Közlekedésépítés- és mélyépítéstudományi Szemle, 1990 (40. évfolyam, 1-12. szám)
1990-06-01 / 6. szám
217 .LICU XL. ÉVFOLYAM, 1990. 6. SZÁM A Lánchíd legutóbbi felújítása alkalmából végzett elméleti és kísérleti vizsgálatok DR. SZITTNER ANTAL* Mint az a korábbi előadásokban már elhangzott 1945-ben valamennyi Duna-hidat felrobbantották. Az 1945 előtt épült hidaknak az újjáépítése, részben az eredeti hídelemek felhasználásával, 1964- ben az Erzsébet híd felépítésével fejeződött be. Az elsőként épített és azóta elbontott félállandó jellegű Kossuth híd megépítését 1946-ban követte a Szabadság híd (egykori Ferenc József híd) újjáépítése, majd ezután sorban következtek a Margit híd, a félszélességű Árpád híd, a Petőfi híd és 1949-ben a híd építésének száz éves évfordulójára a Széchenyi Lánchíd újjáépítése. A közúti hidak közül utolsóként az Erzsébet hidat állították helyre és ezt követte az Árpád híd bővítése. A háború után történt újjáépítés óta a közlekedés intenzitása mind a teher nagysága, mind a járművek száma szempontjából megszokszorozódott. Az így kialakult fokozott igénybevételt a hídszerkezet oldaláról az 1964-ben megkezdett útsózás miatt kialakult korrózió erőteljesen megnövelte. Részben ennek, részben az 1976-ban történt bécsi Reichsbrücke-katasztrófának a hatására indult meg a budapesti ládák intenzív rekonstrukciója, amit egyébként a 20—25 éves használat is szükségessé tett. A Budapesti Műszaki Egyetem Acélszerkezetek Tanszéke a hidak felújítása során állandó tanácsadói kapcsolatban volt a hidak rekonstrukcióját irányító UVATERV-vel. A Tanszék részvétele a Margit híd, a Szabadság híd és végül a Lánchíd rekonstrukciós munkáiban volt számottevő. Most röviden arról a munkáról szeretnék beszámolni, amelyet a Tanszék a Lánchíd rekonstrukciója során végzett . Mint az közismert a Lánchíd eredeti terveit VV. Thirney Clark angol mérnök készítette, kivitelezését pedig Adam Clark irányította. A híd átadására 1949 novemberében került sor és ehhez a dátumhoz kapcsolódik a jubileumi emlékülés is. Az öntöttvas kereszttartókkal, faszerkezetű kocsipályával, sűrű függesztő kiosztással, merevítő tartó nélkül, a XIX. század forgalmára épült hídszerkezet ( 1., 2. ábra) [1] a forgalom növekedésével nem felelt meg a követelményeknek, ezért a régi hídszerkezetet Kherndl Antal tervei alapján Веке József és dr. Gállik István közreműködésével 1913—-15 között kicserélték a mai állapotnak megfelelően. Az eredeti szerkezetből tudomásom szerint egyetlen lánctag maradt meg, amely a Budapesti Műszaki Egyetem központi épületének földszintjén látható. Ezen kívül egyes tartószerkezeti darabok a Közlekedési Múzeumban és a krasznahorkai várban találhatók meg. * Jelen cikk az eredeti Lánchíd megnyitásának 140. évfordulója alkalmából a Magyar Tudományos Akadémián tartOTT tudományos ülésszak keretében elhangzott előadás anyagát tartalmazza. A híd tartórendszere függőhíd, kettős tartólánccal, amelyre a merevítő tartó az oldalnyílásban 3,55; a középső nyílásban 3,63 m közzel van felfüggesztve. A merevítőtartó mind a három nyílás- 1. ábra. Az 1949-es Lánchíd vázlata a pillér környezetében 2. ábra. Az 1949-es Lánchíd pályaszerkezetének rajza