Népszabadság, 1962. december (20. évfolyam, 281-305. szám)
1962-12-01 / 281. szám
1962. december 1. szombat Testvérpártok képviselőit fogadta Kádár János elvtárs Kádár János, az MSZMP Központi Bizottságának első titkára pénteken fogadta Blas Rocát, a Kubai Egyesített Forradalmi Szervezetek titkárságának tagját. A beszélgetésen jelen volt Nemes Dezső, az MSZMPPolitikai Bizottságának tagja, s a Központi Bizottság titkára. Ugyancsak tegnap fogadta Kádár János Henry Winstont, az Egyesült Államok Kommunista Pártja Politikai Bizottságának tagját, a párt alelnökét. A beszélgetésen jelen volt Nemes Dezső, s ott volt Hollai Imre, az MSZMP KB külügyi osztályának vezetője. Megérkezett Szófiába a magyar katonai küldöttség A magyar néphadsereg küldöttsége Czinege Lajos vezérezredes, honvédelmi miniszter vezetésével — úton Bulgáriába — átutazott a Román Népköztársaságon. Mihai Burca altábornagy, a Román Népköztársaság fegyveres erőinek miniszterhelyettese elkísérte az országon átutazó küldöttséget, amely pénteken megérkezett Szófiába. A kilenctagú küldöttséget a szófiai központi pályaudvaron Dobri Dzsurov vezérezredes, bolgár honvédelmi miniszter s a honvédelmi minisztérium magas rangú vezetői fogadták. Megjelent a küldöttség fogadására Cséby Lajos, a Magyar Népköztársaság szófiai nagykövete is. A fogadásra kivezényelt díszszázad üdvözlése után Dobri Dzsurov köszöntötte a küldöttséget. — Az önök személyében — mondotta a többi között — örök barátainkat, hét szövetségesünket, a dolgozó magyar nép és a magyar hadsereg képviselőit üdvözöljük hazánk földjén. Czinege Lajos vezérezredes válaszában köszönetet mondott a meleg fogadtatásért, megköszönte a meghívást, majd átadta a magyar dolgozók és katonáik üdvözletét a bolgár népnek s a bolgár hadsereg tagjainak. A beszédek elhangzása után a kivezényelt díszszázad elvonult a vendégek előtt. A magyar katonai küldöttség egy hétig tartózkodik majd Bulgáriában. (MTI) Csaknem száz nagyobb szabású KNEB-vizsgálat Ülést tartott a Központi Népi Ellenőrzési Bizottság A Központi Népi Ellenőrzési Bizottság pénteken ülést tartott, amelyen meghallgatta és tudomásul vette a KNEB elnökségének beszámolóját az elmúlt időszak munkájáról. A bizottság elfogadta a helyiipari vállalatok kooperációs tevékenységéről készült összefoglaló jelentést, amely öszszegezi a fővárosi tanács és az OKISZfelügyelete alá tartozó vállalatoknál, szövetkezeteknél folytatott vizsgálat eredményét. ■A KNEB megvitatta és elfogadta a vasúton és közúton szállított áruk mennyiségének és minőségének védelmével foglalkozó vizsgálat összefoglaló jelentését, majd a Központi Népi Ellenőrzési Bizottság 1963. évi munkatervére vonatkozó javaslatot. A KNEB közvetlen irányításával jelenleg 9 országos és fővárosi vizsgálat, valamint 75 jelentősebb közérdekű bejelentés vizsgálata folyik. sának a másik fölé helyezése már sok kárt okozott pártunkban. A pártszervezeteknek nagy iskolájuk volt a hat esztendő, amely visszahelyezte jogaiba a lenini alapelveket, megküzdve azok szektás és revizionista eltorzításával egyaránt. Kiemelték a kongresszuson, hogy nagy eredményeket értünk el a helyi szervek önállóságának növekedésében. A lenini elvek alapján ebben a kérdésben is a helyes gyakorlatot követte pártunk a két kongreszszus között, s ennek eredményeként a párt általános politikájának önálló helyi alkalmazása rengeteg energiát szabadított fel. A kongresszus joggal állapíthatta meg, hogy miközben a párton belüli demokrácia erősödött, a bíráló szellem — ha még nem megfelelően is — kifejlődött —, nem csökkent a vezető szervek tekintélye, nem lazult a fegyelem, nem gyengült a határozatok hatékonysága. Ellenkezőleg: a párt összeforrottabb és egységesebb, mint bármikor története folyamán, a pártvezetőség tekintélye, az iránta való bizalom egyre nagyobb a párton belül és a párton kívüli tömegekben is. A kollektív vezetés lenini elveinek érvényesítésében is nagy lépést tettünk előre. Ennek pozitív hatását az egész kongresszus visszatükrözte. Az utóbbi években a vezető testületek minden szinten betöltik az őket megillető szerepüket, ahogy Kádár elvtárs a kongresszusi beszámolóban mondta: „Az elmúlt hat év alatt minden olyan kérdésben, amelyben a Központi Bizottságnak vagy a kormánynak kellett határoznia, valóban a Központi Bizottság vagy a kormány döntött, nem pedig a Politikai Bizottság vagy egy szűkebb kabinet; amit a Politikai Bizottságnak kellett eldöntenie, azt a Politikai Bizottság döntötte el és nem a Titkárság; amit pedig a Titkárságnak kellett eldöntenie, azt a Titkárság döntötte el és nem egy személy. A kollektív vezetés elve érvényesül pártunk valamennyi szervében, nem zárva ezzel ki, hanem feltételezve minden párttisztség viselőjének személyi felelősségét." Éppen a kollektív vezetés elve járult hozzá és tette lehetővé, hogy a pártvezetés minden szinten hozzáértőbb, magasabb színvonalú és operatív legyen, a konkrét ügy alapos ismeretére támaszkodjék, s mindez a munka megjavítását eredményezte. Említésre méltó, hogy a kongresszus fontos határozatot hozott, amely a kollektív vezetés elvének továbbfejlesztését jelenti pártunkban. Az új szervezeti szabályzat értelmében a Központi Ellenőrző Bizottságot nem a Központi Bizottság, hanem a kongresszus választotta meg. Ugyancsak ebbe az irányba hat az a határozat is, hogy különösen fontos kérdések eldöntése előtt a pártnak a kongresszus által választott említett három vezető testülete együttes ülést tart, amelyen a tagok egyenlő joggal vesznek részt a vitában és a határozathozatalban. Nem vezethet az a párt, amely nem forr össze a tömegekkel, nem ismeri a dolgozók hangulatát, nem ragadja magával őket — tanította Lenin. A párt és a tömegek kapcsolata a lenini elvek alkalmazásának fontos követelménye. A kongresszus előkészítése, a kongresszusi munkaverseny széles kibontakozása, a tömegek egyetértése pártunk politikájával, mutatja, hogy megértettük és helyesen alkalmaztuk ezt a tanítást. A párt taglétszáma nem sokkal több, mint a fele az MDP taglétszámának. Kapcsolata a tömegekkel és befolyása a dolgozó tömegekre azonban hasonlíthatatlanul nagyobb, mint bármikor is volt. A kongresszusi felszólalások tényekkel bizonyították ezt. A függetlenített pártmunkások számának csökkenése együtt járt a társadalmi alapon dolgozó pártmunkások számának növekedésével. A budapesti, kerületi, járási, üzemi pártbizottságok mellett legkülönbözőbb társadalmi bizottságok működnek, amelyekben a kommunista és nem kommunista szakemberek együtt dolgoznak. Rendszerré vált, hogy a pártrendezvényekre meghívják a pártonkívülieket, s a kongresszuson is szót kaptak a pártonkívüliek. A párt hatékony politikai tömegmunkája és helyes munkamódszerei mind előmozdítják, hogy a párt és a tömegek kapcsolata harmonikus legyen. Az előttünk álló feladatok megkövetelik, hogy tovább tökéletesítsük a tömegek között végzett munkát, hogy minden kommunista értsen a tömegmunkához, amely a lenini tanítások lelke. E tekintetben legtöbb kárt az önteltség, hatalomtól való megrészegedés, a kommunista gőg — egyszóval a lenini elvekkel össze nem egyeztethető gyakorlat okozza. A kongresszus egész szellemével azt követelte, hogy minden ilyen káros jelenséget kiküszöböljünk munkánkból. A pártélet lenini elveinek érvényesítéséért folyó harc semmiféleképp sem jelenthet valamiféle befelé fordulást. Ezeknek az elveknek alkalmazása érvényesíti a párt vezető szerepét a szó igazi értelmében, vagyis ez biztosítja, hogy a pártbizottságok és az alapszervezetek fokozott felelősséggel és mind nagyobb hozzáértéssel foglalkoznak a gazdasági kérdésekkel. A kongresszus befejeztével, a határozatok alapján minden lehetőségünk megvan arra, hogy ezeknek a feladatoknak megfeleljünk. Lajtai Vera ni Ilyenkor, őszi csúcsforgalom idején különösen szemet szúr, hogy a határállomások felé tartó vas-úti szerelvények teherkocsijainak tekintélyes része üres. Ha valaki e jelenség mögött gondatlanságot vél felfedezni, alaposan téved. Szöget üthet a szemlélődő fejébe már az is, hogy az üres kocsik kivétel nélkül idegen jelzésűek. A vasúti csomópontokon, teherpálya- udvarokon pedig olyan ügybuzgó sürgölődést figyelhet meg e kocsik kezelése körül, amely gondatlansággal egyszerűen nem is társítható. A teherkocsik negyven százaléka üres Bármilyen furcsa, a józan észnek ellentmondó is a jelenség, a vasút e kocsik kihasználatlan továbbításával az ország mostani érdekei szerint jár el. A nemzetközi vasúti árufuvarozást szabályozó szerződések ugyanis kimondják, hogy a teherkocsikat kiürítésük után azonnal vissza kell irányítani a tulajdonos országba. Ennek elmulasztása esetén minden nap késedelem után tetemes, valutában fizetendő kocsi használati díjat kell leróni. Az egyezmények a kölcsönös használati feltételeket, fuvardíjakat megállapítva csak e kocsik legrövidebb úton való visszajuttatását engedik meg, azaz bizonyos kitérő adta lehetőségek szerinti használatát is megtiltják, sőt egyes esetekben a hazai, belforgalomban történő felhasználásuk ugyancsak szabályellenes. A MÁV emiatt — érthető módon — arra törekszik, hogy a külföldi teherkocsik mihamarabb elhagyják az országot. Azok visszatartása az adott irányba szállítandó fuvar bevárásáig ugyanis jócskán növelné kiadásait. A szankciók nyomán hasonlóan járnak el más országokban is. Az ésszerű felhasználás helyett a kocsiktól való megszabadulásig torzul a gyakorlat: üres kocsik továbbításában merül ki a nemzetközi forgalom jó része. Magyar vonatkozásban ez a szemlélődőnek is szemet szúró mennyiség a MÁV adatai szerin eléri a külföldre távozó összes teherkocsik 40 százalékát. Ez pedig átlag napi 1000 üres, kihasználatlan kocsikilépést jelent. Hasonló a helyzet a MÁV-vonalakra belépő teherkocsikkal, azoknak ugyanilyen hányada ugyancsak fuvar nélkül érkezik, összegyűjtötték egyebek között például a Romániából és Lengyelországból érkező és oda viszszairányított teherkocsik 1961 májusi adatait. Ebben az időszakban a román vasutak 12 351 kicsit küldtek hazánkba. Ebből 4247 volt magyarországi, a többi átmenő rendeltetésű. Az átmenőkből visszaúton 11,5 százalékot használtak fel, a hozzánk érkezett kocsiknak pedig 95 százaléka ment üresen vissza. Ugyanez idő alatt 10 520 lengyel kocsi lépett be a MÁV-hálózatba. Ebből 4453 volt hazai rendeltetésű. Visszaúton a hozzánk érkezett lengyel kocsik 23,8 százaléka, az átmenő kocsik 25,4 százaléka volt megrakva. A helyzet a MÁV külföldet járt teherkocsijainál sem rózsásabb: visszatérőben az üres beérkezés eléri a 80 százalékos átlagot vagon beszerzési költsége 150 ezer forint Mégis azokkal kell egyetérteni, akik a szervezet létrehozását immár elodázhatatlannak és ugyanakkor viszonylag rövid idő alatt megvalósíthatónak tartják. A KGST- a vasútról nézve A MÁV kocsiközösséget javasol Ami a nézelődőnek csak meglepő dolog, az a vasúti szakembereket hivatalból foglalkoztatja. A MÁV-nál ez nem mai téma, sokkal régebbi, mint azt az 1961-es dátum elárulja. A KGST adta lehetőségeket és kereteket figyelembe véve folytak a vizsgálatok, és erre a bázisra épül a kialakított megoldás is. Eszerint létre kell hozni az 1435 milliméter nyomtávú vasutakkal rendelkező szocialista országok közös teherkocsiparkját, az úgynevezett kocsiközösséget. A közös kocsipark lényege abban van, hogy a szóba jöhető országok: Bulgária, Csehszlovákia, Lengyelország, Magyarország, az NDK és Románia vasútja a nemzetközi forgalomban jelenleg részt vevő kocsijainak megfelelő számban teherkocsikat bocsát a közösség rendelkezésére. A közösségi kocsikat a felsorolt vasutak úgy használhatják, mint saját kocsijaikat, azokat általában kocsihasználati díj nélkül vehetik igénybe. Használati díjat csak akkor kell fizetni, ha a részvevő vasút vonalhálózatán tartózkodó közös kocsik száma meghaladja a szóban levő vasút által beadott kocsik mennyiségét. A részvevők e kocsikat visszatarthatják a belforgalomban, míg a kívánt irányban áru nem jelentkezik, felhasználhatják az egyezményben részt vevő országok területén bármilyen irányban történő szállítmányozáshoz, sőt, szükség esetén (bizonyos korlátozásokkal) még a nyugat-európai forgalomban is. A feltételek tehát lényegesen mások, a mai ellentmondás így feloldódik! E feltételek megteremtése természetesen nagyarányú vállalkozás. Az eddigi késedelem is részint ebben leli magyarázatát. Mintegy 70—80 ezer, nagy raksúlyú és felületű teherkocsira van szükség. (Ezek a közösség fele alatt futnának, de megmaradna rajtuk a tulajdonos állam jelzése és természetesen hozzájuk való joga.) Létre kell hozni a szervezet üzemeltető irodáját is. A központi iroda naponta az egyes vasutak jelentései alapján nyilvántartja a hálózaton levő közösségi kocsik számát és elosztását. Intézkedik ennek megfelelően a közösségi kocsik mozgatásáról, hogy azok kiegyenlítése megtörténjen és a hiányt szenvedő vasút megkapja a neki szükséges mennyiséget. Az üzemeltető irodában a részvevő vasutak szakemberei dolgoznának, akiknek a fentiekhez szükséges érintkezés lebonyolításához megfelelő hírközlő eszközökre is szükségük van. Mindez természetesen nincs beruházások nélkül. Egyebet ne mondjunk: egy korszerű, teher Egyévi megtakarításból 2600 új tehervagon Érvelésük jól követhető. Először hazánkat nézve: nálunk évente átlag 800 ezer külföldi kocsi fordul meg, s mint tudjuk, 40 százalékuk, tehát 320 ezer üresen. Az üresfutás a hazai távolságoknak megfelelően átlagosan 250 kilométernek vehető. Ez nem kevesebb, mint 80 millió kocsikilométert és szűken számolva, az ilyenkor szokásos önköltségben megállapított illetéket véve is, 120 millió forint meddő teljesítményű fuvardíjat jelent csak a MÁV vonalain. Másodszor, most már a hat országról szólva: közöttük becslés szerint évente mintegy 4 millió kocsi fordul meg és az átlagos szállítási távolság hozzávetőleg 800 kilométer. Az évi teljesítmény tehát 3 milliárd 200 millió kocsikilométer. Az üresfutás ennek 40 százaléka, tehát mintegy 1 milliárd 280 millió kilométer. Itt is magyar önköltségi tarifával számolva: a fuvardíj maga évente kb. 2 milliárd forint. Az üresjárat a kocsiközösség létrehozása után sem kerülhető el teljesen. Megtalálhatók lesznek a hálózaton továbbá, ha korlátozott számban is, az egyezményhez nem tartozó területről érkezett tehervagonok, amelyeket azután is a fuvar bevárása nélkül kell továbbítani Mégis, ha szerényen, csak 20 százalékos csökkenéssel számolunk, az is 400 millió forint megtakarítás. Ez pedig a már idézett beszerzési árat véve, évente 2600 korszerű, új tehervagon beállítását fedezi. Ilyen kilátások ismeretében kell tehát megítélni a várható beruházási igényt. (E számításokat egyébként az „EUROP- pool”, 9 európai tőkésország vasúti egyesülésének gyakorlata, mely még a Közös Piac létrejötte előtt kezdődött, teljes mértékben igazolja.) A közös kocsipark létrehozása sem úgy képzelendő el, hogy a sok tízezer új teherkocsit máról holnapra vagy akár egyik évről a másikra kell beszerezni. A korszerűsítés, új kocsik beállítása mind a hat vasútnál évek óta tart. Sok a modern kocsi, többé-kevésbé megvan a szükséges mennyiség, ha még eltérő típusokban is. A kocsipark legfeljebb az indulásnál nem áll majd az optimálisan legkevesebb típusból, de 1964-re a kocsiközösség így is tető alá hozható. Soron kívül kellene viszont dönteni arról, hogy milyen legyen a továbbiakban gyártandó és beszerzendő egységes típus, hogy a jövő beszerzések már eszerint történhessenek, és azután fokozatosan kialakuljon az egységes kocsipark. Az egységesítés természetesen további, részleteiben még fel sem mért előnyökkel kecsegtet. A gyártásnál a román, lengyel, német stb. vagongyárak számára nagy és gazdaságos sorozatokat, az üzemeltetésnél a vasutaknak pedig fokozott biztonságot ígér.. Mindehhez talán még azt kell hozzátenni, már csak a sürgősség indoklásaként is, hogy a KGST mostani új szakaszában a tagállamok közötti áruszállítás, a nemzetközi munkamegosztás erőteljesebb fejlődése nyomán, gyorsan növekszik. A gépek, berendezések, félgyártmányok, feldolgozóipari termékek kölcsönös szállítása, mely 1955 és 1960 között is 79 százalékkal bővült, a továbbiakban feltétlenül és igen szembeszökően meghaladja majd termelésük általános növekedési ütemét. Mi sem érthetőbb ezek után, mint az, hogy a közös kocsipark létrehozásának gondolatát, a magyar vasúti szakemberek e kedvenc témáját a kormány felkarolta, és a konstrukció mint magyar javaslat a KGST végrehajtó bizottságának napirendjén szere pel. Márton Miklós