincs elegendő kocsi, le kell állniuk. Sajnos, ilyen is előfordult a nyá­ron. Júniusban többször állt le a termelés 2-3 órára, s ez össze­sen 74 órát tett ki. —­ És mi a helyzet a kimerü­lő szénmezőkkel? — Pontosítsunk — mondja a főmérnök. — Szén van, de mé­lyen, a víz alatt, és ezért áll a termelés Mányon, ezért fogják szüneteltetni a kiemelést jövőre Nagyegyházán, s nem azért, mert nincs. Mányon már talál­tak egy réteget a víznívó fölött, fel is lehet futtatni 800 ezer ton­nára a termelését, de ez még nem elég a kiesés pótlására, ezért kutatnak Zsámbék kör­nyékén is. — Pillanatnyilag úgy néz ki a helyzet — összegzi Csánitz Tibor —, hogy három évig a mai szinthez képest is csökken­ni fog a tatabányai szénbá­nyák termelése mintegy 10-20 százalékkal, de utána egy erő­teljes felfutás következik. Csak az a gond, hogy az új bányáktól be kell hozni a szenet a szénelő­készítőbe, a brikettgyárba. — Az új bányáknál nincs, il­letve nem is lesz vasút? — Nem érné meg 30 kilomé­terre kivinni a vasutat. Egysze­rűen nem lenne gazdaságos annyiszor berakni-kirakni. . . Kevés a két mozdony — A rakodással kapcsolat­ban vannak kellemetlen tapasz­talataink is — veszi át a szót az állomásfőnök-helyettes. — Egy­részt az ideérkező kocsik aljá­ban mindig marad valamilyen árumaradék, szemét (beton­, fa­törmelék, tégla), amit a bánya takarít ki, másrészt Záhonyban az ukrajnai szenet gőzzel rakják át,­­így az még vizesebb lesz, még jobban összefagy, itt meg a bányászok csákánnyal, lég­kalapáccsal fejtik ki a kocsiból. Azt mondják, nehezebb mun­ka, mint a frontban dolgozni a bányában. — Jó szerencsét! — lép be Georgi János, aki mint az expe­díció vezetője, a vasúttal tartja a kapcsolatot. Hallotta az utolsó szavakat, ezért hozzáfűzi: — A magnetit még komi­­szabb. Az már plusz 8 fok alatt is összedermed — majd, mint a bánya képviselőjéhez illik, ha hangot nem is, de témát vált. — Az a véleményem, hogy a két gép kevés a pályaudvar rendezéséhez, így aztán mindig pillanatok alatt kell dönteni, s mindig a brikettgyár leállása le­beg a szemünk előtt. — December 20-án adták át a brikettgyárban azt a három hosszú tárolóvágányt, ami meg­könnyíti, meggyorsítja a bánya kiszolgálását — válaszolja az ál­lomásfőnök-helyettes. — Az üres kocsikat csak az utolsó pillanatban kapjuk — folytatja Georgi János. — Mit gondolsz, mibe kerül nekünk raktározni, majd újra rakod­ni? — Az biztos, hogy ez nektek pluszmunka, de nekünk sem könnyebb — veled... — így Sztolyka István, s az egész úgy hangzik, mint egy sokszor elját­szott színdarab. Mosolyognak, a hangjukat sem emelik fel, tudják, ez van! Korlátozott tengely­­nyomás — Lehet-e ütemesen termel­ni, ha a 24 órára rendelt kocsi­mennyiséget az utolsó 4 órában kapjuk meg, s addig feltorlódik a rakodnivaló? — vágja ki az újabb adut Georgi, majd látva, hogy az állomásfőnök-helyettes csak legyint, folytatja: — A guta üt meg, amikor 10 órája állunk vagonhiány miatt, s látjuk, hogy Oroszlányba há­rom üres szerelvény megy el. Rendben van, ők többet termel­nek, de az már nem igazságos, hogy már délben megrakodhat­nak, mi meg jó, ha este kezdhe­tünk hozzá. Hogyan intézi ezt a vasút? — Lehet, hogy ők igényen felül rendelnek, hogy túlbizto­sítsák magukat, s ez itt vissza-* üt. — Egyes pályák teherbírása is hátrányos számunkra — ma­gyarázza Georgi János. — Mert megkapjuk ugyan az igényelt hordképességű kocsikat, de mi haszna, ha csak korlátozott tengelynyomással közlekedhet azon a szakaszon, ahol a célál­lomás van? Aztán csak gyűlik, gyűlik a fuvarozni való, illetve úgy próbálunk megszabadulni tőle, hogy a teljes terhelésű irá­nyokba küldünk szenet, ama­zok meg várhatnak! — nagyot fúj, majd a telefonhoz lép: — Te, Pista, lement már az üres, mit gondolsz? Amíg beszél, Csánitz Tibor odasúgja, itt mindig ez megy, még beszélgetés közben is azon jár az eszük, mi van a rakodó­ban, hiszen nem ütemterv sze­rint dolgoznak, hanem órán­ként változik a felállás. Közben Sztolyka István veszi át a kagy­lót: — Gyerekek, oldjátok meg! A brikettgyár nem állhat le, in­kább a gurítás szüneteljen, és a tartalék vigye el az üres kocsit! Demeter Kálmán

Next