Népszabadság, 1973. január (31. évfolyam, 1-25. szám)
1973-01-28 / 23. szám
ll. Vasárnapi » melléklet Így utazunk majd Budapesten Átfogó távlati terv a főváros és környéke közlekedésének fejlesztésére Budapesten 1611 villamos, 376 elővárosi kocsi, 185 trolibusz és 1591 autóbusz közlekedik naponta, négymillió utassal a közutakon, amelyeknek csupán 30 százalékát borítja aszfalt. A több mint 116 ezer fővárosi magángépkocsi alig enyhít a tömegközlekedés zsúfoltságán, az emberek 85 százaléka továbbra is buszon, villamoson utazik. És a nagyváros tovább növekszik. Még a mi életünkben Budapest 2,5 milliós várossá terebélyesedik, a lakosság szá-1. Északi híd (létesítendő). 1. Árpád-híd (átépítendő). 3. Margit-híd. 4. Dunai alagút (létesítendő). 5. Lánchíd. 6. Erzsébethíd. 7. Szabadság-híd (átépítendő). 8. Petőfi-híd. 9. Autópálya híd (létesítendő). 10. Kvassay-híd (átépítendő). 11. Albertfalvai- híd (létesítendő). 13. Gubacsi híd (átépítendő). 13. Pesterzsébeti híd (létesítendő), ma a közvetlen környéken élőkkel együtt eléri a hárommilliót. Az ipari és a más munkahelyek száma a jelenlegi 300 000-ről 1 450 000-re nő, okunk van feltételezni, hogy 2020-ban ezer lakosra legalább 250—300 személygépkocsi jut. Mi lesz akkor? Fárasztóbb lesz-e az utazás vagy kellemesebb? Nemrégiben olyan átfogó távlati terv készült el a fővárosi tanács vb közlekedési főigazgatósága irányítása alatt, a városi közlekedés szakembereinek kollektív munkája eredményeként, amely jobb utazási lehetőségekkel biztat. A kormány január 4-én tárgyalta Budapest és környéke közlekedésfejlesztésének tervét, amely vezérfonal lesz a tömegközlekedés nagyobb feladatainak teljesítéséhez, az utasok, az autósok, a gyalogosok biztonságának szolgálatához. Az alábbiakban ezt a tervet ismertetjük. Gyorsvasút — villamos A szakemberek a közlekedés fejlesztését Budapest elfogadott távlati városrendezési tervének ismeretében határozták meg. Ez a terv sem változtatja meg Budapest körutak és sugárutak alkotta hagyományos szerkezetét. A város északi és keleti irányban növekszik, az ott lakóknak joguk és kívánságuk lesz a városhoz tartozás, a közlekedés veszi magára a gondot, hogy ne érezzék magukat távol a forgalmas Budapesttől. A gyakorló utazó tudja, hogy a járatok sűrítése bizonyos mértéken túl már csökkenti a haladási sebességet. A járható út az, hogy a tömegközlekedés eszközeit korszerűsítik és funkcionálisan átrendezik. Mit jelent a budapesti közlekedés funkcionális átrendezése? Elsősorban azt, hogy a föld alatt és a felszínen nagy teljesítőképességű gyorsvasúthálózat épül ki, a többi villamos és autóbusz erre „hordja rá” vagy — szintén szaknyelven szólva — ezekről „teríti szét” az utasokat. A gyorsvasúthálózat gerince a metró, amelynek jelenlegi kelet—nyugati szakaszát az észak—déli szakasz megnyitása követi, harmadik vonalként pedig a terv a Dél-Budát, vagyis Budafokot, Kelenföldet Újpalotával összekötő metrót tünteti fel. Gyorsvillamos-járatok indulnak Kőbánya és Hűvösvölgy irányába és végig a Hungária körúton. Gyorsautóbuszok főleg Közép- és Dél- Budán, Rákoskeresztúron közlekednek. Ezeken kívül a valóban helyi közlekedést, a gyorsforgalmi rendszerbe való bejutást biztosítják a hagyományos buszok, villamosok, amelyek sorában valószínűleg megmaradnak az egyébként szerény távolságokat átszűlő, de a levegő tisztaságát jelentősen megkímélő trolik. A Hungária körút Elővárosi gyorsvasúthálózat minden korszerű nagyvárosban található. A HÉV jelenlegi bázisa szinte kínálja a fejlesztést A HÉV mostani vonalai gyorsvasúti hálózattá fejlődnek, mivel a környékről várhatóan 70 százalékkal többen veszik majd igénybe. A HÉV korszerűsítése a bejáró utasok számára azonos kényelmet biztosíthat, mint amilyent a metró, a gyorsvasutak igénybevevői élveznek. Új helyiérdekű vonal épül Csepel és Szigetszentmiklós között A MÁV is felkészül az elővárosi vonatok sebességnövelésére. A terv: átlagos 60 kilométeres óránkénti sebességű új szerelvények, korszerű biztosítóberendezések, új vasúti pályák. Kényelmet biztosít majd, hogy a MÁV újpesti, kispesti vasútállomásáról át lehet szállni az észak-déli metróra. A városi közlekedés javítását célozza az is, hogy 1985-re 3500 taxi bonyolít le forgalmat, több mint kétszer annyi, mint ma. Új kötélpályák a hegyekben, a sikló újjáépítése, a dunai helyi hajózás megkétszerezése — mindez a pihenés kulturáltságát biztosítja. A terv a tömegközlekedés javításával egyenértékűnek tartja a közúti közlekedés korszerűsítését, ám az utóbbinál nem biztat vérmes reményekkel. Budapest városszerkezete és az anyagi források korlátozottsága nem teszi lehetővé, hogy akár csak nagy távlatokban is minden közúti igényt kielégítsenek. A tervek szerint új autóút épül, amely öszszeköti a peremkerületeket, a vidékről befutó országutak nagy részét rávezetik a Hungária körútra, hogy a belső kerületeket tehermentesítsék az átmenő forgalomtól. A Váci út terhelésének csökkentésére az M 2-es utat a Duna-partra vezetik, az M 3-as főközlekedési út pedig az első elképzelésektől eltérően a Rudas László utcába torkollik majd. A gyalogosokért Budapesten még ma is 133 ponton keresztezi a vasút a közutakat. Ezért a teljes „gépkocsitelítettség” idejéig (körülbelül 2020-ig) 82 különszintű forgalmi csomópont épül ki. Fokozatosan csökken a dunai hidak forgalomlassító hatása is. A terv az első ütemben előirányozza az Árpád-híd szélesítését, a déli összekötő vasúti híd mellett egy autópályahíd építését, a Kvassay-híd szélesítését, a Szabadság-hídon a villamosközlekedés megszüntetését. A második ütemben új hidakat építenek a Duna fölött északon, Albertfalva és Pesterzsébet közelében és megépül a Duna alatt egy autóalagút De mi lesz az autók parkolásával, amelynek mostani rendszere akkorra megbéníthatná a város közlekedését? Ki kell alakuljon a nagyvárosokban már szokásos „Parkolj és utazz”-mozgalom, a tulajdonos a metróállomások, gyorsvasúti megállóhelyek parkolóiban hagyja kocsiját, s tömegközlekedési járművön megy be a városba. A belterületen elkerülhetetlenné válik a parkolás időbeni korlátozása. A rakodási idő csökkentése valóban közlekedési létkérdéssé válik, a legtöbb üzlethez a lehetőségek szerint hátsó bejáratot nyitnak az áru beszállításához, korszerű csomagolóeszközök és kisgépek segítségével gyorsítják meg a rakodást. A terv egyik legfőbb célja a gyalogosforgalom biztonságának és gyorsaságának a javítása. Ez nemcsak abból következik, hogy a gyalogosforgalom megoldatlanságával kárba veszhet a korszerűbb közlekedési eszközökkel elért időnyereség, hanem abból is, hogy a közúti közlekedés fejlődése semmiképpen sem növelheti meg a járókelőkre leselkedő veszélyeket A terv szerint az első ütemben 34, a második ütemben további 29 gyalogos-aluljáró építése szükséges. A közlekedésfejlesztési terv gyalogos-aluljáróik létesítését irányozza elő a gyorsvasúti megállók többségénél, • azokon a helyeken, ahol nagy autóforgalom állná útját a gyalogosok átkelésének. Ilyen túlterhelt közút Budapesten a Rákóczi út,Kossuth Lajos utca és a Nagykörút, ahol nem csupán a kereszteződések kínálnak alkalmat aluljárók létesítésére. Megteremtik a lehetőségét annak, hogy az üzletekkel zsúfolt ilyen nagyobb közutakon a föld alatt lehessen átmenni a túlsó oldalra. A közúti gyorsforgalmi úthálózat kiépítése is természetesen új gyalogosaluljárók létesítésével jár. A bevezető autópályáknál ezért a külső területeken is szükségessé válik az aluljárók megépítése. A járókelők biztonságát szolgálja majd az is, hogy a forgalmasabb közutak mentén megemelik a járdát, nagy hosszúságban védőláncot helyeznek el A szakemberek előre látják, hogy a védőlánc alkalmazása olyan mértékben válik lehetővé, ahogyan bővülnek Budapesten a parkírozóhelyek, ugyanis szükségessé válhat több helyen is megengedni, hogy a gépkocsik félkerékkel a járdán várakozzanak. S egyáltalán ideiglenes állapotnak fogható fel ennek a parkírozási módszernek az engedélyezése. Főleg a városközpontban nem olyan szélesek a járdák, hogy tovább lehetne szűkíteni a gyalogjárdát. A főváros általános rendezési terve már előírja, hogy kiépítendő, illetve helyreállítandó a városközpont paszszázshálózata. Valóságos gyalogosbirodalom lesz a Belvárosnak ez a része, nagy tömeg járhatja majd a lefedett bevásárlóutcákat anélkül, hogy úttestre kellene lépnie. A passzázsok a városközpont üzleteit, vendéglátóhelyeit foglalják majd szerves egységbe a főváros központjához méltó kialakítással. A gyalogosoknak továbbra is fenntartott Váci utcát tehát passzázsokkal kötik össze a szomszédos belvárosi utcákkal. Kié az elsőbbség? Nem kell bizonygatni, hogy hatalmas anyagi eszközök szükségesek a nagyszabású terv valóra váltásához. Ez a magyarázata annak, hogy az elgondolás nagyjából fél évszázados korszakra szól. Ám a közlekedés fejlesztésének vannak olyan kevésbé költséges területei is, mint a forgalomirányítás és forgalomszervezés. Az elképzelés szerint a mai 100 csomóponttal szemben 500 csomóponton valósítják meg fokozatosan a jelzőlámpás szabályozást. A forgalmas helyeken a gyalogosokat is lámpa segíti az átkelésben. A forgalomérzékelő detektorok meggyorsítják a csomópontok forgalmát, szükség esetén hamarabb váltanak zöldre a lámpák. Ezt követi majd a közúti forgalom számítógépes irányítása. Megszervezik a fővárosi forgalomirányító központot, ez a szolgálat garantálja majd a tömegközlekedési eszközök elsőbbségét csúcsidőben, váratlan helyzetben. A fővárosnak ez az első, valóban átfogó távlati terve a közlekedés fejlesztésére. A végrehajtás évtizedekre szóló munkát ad a közlekedési hatóságok, vállalatok, az építő-, termelőüzemek dolgozóinak. A feladat nagy, de a tennivalók mindinkább halaszthatatlanok. KOMORNIK FERENC ————— gyorsautóbusz-vonal. —* ■ ~ millenniumi földalatti vasút. — — — — elővárosi gyorsvasúti vonal. —•— gyorsvillamos vonal. városi gyorsvasúti vonal. •■••••*•• » gyorsvasút vonalvezetési változatai. 1973. január 28. A TARTALOMBÓL• Az évszázad csatája Jogélet és jogalkotás Mi történt a világpolitikában? Baráth Lajos elbeszélése Sírversek prózában Nemeskürty István és Örkény István színművéről Szép könyv és látáskultúra A holnap biológiája Velem mindig történik valami Fiatalok: Hét év — kilenc nap NÉPSZABADSÁG ♦ VASÁRNAPI MELLÉKLET