Mélyépítéstudományi Szemle, 1965 (15. évfolyam, 1-12. szám)

1965-01-01 / 1. szám

4 MÉLYÉPÍTÉSTUDOMÁNYI SZEMLE Az időközben hozzáférhető dernai és tatarosi bitumenbányákban termelt bitumenbe — a csök­kentett paraffintartalmú, — lispei bitument ke­verve a kiöntőanyag, kötőréteg szükségletét a főváros csak részben tudta fedezni. A bitumenhiány rányomja bélyegét az 1940— 42. évi útépítési munkákra. A Margit-híd szélesí­tése szükségessé tette a csatlakozó útvonalak telje­sítőképességének növelését. A Margit körúton (Mártírok útja) a Széna térig középre helyezték a villamosvágányokat és az utat korszerűsítették. Az átépítés során az eddig alap nélküli úton a makadám alap készült a kockakő alá. A munkákkal egyidőben rendezték a Széll Kálmán (Moszkva) teret és csökkentették a Moszkva tér kocsiút szélességét 3,00 m-rel. Ugyan­csak átépítésre került a Liget (Zalka Máté) tér. Mindezeknél a munkálatoknál csak a gyalogutak épültek aszfaltból. A II. világháború utolsó két évében még az út­karbantartási tevékenység is megszűnt. A főváros úthálózata nemcsak a karbantartás elmaradása miatt romlott le, hanem a légitáma­dások, robbantások és tankcsapdák építése kö­vetkeztében is súlyos károkat szenvedett. A háború következtében kereken 250 000 m 2 útburkolat pusztult el. A megrongált burkolato­kat a 3 éves terv kezdetéig 1947. augusztus 1-ig sikerült helyreállítani. 1946. augusztus 20-ára elkészül a Szabadság-híd. A híd építésével egyidőben sor kerül a Dimitrov tér rendezésére is. A 3 éves terv során folytatódtak a vágány­­középre helyezési munkák Pesten a kis- és nagy­körúton, Budán a Krisztina körúton és ismét nagy­arányú felújítási munkákra került sor. A munka természetesen a kőburkolatú főút­vonalakon kezdődött. A vágányközépre helyezési munkák során az érintett csomópontok rendezése is megtörtént (Deák Ferenc tér, Calvin tér stb.). A Széchenyi­ Lánchíd újjáépítése szükségessé tette a Clark Ádám tér és Roosevlet tér átrendezését is. A felsorolt munkákból csak a Roosevelt tér asz­falt burkolata. A nagyarányú — a dunai­ hidak újjáépítésével és a villamosvágányok középre helyezésével össze­függő — munkák mellett nem jut elég fedezet a belvárosi aszfaltburkolatok korszerűsítésére. Az el­öregedett aszfaltburkolatok élettartamának növe­lése érdekében érdesítőréteget készítenek több — autóbuszforgalmú — belvárosi utcában. 1949 évben hozza létre a főváros (2357/1949. I. pm. sz.) a Fővárosi (Községi) Útépítő Vállalatot. 1950-ben megalakul Nagy-Budapest. Ez ismét új feladat elé állítja a fővárost. A város területe két­ és félszeresére, ugyanakkor az úthálózat terü­lete csak másfélszeresére nőtt. A területnövekedés következtében a főváros kezelésébe került az országos főútvonal hálózatnak Budapesthez csa­tolt területén levő része és az úgynevezett törvény­­hatósági utak. Kereken 2,1 millió m2-rel nőtt meg a főútvonalhálózat. Sajnos a 2,1 millió m2-ből 310 000 m2 vizesmakadám és 246 000 m2 lerom­lott keramit burkolat volt. A 31-es budapest­­jászberényi főközlekedési útnak 6 km hosszú szakasza csak 4 m széles vizesmakadám volt. Elsősorban az 5. sz. budapest—soroksári út, Nagy Sándor utca és Hősök tere közötti szakaszán a 3,6 km hosszú teljesen leromlott, 6 m széles keramit burkolatot kellett korszerűsíteni. A kor­szerűsítés során 8 m széles új aszfaltburkolat­­épült. A XXI. ker. Kikötői főúton — a meglevő és kijavított útbetonra, mint alapra 9У2 cm vastag hengerelt aszfaltburkolat került. Ugyancsak hen­gerelt aszfaltburkolattal készült a XX. ker. Nagy Sándor utca és XIX. ker. Hunyadi utca 9 m széles kocsiút­ja. Mindezeket az utakat csak azért burkol­­tatta a főváros aszfalttal, mert olyan nagy mennyi­ségű hasított kőanyagot a kőbányák nem tudtak szállítani. Különösen a Kikötői főút átépítése volt kényes. A felújítás műszaki feltételeinek megállapításával egy erre a célra alakított bizottság foglalkozott. A főváros az aszfaltburkolattól — különösen a Kikötői főút akkor még vegyes forgalma miatt — idegenkedett. Aszfaltburkolattal épült meg Csepel belső főútja, a II. Rákóczi Ferenc út is. Több, mint tíz évig tartott, míg az 1950 évben a főváros­hoz került főútvonalhálózatot mind szélesség, mind burkolat szempontjából sikerült korszerűsí­teni. 1957. évben a Váci utca kocsiútburkolatát kor­szerűsíti a főváros. Az aszfalt útburkolat átépítése előtt a közművek is felújításra kerülnek. A burko­lat méretezése már forgalomszámlálás alapján és forgalom-előrebecslés alapján történt. A következő évben 1958-ban a Kossuth Lajos utcára kerül sor. Az átrendezés során a villamos­­vágányokat vasbeton hosszgerendára fektették és a burkolat megépítése előtt a közművezetéke­ket is felújították. A Kossuth Lajos utca korszerűsítése során al­kalmazott a főváros első ízben a burkolaton for­galomszabályozó jelzéseket egyelőre festett kivi­telben. A kocsiúton 13 cm vastagságú beton törmelék ágyazaton 25 cm vastag (200 kg/m3 pc. adagolású) betonalap 4,5 cm-es kötő- és 3,5 cm-es öntött aszfalt kopóréteg készült. A vágányzóna burkolata bazalt %-es kockakő maradt. A villa­mos vágányzóna aszfaltozására tett javaslatot a Közlekedési Igazgatóság — a vágányhálózat kor­szerűsítésére alakított munkabizottság javaslata alapján még elvetette. 1959 évben — a Kossuth Lajos utca korszerűsí­tésénél szerzett kedvező tapasztalatok alapján — a Rákóczi úton a Múzeum krt és Luther utca­ között, a József körúton a Dohány utca és Bérko­csis utca között, valamint a Blaha Lujza téren — a Kossuth Lajos utcában alkalmazott szerkezet­tel — aszfaltburkolat épült. A kőburkolat hegemóniája megszűnt, az aszfalt­­burkolat a kövezettel egyenrangú burkolattá lépett elő. A Rákóczi úton a Múzeum körút és­ Síp utca közötti a vágányzónát próbaképpen már aszfalttal burkolják, a további szakaszok még kőburkolatúak maradnak. A Rákóczi úti útépítés­sel egyidőben épül át a Síp utca Rákóczi útt és Dohány utca közötti szakasza is. A Rákóczi út Rókus Kórháznál levő iránytörését a tervező —­­a Nagydiófa utca és Síp utca közötti széles gyalogút

Next