Magyarország, 1972. július-december (9. évfolyam, 27-53. szám)

1972-07-30 / 31. szám

Autótechnika City car Komiszkenyér és Levelibéka „ Felnőtt emberek gyűszűben” A világ nagy metropolisaiban a gépkocsival elérhető átlagos órán­kénti sebesség olykor csak 5—7 kilométer, vagyis kevesebb, mint amennyit az 1900-as évek elején lovas kocsikkal elértek. Los Ange­les egyik útszakaszán például, amelyen a századforduló idején 10,3 perc alatt lehetett lovas ko­csival végighajtani, napjainkban a jól kiépített, széles úttesten a sok-sok lóerős, nagy végsebesség­re képes modern autók átlagos menetideje 14,2 perc. Korunk el­lentmondása az is, hogy az autók egyrészt növelik a városi élet za­ját, füstjét, rontják a levegőt, másrészt azonban lehetővé te­szik, hogy az emberek tömegei viszonylag kényelmesen jussanak el kellemes környezetbe, távoli vidékekre is. Az Egérke sikere Nem is számíthatunk arra, hogy a világ autóipara, amely már mos­tanában évi 20—25 millió sze­mélykocsit, illetve személyautó­nak tekinthető kombi járművet képes előállítani, feladja a har­cot, a megszerzett piacokat. Vár­ható viszont, hogy a hátrányok felismerése és egyre szélesebb körű korlátozása nyomán a ter­vezők módosított konstrukciókkal, modellekkel jelentkeznek, olyan típusokkal, amelyek biztosítani tudják, hogy több örömöt és ke­vesebb veszélyt jelentsen az autó­zás. A városok fejlesztésével, az utak tervezésével foglalkozó szak­emberek számításai a mai mére­tű személygépkocsik ellen szól­nak. Nem is vitatható, hogy az óránként szállítható utasokat, az utak szélességét, a forgalmi sá­vokat figyelembe véve, kedvezőbb közlekedési eszköz például az autó­busz vagy a gyorsvasút. Egy átla­gos méretű személygépkocsinak parkoláskor a beállási mezőket és az ajtónyitási helyigényt is kalku­lálva 25—30 négyzetméternyi hely­re, haladás közben pedig a követési távot, a féktávolságot is tekintve, még többre van szüksége. S egy ilyen kocsi átlagosan 1,5—1,7 sze­mélyt szállít. Hasonlíthatatlanul előnyösebb a kis, mozgékony „City car"-ok, minden efféle jellemző adata. Amióta gépkocsiipar létezik, a modellek sorában mindig meg­jelentek „apróságok” is. Sokan emlékezhetnek még az 1911-es Wanderer „Pupphhen” nyitott ka­rosszériás, kétszemélyes kiskocsi­ra, amelyben a vezető mögött ült az utas. A húszas években a kis Austin Seven, a BMW Dixi, a Hanomag „Kommisbrot”, az 50V jelű Citroen, az Opel „Laubfrosch” jelentette a kiskocsit. Miután pe­dig a „Komiszkenyér” és a „Le­velibéka” kiment a divatból, újabb kiskocsik jöttek. Nem kis szenzációt keltett pél­dául az 500-as Fiat első sorozata, a „Topolino”, vagyis „Egérke”. Az 1936-ban bemutatott kis Fiat még európai kortársai mellett is tör­pének tűnt, az amerikai autósok pedig el sem akarták hinni, hogy ilyen „gyűszűben” elférhetnek felnőtt emberek (a Topolino hosz­­sza 321,5, szélessége 127,5, magas­sága pedig 137,7 centiméter volt). Hanem azután meggyőződtek ró­la, hogy kellemesen lehet utaz­gatni ezzel az 569 köbcentiméte­res, 13 lóerős kocsival, amelyet lekicsinyített nagykocsinak lehe­tett tekinteni, mert nem újszerű technikai megoldásokkal építették, hanem szinte kivétel nélkül is­mert szerkezetek „zsugorított” pél­dányaiból szerelték össze. Kitűnő kisautó Akik annak idején csodálkoz­tak, hogy a Topolino teljes hosz­­sza csak 321,5 centiméter, ma ter­mészetesnek tartják, hogy az újabb 500-as Fiat — amely nem kicsi­nyített nagykocsi, hanem modern kisautó — még 3 méternél is rö­­videbb. Pontosan 297 centiméter, és a két első ülés mögött még két hátsó ülése is van. Igaz, eze­ket az üléseket nem arra tervez­ték, hogy két felnőtt hosszú tá­von komótosan utazzék rajtuk. Megjegyzendő, a 850-es típus is csak 357,5 centiméter hosszú, a Fiat új 127-es modellje pedig, amely igazán „tágas” családi kis­kocsi — 1971-ben „Az év autója” címet nyerte el — 359,5 centimé­ter. Ebben az esetben olyan mó­don tudták jelentősen növelni a komfortot, az utas- és csomagte­ret, hogy a kocsi orrába tömörí­tették a szerkezeteket — a mo­tort, a hajtóművet —, és így há­tul a farmotor helyén jókora cso­magtartót alakíthattak ki. Ma már nem „művészet” olyan kiskocsit építeni, amelyik két fel­nőttnek, de akár négy utasnak is kényelmes közlekedési eszköz, és alapterülete mégsem több 4—5 négyzetméternél. Példákat nem­csak az olasz Fiat, hanem az an­gol BLMC-Mini kocsik közül is említhetnénk. Egy egészen új mo­dell ugyancsak ezt bizonyítja. A Renault 5 jelű kisautóra gondo­lunk, amelyet nemrégiben a Bu­dapesti Nemzetközi Vásáron so­kan láthattak. Teljes kocsihossz: 3506, szélessége 1525, magassága 1400 milliméter. Kitűnő modern kisautó, megnyerő külsővel, kor­szerű motorral, kedvező szerke­zeti elrendezéssel. Ügyesen mozog a városi forgalomban, viszonylag könnyen lehet parkolni vele. Egy híján tíz Mind több szó esik olyan autók­ról, amelyek nem termelnek gá­zokat, vagy csak az egészségre ártalmatlan égéstermékeket bo­csátanak a szabadba. És hogy a feladat még bonyolultabb legyen: az újszerű motort vagy a hagyo­mányos jellegű, de az új követel­ményeknek megfelelő erőforrást olyan karosszériába szándékoznak beépíteni, amely a fokozott biz­tonsági előírásoknak is megfelel: ne sérüljön meg a zsúfolt forga­lomban szinte elkerülhetetlen koc­canásoknál, sőt még az erősebb karambolnál se menjen tönkre tel­jesen, és maximálisan védje uta­sainak épségét. Már jó néhány, ilyen elgondolá­sok alapján készített prototípust sorakoztattak fel a világ autó­gyárai. Június elején tartották Washingtonban a 3. nemzetközi ESV V ESC (Experimental Safety Vehicle, illetve Experimental Sa­fety Car) témájú konferenciát, s ez alkalommal bemutatták az új kísérleti biztonsági kocsikat, és megvitatták azok tulajdonságait. A hangsúly a közlekedési bizton­ságon volt, ám ahol ma a holnap járműveiről esik szó, ott a „tiszta autó”, az olyan autó is téma, amely nem szennyezi a levegőt. Az autótechnika nagy kérdése, hogy melyik a leginkább célra­vezető út, milyen motorfajtákkal lehet eleget tenni az egyre szigo­rúbb „tisztasági” követelmények­nek. Egy híján tíz variáció fog­lalkoztatja az autógyártókat, il­letve a kutatóintézetek szakembe­reit. Természetesen bíznak abban, hogy a benzinüzemű motor, az Otto-motor, továbbra is életképes marad, és „tisztává” tehető. Pró­bálkoznak a Diesel-motor tökéle­tesítésével is. Azután itt van a Wankel-rendszer, a gázturbina, a gőzmotor, a Stirling-rendszerű hő­lég motor, a hibrid-megoldás (ben­zinüzemű áramfejlesztő villanymo­torral és akkumulátorral kombi­nálva), továbbá csak akkumulátor- és villanymotor-, esetleg újszerű üzemanyagcellás, villanymotoros elektromobil. Már minden változatra vannak kísérleti járművek, és szinte mind­egyikük előnyei-hátrányai elég jól felismerhetők. Ezek között nem kevés szerepe van a termikus ha­tásfoknak, a mechanikai hatásfok­nak, a kettőből adódó hatásfok­százaléknak és természetesen az üzemköltségnek, illetve a gyártá­si, előállítási költségnek. Mert hiá­ba futnak a próbakocsik, hiába bizonyítják, hogy meg tudják ol­dani az új feladatokat, ha gyár­tásuk nem gazdaságos. Ma még azok a dugattyús benzinüzemű mo­torok állanak a legközelebb a reá­lis számítási értékekhez, amelyek viszonylag olcsó átalakításokkal, kiegészítő berendezésekkel elégít­hetik ki az új igényeket. Mert igaz ugyan, hogy az elektromobil nem fejleszt káros égésterméket, de egyelőre nem is képes mind­azt nyújtani, amit a köznapi vá­rosi forgalom elvár egy kiskocsi­tól. Szívesebben fogadja Már Európában is érlelődnek olyan intézkedések, amelyek a benzin ólomtartalmának korábbi 0,40 grammos felső határát úgy módosítják, hogy egy liter benzin legfeljebb 0,15 gramm ólmot tar­talmazhat. Ezzel párhuzamosan olyan motorkonstrukciókat tervez­nek, amelyek tökéletesebben ége­tik el a beszívott vagy befecs­kendezett benzint, tehát ilyen mó­don is csökkenthetik a szabad le­vegőbe jutó gázok füstjét. Arra mindenesetre számítani lehet, hogy a városi kocsik lóerő-telje­sítménye és a velük elérhető ma­ximális sebesség csökkenni fog. De mivel a városi utak telített­sége amúgy sem teszi lehetővé, hogy gyors kocsival gyorsan jus­sunk előre, aligha okoznak majd csalódást a régieknél mérsékeltebb végsebességű új, városi autók. Ezt a perspektívát bizonyára szíve­sebben fogadja az autósvilág, mint azt, amely már az autókorszak csődjét festi a falra. LIFNER GYÖRGY MÜNCHENI „BEVÁSÁRLÓAUTÓ” OLASZ ELEKTROMOBIL Még kortársai mellett is törpének tűnt Maximálisan védje utasainak épségét

Next