Magyar Vasutas, 1989 (33. évfolyam, 1-17. szám)
1989-01-05 / 1. szám
4 Ausztriai anziksz A GySEV vonalán — Sopronon túl Néhány nyugat-dunántúli megyén kívül a Győr—Sopron— Ebenfurthi Vasút nem túlságosan ismert. Kevesen tudják, hogy egy 1876-ban alapított vasúti részvénytársaságról van szó, amelynek vonalhossza a GySEV keretében működő, ám jogilag önálló Fertővidéki Helyiérdekű Vasúttal együtt 166 kilométer (ebből a magyar szakasz kilencven). A főútvonal Győrből indul, s Csornán, Kapuváron és Sopronon át az ausztriai Ebenfurth a végállomás. Az állatokból kiderül: méreteit tekintve szerény vállalkozás, ám életképességét meggyőzően bizonyítja, hogy az eltelt több mint száztíz esztendő alatt a felszámolás réme sohasem fenyegette. Pedig nem akármilyen évek voltak ezek! Világháborúk, országhatárok ,átrajzolása , gazdasági válságok, s nem utolsósorban megérte a Rákosi-korszakot is, amikor a társaság nevét nem volt tanácsos emlegetni: akkoriban úgynevezett ,,határsáv engedik, kellett a Csornán túli utazáshoz, az osztrák vonalra pedig csak a kiválasztottak juthattak el. A GySEV mégis talpon maradt, sőt folyamatosan fejlődött: ma már a teljes szakasz villamosított, nem is beszélve egyéb jellemzőiről. Győrben régóta ismerős vagyok. Sopron sajátos hangulatát hosszú évek óta csodálom. Ebenfurth idegen maradt, pedig gyermekkorom óta izgatott; szerettem volna megismerni — elvégre szülővárosomtól, Csornától, alig száz kilométerre van, vonattal csak egy röpke kis utazás . . . Az alkalom pár hete érkezett el, s bár a meghívás mindössze két napra szólt, úgy készültem, mintha világ körüli útra indulnék. (Utazás előtt Illyés Gyula naplójegyzeteit olvasgatván akadtam erre a gyöngyszemre: ,, Utazás és olvasás szomszédos területek lelkünkben; a közlekedés köztük szabad, sorompótlan. ”) Ebenfurth a végállomás, ám az osztrák szakasz igazgatósága a határhoz közeli Wulkaprodersdorfban székel. A miniatűr vasútigazgatóság megkapó; kis ékszerdoboz, tisztaság, rend, nyugalom. Általában is, már az első Ausztriában töltött órákban feltűnik: itt senki sem rohan, minden olajozottan működik, s az embernek az az érzése támad, hogy ez mindig így volt és így is marad az idők végezetéig ... . .. A direktor, Lampel Wilhelm úr fogadja szerény küldöttségünket. Elegáns egyszerűséggel berendezett különterembe invitál, barátságosan mosolyog, és szinte röstellkedve azzal kezdi, bocsássunk meg neki, hogy nem beszél magyarul, érzi, hogy illene, s bár mindent megért inkább anyanyelvén szól. Tolmács útján beszélgetünk tehát, és Lampel úr máris elemében van. Kiselőadást tart szeretett vasútjáról, elmondja, hogy kinevezése előtt szakszervezeti tisztségviselő volt, korábban pedig megjárta a „szamárlétrát”, volt pályamunkás, menesztő, forgalmista. A híres közgazdász, Schumacher neve nem kerül szóba, de előadását hallgatva folyton mégis ez a név jár a fejemben. Lampel úr ugyanis a GySEV szerepét a ,,kicsi-szép” schumacheri jelszavával foglalja . Két nagyvasút, a MÁV, illetve az ÖBB között működünk — magyarázza —, a magunk alig kétezer vasutast számláló létszámával. Ebből következik, hogy rugalmasnak kell lennünk, s naponta bizonyítani létezésünk értelmét. Túl üzletpolitikai céljainkon, véleményem szerint funkciónk egyik lényege az úgynevezett ,,híd" szerep. A példaszerű osztrák—magyar kapcsolatokban cégünk törekvései meghatározók voltak a múltban, de a jövőben sem akarunk ezen változtatni. — Meddig kapott a GySEV működési engedélyt? — Az engedély okirat, az úgynevezett koncesszió egyelőre 2007-ig szól, de bizonyos vagyok meghosszabbításában. Technikailag egyébként mi már felkészültünk az ezredfordulóra —, de erről talán beszéljen Rudi .. . Rudolf Kaiser 32 éves fiatalember, az egyik kisállomás, Müllendorf (Szárazvár) állomásfőnöke, és az osztrák üzemág szakszervezeti vezetője. — Az érdekvédelem nálunk évtizedek óta kiemelt szempont. Másképpen szólva: az ember a legfontosabb. Az automatizálásban mi már ott tartunk, hogy vonalunkat akár két-három ember is működtethetné, a feltételek adottak. Mégsem állunk át egyből erre a rendszerre, mert nem akarunk munkanélküliséget. Természetesen nem vagyunk a modern technológia ellensége, de csak addig a pontig méltányoljuk, ameddig az embert szolgálja. — A rendszer kiépítésében — veszi át a szót ismét Lampel úr — a magyar szakemberek is részt vettek. Kitűnő munkát végeztek, hozzáértésüket, fegyelmezettségüket csak dicsérni tudom. Ők is részesei annak a rendkívüli, szinte unikumnak számító eredménynek, hogy Bécsbe, illetve Sopronba jóval rövidebb idő alatt érhetünk, mint gépkocsival, ráadásul a menetjegy ára a GySEV-nek a Bécs környéki elővárosi közlekedési rendszerhez való csatlakozása, vagyis a díjszabási szövetségbe való belépése óta a korábbihoz képes körülbelül egyharmadával csökkent. Azt hiszem, erre büszkék lehetünk, hiszen az infláció, az árak emelkedése európai tendencia, nemcsak az önök országát sújtja. — Nálunk jobban érezhető — jegyzem meg kissé tétován és zavartan, de Lampel úr kitalálja gondolataimat. Miután évtizedek óta dolgozunk magyar munkatársakkal, természetesen jól ismerjük gondjaikat, tudjuk, hogy a két ország gazdasága jelentősen eltér. A termelési kultúra, a szolgáltatások színvonala bizonyos területeken összemérhetetlen az önökével. A mindennapi munkában azonban ezek a kérdések nem számítanak, az eltérő élethelyzet nem okoz munkatársi konfliktusokat, mert az üzemen belül a direkt politizálás nálunk nem divat. Egyébként is meggyőződésem, hogy a magyarok tehetséges emberek, s előbb-utóbb kilábalnak nehézségeikből, a két ország hagyományosan jó kapcsolata gazdasági, kereskedelmi téren is megmutatkozik, pontosabban: tovább bővül, s a különbségek csökkennek. Ezek után a direktor elnézést kér, közli, hogy a helyi, a burgenlandi sajtó képviselői várják. — Rudi majd mindenre válaszol, mindent megmutat — mondja búcsúzóul. Rudiban nem csalódunk. Magyaráz és válaszol minden kérdésünkre. Megmutatja például az asztalosműhelyt. Eleinte nem értjük, hogy ez miért fontos, később kiderül. Az osztrák vonal kisállomáainak bútorzata mindenütt egységes mégpedig a vulkapordányi műhely jóvoltából. Szó sincs hivalkodó stílbútorokról, mégis elegáns és roppant praktikus valamennyi, s szinte megnyugtató, hogy Ebenfurth, Neufeld an der Leitha (Lajtaújfalu) és Müllerdorf kisállomásain mindenütt ugyanazt látja a szem. Rudi elegáns japán kocsijával elvisz bennünket az említett állomásokra. Sőt! Miután megjegyeztem, hogy zenerajongó vagyok, érdekelne Eisenstadtban az Esterházy-kastély (Haydn!), kívánságom máris teljesül. Sajnos a kastélyt időhiány miatt csak kívülről tekinthettem meg, de így is élmény. Hanem a főutca, a kismartoni korzó legyűgöző. Fényes üzletek garmadája, a mi szemünknek rendkívül gazdag áruválaszték. Ha nem tudnám, hogy egy tízezer lakosú városkáról van szó, azt hinném, világvárosban járok. És még valami: a kínálat egyik döntő jellemzője az, hogy alkalmazkodik a zsebben lévő pénz mennyiségéhez. Magyarán: olcsó árukban sincs hiány, akár elektronikai cikkekről van szó, akár gyermekjátékokról. (Az elektronikában a „sztár” ezekben a hetekben az 5 centiméteres képernyőjű — színes! — Casio márkájú mini televízió, 2990 schillingért.) Rudi szívesen elvinne bennünket Bécsbe is, de mi ragaszkodunk hozzá, hogy vonattal menjünk. Kíváncsiak vagyunk s nem is csalatkozunk. A második nap reggelén Ebenfurth állomáson szállunk fel a bécsi vonatra. Diákok, bejáró munkások vonata, ezért „csak" másodosztályú kocsikkal közlekedik. Hogy miért tettem a csak szót idézőjelbe? Mert a vonat nálunk nemhogy első, hanem akár luxusosztályúnak számítana. Zajtalanul, körülbelül 90 kilométeres sebességgel suhan, kényelmesek az ülések, ragyog a tisztaságtól (a mellékhelyiség is!), a kalauz egyenruhája szépen vasalt, modora udvarias, az utazás kifejezetten kellemes, a vonattal járó munkások idegeskedés nélkül állhatnak a munkapadok mellé. Bécset sajnos végigrohantuk, de így is tanulságos. Az épületek gondozottak, a műemlékek pompáznak (a Szent István dómra volt egy óránk — káprázatos építmény, a gótika minden stíluselemét tanulmányozhattuk, Európában talán csak a kölni székesegyház különb); a sétáló bécsiek ápoltak és tekintetük derűs... Nem hagyhatjuk ki természetesen a Mariahilferstrassét sem, bár utólag meggondolva: jobb lett volna. Honfitársaink vásárlási láza — finoman kifejezve — nem szívderítő élmény (bár érthető). Sürgősen elhagyjuk a nevezetes bevásárlóközpontot, sietnünk kell, mert indul a vonatunk, s még Vulkapordányban le kel szállnunk szerény csomagjainkért. Mert mi tagadás: néhány apróságot mi is vásároltunk, holott „szentül” megfogadtuk: tapasztalatokat gyűteni, világot látni megyünk .. . Végül időben érkezünk a Südbahnhofra (Déli pályaudvarra), elámulunk a hatalmas — az egykori Keletit is magába foglaló — állomás áttekinthetőségén; megállapítjuk, hogy nyelvtudás nélkül is bárki eligazodhat; az utas itt úr, minden és mindenki őt szolgálja. Elfoglaljuk a helyünket; az ablakhoz állok, s felidézem Ilyés Gyula sorait: „Jöjj, vonatablak, / te legszebb könyvlap / percenként ezret forduló. ” Sárközi Gábor A Szent István dóm Bécs belvárosában Ebenfurth után Bécs felé Sopronból indul a GySEV-szerelvény Ausztriába Bécs karácsony előtt néhány nappal (Tüttő Tibor felvételei) MAGYAR VASUTAS 1989. JANUÁR 5. Kimerülőben a tatai szénmező? Az üres kocsikat késve kapja a bánya — Tulajdonképpen jóval korábban kellett volna jönnie, úgy négy-öt évvel — mondta a felsőgallai állomásfőnök-helyettes, Sztolyka István, a bánya irodái felé menet. — Akkoriban öt-hat ezer tonna szenet adtak fel a Tatabányai Szénbányák 24 óra alatt, ma három és fél ezer az átlag. Kimerülőben van a szénmező. A két erőműnek és a brikettgyárnak azonban mennie kell, a lakosságot is ki kell szolgálni, ezért az állomásra szovjet és lengyel szén is érkezik a bánya címére. December elejéig 338 ezer tonna jött. Néha leáll a brikettgyár A tatabányai szénbányák a vasútra települt. A vágányok mellett van a szénosztályozó, a brikett-termelő üzem, de itt található egy irodaépület is, ahol Csánitz Tibor — a szén-előkészítési részleg főmérnöke — irodájából is a sínekre látni. Odakünn, a szállongó hóesésben brikettel frissen megrakott szerelvény áll, fölötte gőzpamacsok. — Idén 880 ezer tonnára rendeltünk kocsit a MÁV-tól, és 877 642 tonnát adtunk fel — sorolja az adatokat Csánitz Tibor. — Tehát az év első 11 hónapjában mindössze 2400 tonnával maradtunk el a tervezettől. Ez azt mutatja, hogy rendeléseink reálisak voltak, és a vasút is megfelelő ütemben szállít. Ha valami oknál fogva ez mégsem történne meg, a szénosztályozónál van háromszor 600 tonna raktárkapacitásunk. — A brikettgyár folyamatosan termel — magyarázza Sztolyka István —, és ha nincs elegendő kocsi, le kell állniuk. Sajnos, ilyen is előfordult a nyáron. Júniusban többször állt le a termelés 2-3 órára, s ez összesen 74 órát tett ki. — És mi a helyzet a kimerülő szénmezőkkel? — Pontosítsunk — mondja a főmérnök. — Szén van, de mélyen, a víz alatt, és ezért áll a termelés Mányon, ezért fogják szüneteltetni a kiemelést jövőre Nagyegyházán, s nem azért, mert nincs. Mányon már találtak egy réteget a víznívó fölött, fel is lehet futtatni 800 ezer tonnára a termelését, de ez még nem elég a kiesés pótlására, ezért kutatnak Zsámbék környékén is. — Pillanatnyilag úgy néz ki a helyzet — összegzi Csánitz Tibor —, hogy három évig a mai szinthez képest is csökkenni fog a tatabányai szénbányák termelése mintegy 10-20 százalékkal, de utána egy erőteljes felfutás következik. Csak az a gond, hogy az új bányáktól be kell hozni a szenet a szénelőkészítőbe, a brikettgyárba. — Az új bányáknál nincs, illetve nem is lesz vasút? — Nem érné meg 30 kilométerre kivinni a vasutat. Egyszerűen nem lenne gazdaságos annyiszor berakni-kirakni. . . Kevés a két mozdony — A rakodással kapcsolatban vannak kellemetlen tapasztalataink is — veszi át a szót az állomásfőnök-helyettes. — Egyrészt az ideérkező kocsik aljában mindig marad valamilyen árumaradék, szemét (beton, fatörmelék, tégla), amit a bánya takarít ki, másrészt Záhonyban az ukrajnai szenet gőzzel rakják át,így az még vizesebb lesz, még jobban összefagy, itt meg a bányászok csákánnyal, légkalapáccsal fejtik ki a kocsiból. Azt mondják, nehezebb munka, mint a frontban dolgozni a bányában. — Jó szerencsét! — lép be Georgi János, aki mint az expedíció vezetője, a vasúttal tartja a kapcsolatot. Hallotta az utolsó szavakat, ezért hozzáfűzi: — A magnetit még komiszabb. Az már plusz 8 fok alatt is összedermed — majd, mint a bánya képviselőjéhez illik, ha hangot nem is, de témát vált. — Az a véleményem, hogy a két gép kevés a pályaudvar rendezéséhez, így aztán mindig pillanatok alatt kell dönteni, s mindig a brikettgyár leállása lebeg a szemünk előtt. — December 20-án adták át a brikettgyárban azt a három hosszú tárolóvágányt, ami megkönnyíti, meggyorsítja a bánya kiszolgálását — válaszolja az állomásfőnök-helyettes. — Az üres kocsikat csak az utolsó pillanatban kapjuk — folytatja Georgi János. — Mit gondolsz, mibe kerül nekünk raktározni, majd újra rakodni? — Az biztos, hogy ez nektek pluszmunka, de nekünk sem könnyebb — veled... — így Sztolyka István, s az egész úgy hangzik, mint egy sokszor eljátszott színdarab. Mosolyognak, a hangjukat sem emelik fel, tudják, ez van! Korlátozott tengelynyomás — Lehet-e ütemesen termelni, ha a 24 órára rendelt kocsimennyiséget az utolsó 4 órában kapjuk meg, s addig feltorlódik a rakodnivaló? — vágja ki az újabb adut Georgi, majd látva, hogy az állomásfőnök-helyettes csak legyint, folytatja: — A guta üt meg, amikor 10 órája állunk vagonhiány miatt, s látjuk, hogy Oroszlányba három üres szerelvény megy el. Rendben van, ők többet termelnek, de az már nem igazságos, hogy már délben megrakodhatnak, mi meg jó, ha este kezdhetünk hozzá. Hogyan intézi ezt a vasút? — Lehet, hogy ők igényen felül rendelnek, hogy túlbiztosítsák magukat, s ez itt vissza-* üt. — Egyes pályák teherbírása is hátrányos számunkra — magyarázza Georgi János. — Mert megkapjuk ugyan az igényelt hordképességű kocsikat, de mi haszna, ha csak korlátozott tengelynyomással közlekedhet azon a szakaszon, ahol a célállomás van? Aztán csak gyűlik, gyűlik a fuvarozni való, illetve úgy próbálunk megszabadulni tőle, hogy a teljes terhelésű irányokba küldünk szenet, amazok meg várhatnak! — nagyot fúj, majd a telefonhoz lép: — Te, Pista, lement már az üres, mit gondolsz? Amíg beszél, Csánitz Tibor odasúgja, itt mindig ez megy, még beszélgetés közben is azon jár az eszük, mi van a rakodóban, hiszen nem ütemterv szerint dolgoznak, hanem óránként változik a felállás. Közben Sztolyka István veszi át a kagylót: — Gyerekek, oldjátok meg! A brikettgyár nem állhat le, inkább a gurítás szüneteljen, és a tartalék vigye el az üres kocsit! Demeter Kálmán