Népszabadság, 1962. december (20. évfolyam, 281-305. szám)

1962-12-01 / 281. szám

1962. december 1. szombat Testvérpártok képviselőit fogadta Kádár János elvtárs Kádár János, az MSZMP Köz­ponti Bizottságának első titkára pénteken fogadta Blas Rocát, a Kubai Egyesített Forradalmi Szervezetek titkárságának tagját. A beszélgetésen jelen volt Nemes Dezső, az MSZMP­­Politikai Bi­zottságának tagja,­ s a Központi Bi­zottság titkára. Ugyancsak tegnap fogadta Ká­dár János Henry Winstont, az Egyesült Államok Kommunista Pártja Politikai Bizottságának tagját, a párt alelnökét. A beszél­getésen jelen volt Nemes Dezső, s ott volt Hollai Imre, az MSZMP KB külügyi osztályának vezető­je. Megérkezett Szófiába a magyar katonai küldöttség A magyar néphadsereg kül­döttsége Czinege Lajos vezérez­redes, honvédelmi miniszter ve­zetésével — úton Bulgáriába — átutazott a Román Népköztársa­­s­­ágon. Mihai Burca altábornagy, a Román Népköztársaság fegyve­res erőinek miniszterhelyettese elkísérte az országon átutazó kül­döttséget, amely pénteken meg­érkezett Szófiába. A kilenctagú küldöttséget a szófiai központi pályaudvaron Dobri Dzsurov vezérezredes, bol­gár honvédelmi miniszter s a honvédelmi minisztérium magas rangú vezetői fogadták. Megje­lent a küldöttség fogadására Csé­­by Lajos, a Magyar Népköztár­saság szófiai nagykövete is. A fogadásra kivezényelt dísz­század üdvözlése után Dobri Dzsurov köszöntötte a küldöttsé­get. — Az önök személyében — mondotta a többi között — örök barátainkat, hét szövetségesünket, a dolgozó magyar nép és a ma­gyar hadsereg képviselőit üdvö­zöljük hazánk földjén. Czinege Lajos vezérezredes vá­laszában köszönetet mondott a meleg fogadtatásért, megköszönte a meghívást, majd átadta a ma­gyar dolgozók és katonáik üdvöz­letét a bolgár népnek s a bolgár hadsereg tagjainak. A beszédek elhangzása után a kivezényelt díszszázad elvonult a vendégek előtt. A magyar katonai küldöttség egy hétig tartózkodik majd Bul­gáriában. (MTI) Csaknem száz nagyobb szabású KNEB-vizsgálat Ülést tartott a Központi Népi Ellenőrzési Bizottság A Központi Népi Ellenőrzési Bizottság pénteken ülést tartott, amelyen meghallgatta és tudomá­sul vette a KNEB elnökségének beszámolóját az elmúlt időszak munkájáról. A bizottság elfogad­ta a helyiipari vállalatok koope­rációs tevékenységéről készült összefoglaló jelentést, amely ösz­­szegezi a fővárosi tanács és az OKISZ­­felügyelete alá tartozó vállalatoknál, szövetkezeteknél folytatott vizsgálat eredményét. ■A KNEB megvitatta és elfogad­ta a vasúton és közúton szállított áruk mennyiségének és minősé­gének védelmével foglalkozó vizs­gálat összefoglaló jelentését, majd a Központi Népi Ellenőrzési Bi­zottság 1963. évi munkatervére vonatkozó javaslatot. A KNEB közvetlen irányításával jelenleg 9 országos és fővárosi vizsgálat, va­lamint 75 jelentősebb közérdekű bejelentés vizsgálata folyik. sának a másik fölé helyezése már sok kárt okozott pártunkban. A pártszervezeteknek nagy iskolá­juk volt a hat esztendő, amely visszahelyezte jogaiba a lenini alapelveket, megküzdve azok szektás és revizionista eltorzításá­val egyaránt. Kiemelték a kong­resszuson, hogy nagy eredménye­ket értünk el a helyi szervek ön­állóságának növekedésében. A lenini elvek alapján ebben a kér­désben is a helyes gyakorlatot követte pártunk a két kongresz­­szus között, s ennek eredménye­ként a párt általános politikájá­nak önálló helyi alkalmazása rengeteg energiát szabadított fel. A kongresszus joggal állapít­hatta meg, hogy miközben a pár­ton belüli demokrácia erősödött, a bíráló szellem — ha még nem megfelelően is — kifejlődött —, nem csökkent a vezető szervek tekintélye, nem lazult a fegye­lem, nem gyengült a határozatok hatékonysága. Ellenkezőleg: a párt összeforrottabb és egysége­sebb, mint bármikor története fo­lyamán, a pártvezetőség tekinté­lye, az iránta való bizalom egyre nagyobb a párton belül és a pár­ton kívüli tömegekben is. A kollektív vezetés lenini el­veinek érvényesítésében is nagy lépést tettünk előre. Ennek pozi­tív hatását az egész kongresszus visszatükrözte. Az utóbbi évek­ben a vezető testületek min­den szinten betöltik az őket megillető szerepüket, ahogy Kádár elvtárs a kongresszusi be­számolóban mondta: „Az elmúlt hat év alatt minden olyan kér­désben, amelyben a Központi Bizottságnak vagy a kormánynak kellett határoznia, valóban a Köz­ponti Bizottság vagy a kormány döntött, nem pedig a Politikai Bizottság vagy egy szűkebb ka­binet; amit a Politikai Bizott­ságnak kellett eldöntenie, azt a Politikai Bizottság döntötte el és nem a Titkárság; amit pedig a Titkárságnak kellett eldöntenie, azt a Titkárság döntötte el és nem egy személy. A kollektív ve­zetés elve érvényesül pártunk valamennyi szervében, nem zárva ezzel ki, hanem feltételezve min­den párttisztség viselőjének sze­mélyi felelősségét." Éppen a kollektív vezetés elve járult hozzá és tette lehetővé, hogy a pártvezetés minden szin­ten hozzáértőbb, magasabb szín­vonalú és operatív legyen, a konkrét ügy alapos ismeretére tá­maszkodjék, s mindez a munka megjavítását eredményezte. Említésre méltó, hogy a kong­resszus fontos határozatot hozott, amely a kollektív vezetés elvének továbbfejlesztését jelenti pár­tunkban. Az új szervezeti szabály­zat értelmében a Központi Ellen­őrző Bizottságot nem a Központi Bizottság, hanem a kongresszus választotta meg. Ugyancsak ebbe az irányba hat az a határozat is, hogy különösen fontos kérdések eldöntése előtt a pártnak a kong­resszus által választott említett három vezető testülete együttes ülést tart, amelyen a tagok egyen­lő joggal vesznek részt a vitában és a határozathozatalban. N­em vezethet az a párt, amely nem forr össze a tömegekkel, nem is­­­meri a dolgozók hangulatát, nem ragadja magával őket — tanította Lenin. A párt és a tömegek kapcsolata a lenini el­vek alkalmazásának fontos köve­telménye. A kongresszus előké­szítése, a kongresszusi munkaver­seny széles kibontakozása, a tö­megek egyetértése pártunk politi­kájával, mutatja, hogy megértet­tük és helyesen alkalmaztuk ezt a tanítást. A párt taglétszáma nem sokkal több, mint a fele az MDP taglétszámának. Kapcsolata a tö­megekkel és befolyása a dolgozó tömegekre azonban hasonlíthatat­lanul nagyobb, mint bármikor is volt. A kongresszusi felszólalások té­nyekkel bizonyították ezt. A függetlenített pártmunkások szá­mának csökkenése együtt járt a társadalmi alapon dolgozó párt­munkások számának növekedésé­vel. A budapesti, kerületi, járási, üzemi pártbizottságok mellett leg­különbözőbb társadalmi bizottsá­gok működnek, amelyekben a kommunista és nem kommunista szakemberek együtt dolgoznak. Rendszerré vált, hogy a pártren­dezvényekre meghívják a párton­­kívülieket, s a kongresszuson is szót kaptak a pártonkívüliek. A párt hatékony politikai tö­megmunkája és helyes munka­­módszerei mind előmozdítják, hogy a párt és a tömegek kap­csolata harmonikus legyen. Az előttünk álló feladatok megköve­telik, hogy tovább tökéletesítsük a tömegek között végzett munkát, hogy minden kommunista értsen a tömegmunkához, amely a lenini tanítások lelke. E tekintetben leg­több kárt az önteltség, hatalomtól való megrészegedés, a kommunis­ta gőg — egyszóval a lenini el­vekkel össze nem egyeztethető gyakorlat okozza. A kongresszus egész szellemével azt követelte, hogy minden ilyen káros jelensé­get kiküszöböljünk munkánkból. A pártélet lenini elveinek ér­vényesítéséért folyó harc semmi­féleképp sem jelenthet vala­miféle befelé fordulást. Ezek­nek az elveknek alkalmazása érvényesíti a párt vezető sze­repét a szó igazi értelmében, vagyis ez biztosítja, hogy a párt­­bizottságok és az alapszervezetek fokozott felelősséggel és mind na­gyobb hozzáértéssel foglalkoznak a gazdasági kérdésekkel. A kong­resszus befejeztével, a határoza­tok alapján minden lehetőségünk megvan arra, hogy ezeknek a fel­adatoknak megfeleljünk. Lajtai Vera n­­­i Ilyenkor, őszi csúcsforgalom ide­jén különösen szemet szúr, hogy a határállomások felé tartó vas-­­­úti szerelvények teherkocsijainak tekintélyes része üres. Ha valaki e­­ jelenség mögött gondatlanságot vél felfedezni, alaposan téved.­­ Szöget üthet a szemlélődő fejébe­­ már az is, hogy az üres kocsik­­ kivétel nélkül idegen jelzésűek. A­­ vasúti csomópontokon, teherpálya-­­ udvarokon pedig olyan ügybuzgó­­ sürgölődést figyelhet meg e ko­­­­csik kezelése körül, amely gon­datlansággal egyszerűen nem is társítható. A teherkocsik negyven százaléka üres Bármilyen furcsa, a józan ész­nek ellentmondó is a jelenség, a vasút e kocsik kihasználatlan to­vábbításával az ország mostani érdekei szerint jár el. A nemzet­közi vasúti árufuvarozást szabá­lyozó szerződések ugyanis ki­mondják, hogy a teherkocsikat ki­ürítésük után azonnal vissza kell irányítani a tulajdonos országba. Ennek elmulasztása esetén min­den nap késedelem után tetemes, valutában fizetendő kocsi haszná­lati díjat kell leróni. Az egyez­mények a kölcsönös használati feltételeket, fuvardíjakat megálla­pítva csak e kocsik legrövidebb úton való visszajuttatását engedik meg, azaz bizonyos kitérő adta lehetőségek szerinti használatát is megtiltják, sőt egyes esetek­ben a hazai, belforgalomban tör­ténő felhasználásuk ugyancsak szabályellenes. A MÁV emiatt — érthető módon — arra törek­szik, hogy a külföldi teherkocsik mihamarabb elhagyják az orszá­got. Azok visszatartása az adott irányba szállítandó fuvar bevárá­sáig ugyanis jócskán növelné ki­adásait. A szankciók nyomán hasonlóan járnak el más orszá­gokban is. Az ésszerű felhaszná­lás helyett a kocsiktól való meg­szabadulásig torzul a gyakorlat: üres kocsik továbbításában merül ki a nemzetközi forgalom jó ré­sze. Magyar vonatkozásban ez a szemlélődőnek is szemet szúró mennyiség a MÁV adatai szerin eléri a külföldre távozó összes teherkocsik 40 százalékát. Ez pe­dig átlag napi 1000 üres, kihasz­nálatlan kocsikilépést jelent. Ha­sonló a helyzet a MÁV-vonalakra belépő teherkocsikkal, azoknak ugyanilyen hányada ugyancsak fuvar nélkül érkezik, össze­gyűjtötték egyebek között pél­dául a Romániából és Lengyel­­országból érkező és oda visz­­szairányított teherkocsik 1961 májusi adatait. Ebben az időszak­ban a román vasutak 12 351 ki­csit küldtek hazánkba. Ebből 4247 volt magyarországi, a többi átmenő rendeltetésű. Az átmenők­ből visszaúton 11,5 százalékot hasz­náltak fel, a hozzánk érkezett ko­csiknak pedig 95 százaléka ment üresen vissza. Ugyanez idő alatt 10 520 lengyel kocsi lépett be a MÁV-hálózatba. Ebből 4453 volt hazai rendeltetésű. Visszaúton a hozzánk érkezett lengyel kocsik 23,8 százaléka, az átmenő kocsik 25,4 százaléka volt megrakva. A helyzet a MÁV külföldet járt te­herkocsijainál sem rózsásabb: visszatérőben az üres beérkezés eléri a 80 százalékos átlagot vagon beszerzési költsége 150 ezer forint Mégis azokkal kell egyet­érteni, akik a szervezet létreho­zását immár elodázhatatlannak és ugyanakkor viszonylag rövid idő alatt megvalósíthatónak tart­ják. A KGST- a vasútról nézve A MÁV kocsiközösséget javasol Ami a nézelődőnek csak meg­lepő­ dolog, az a vasúti szakem­bereket hivatalból foglalkoztat­ja. A MÁV-nál ez nem mai té­ma, sokkal régebbi, mint azt az 1961-es dátum elárulja. A KGST adta lehetőségeket és kerete­ket figyelembe véve foly­tak a vizsgálatok, és erre a bá­zisra épül a kialakított megoldás is. Eszerint létre kell hozni az 1435 milliméter nyomtávú vas­utakkal rendelkező szocialista országok közös teherkocsipark­ját, az úgynevezett kocsiközössé­get. A közös kocsipark lényege abban van, hogy a szóba jöhető országok: Bulgária, Csehszlová­kia, Lengyelország, Magyaror­szág, az NDK és Románia vasút­ja a nemzetközi forgalomban je­lenleg részt vevő kocsijainak megfelelő számban teherkocsikat bocsát a közösség rendelkezésére. A közösségi kocsikat a felsorolt vasutak úgy használhatják, mint saját kocsijaikat, azokat általában kocsihasználati díj nélkül vehetik igénybe. Használati díjat csak akkor kell fizetni, ha a részvevő vasút vonalhálózatán tartózkodó közös kocsik száma meghaladja a szóban levő vasút által beadott kocsik mennyiségét. A részvevők e kocsikat visszatarthatják a bel­forgalomban, míg a kívánt irány­ban áru nem jelentkezik, felhasz­nálhatják az egyezményben részt vevő országok területén bármi­lyen irányban történő szállítmá­nyozáshoz, sőt, szükség esetén (bizonyos korlátozásokkal) még a nyugat-európai forgalomban is. A feltételek tehát lényegesen má­sok, a mai ellentmondás így fel­oldódik! E feltételek megteremtése ter­mészetesen nagyarányú vállalko­zás. Az eddigi késedelem is ré­szint ebben leli magyarázatát. Mintegy 70—80 ezer, nagy raksú­lyú és felületű teherkocsira van szükség. (Ezek a közösség fele alatt futnának, de megmaradna rajtuk a tulajdonos állam jelzé­se és természetesen hozzájuk va­ló joga.) Létre kell hozni a szer­vezet üzemeltető irodáját is. A központi iroda naponta az egyes vasutak jelentései alapján nyilvántartja a hálózaton levő közösségi kocsik számát és elosz­tását. Intézkedik ennek megfele­lően a közösségi kocsik mozgatá­sáról, hogy azok kiegyenlítése megtörténjen és a hiányt szenve­dő vasút megkapja a neki szük­séges mennyiséget. Az üzemelte­tő irodában a részvevő vasutak szakemberei dolgoznának, akik­nek a fentiekhez szükséges érint­kezés lebonyolításához megfelelő hírközlő eszközökre is szükségük van. Mindez természetesen nincs beruházások nélkül. Egyebet ne mondjunk: egy korszerű, teher­ Egyévi megtakarításból 2600 új tehervagon Érvelésük jól követhető. Elő­ször hazánkat nézve: nálunk évente átlag 800 ezer külföldi ko­csi fordul meg, s mint tudjuk, 40 százalékuk, tehát 320 ezer üre­sen. Az üresfutás a hazai távol­ságoknak megfelelően átlagosan 250 kilométernek vehető. Ez nem kevesebb, mint 80 millió kocsikilo­métert és szűken számolva, az ilyenkor szokásos önköltségben megállapított illetéket véve is, 120 millió forint meddő teljesítményű fuvardíjat jelent csak a MÁV vo­nalain. Másodszor, most már a hat országról szólva: közöttük becslés szerint évente mintegy 4 millió kocsi fordul meg és az át­lagos szállítási távolság hozzáve­tőleg 800 kilométer. Az évi tel­jesítmény tehát 3 milliárd 200 mil­lió kocsikilométer. Az üresfutás ennek 40 százaléka, tehát mintegy 1 milliárd 280 millió kilométer. Itt is magyar önköltségi tarifával számolva: a fuvardíj maga évente kb. 2 milliárd forint. Az üresjárat a kocsiközösség létrehozása után sem kerülhető el teljesen. Meg­találhatók lesznek a hálózaton továbbá, ha korlátozott számban is, az egyezményhez nem tartozó területről érkezett tehervagonok, amelyeket azután is a fuvar be­várása nélkül kell továbbítani Mégis, ha szerényen, csak 20 szá­zalékos csökkenéssel számolunk, az is 400 millió forint megtaka­rítás. Ez pedig a már idézett be­szerzési árat véve, évente 2600 korszerű, új tehervagon beállítá­sát fedezi. Ilyen kilátások isme­retében kell tehát megítélni a várható beruházási igényt. (E szá­mításokat egyébként az „EUROP- pool”, 9 európai tőkésország vas­úti egyesülésének gyakorlata, mely még a Közös Piac létrejötte előtt kezdődött, teljes mértékben igazolja.) A közös kocsipark lét­rehozása sem úgy képzelendő el, hogy a sok tízezer új teherkocsit máról holnapra vagy akár egyik évről a másikra kell beszerezni. A korszerűsítés, új kocsik beál­lítása mind a hat vasútnál évek óta tart. Sok a modern kocsi, többé-kevésbé megvan a szük­séges mennyiség, ha még eltérő típusokban is. A kocsipark leg­feljebb az indulásnál nem áll majd az optimálisan legkevesebb típusból, de 1964-re a kocsiközös­ség így is tető alá hozható. Soron kívül kellene viszont dönteni ar­ról, hogy milyen legyen a továb­biakban gyártandó és beszerzen­dő egységes típus, hogy a jövő beszerzések már eszerint történ­hessenek, és azután fokozatosan kialakuljon az egységes kocsi­park. Az egységesítés természe­tesen további, részleteiben még fel sem mért előnyökkel kecseg­tet. A gyártásnál a román, len­gyel, német stb. vagongyárak szá­mára nagy és gazdaságos soroza­tokat, az üzemeltetésnél a vas­­utaknak pedig fokozott biztonsá­got ígér.. Mindehhez talán még azt kell hozzátenni, már csak a sürgős­ség indoklásaként is, hogy a KGST mostani új szakaszában a tagállamok közötti áruszállítás, a nemzetközi munkamegosztás erő­teljesebb fejlődése nyomán, gyor­san növekszik. A gépek, berende­zések, félgyártmányok, feldolgozó­­ipari termékek kölcsönös szállí­tása, mely 1955 és 1960 kö­zött is 79 százalékkal bő­vült, a továbbiakban fel­tétlenül és igen szembeszö­kően meghaladja majd ter­melésük általános növekedési üte­mét. Mi sem érthetőbb ezek után, mint az, hogy a közös kocsipark létrehozásának gondolatát, a ma­gyar vasúti szakemberek e ked­venc témáját a kormány felka­rolta, és a konstrukció mint ma­gyar javaslat a KGST végrehajtó bizottságának napirendjén szere­­ pel. Márton Miklós

Next