Népszava, 1994. március (122. évfolyam, 50–75. sz.)
1994-03-19 / 65. szám
1994. MÁRCIUS 19., SZOMBAT AUTÓVILÁG Genf: az üresjárat diszkrét bája A holnap záruló 64. Nemzetközi Autószalont a takarékosság jellemezte (Folytatás az előző oldalról) Talán még nála is „futószalag-érettebb” a Ford új Fiesta méretű kiskocsija, ami Genfben KA-típusjelzéssel csillogott a standon. A Renault a Twingo bázisára egy fantasztikus formájú roadstert állított dobogóra Argos néven. Nem nehéz megjósolni: ha ebből szériakocsi lesz, a fiatalok bolondulnak érte. Az olaszok is tovább álmodták a kis Fiatot. Az Italdesign csoportba tömörült fejlesztők Luciola néven tették közszemlére a Punto hibrid-motoros, variálható utasterű utódját, míg a legközelebbi ígérettel (némi magyar vonatkozással) az Opel rukkolt ki. A Corsaból kifejlesztett kis sportkocsit, a Tigrát már ez év végén elkezdik gyártani szentgotthárdi motorokkal. Az idén kisebb kvóta a gépjárműimportra A gépjárműimportőrök csak a Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Minisztériuma által kiadott importengedélyek alapján hozhatnak Magyarországra személygépkocsikat. A haszonjárművekre a megszorítás nem érvényes, mert ez a piac teljesen liberalizált. Mivel az idén csökkentették a kvótát - a tavalyi közel 80 ezerrel szemben összesen 68 ezer új személyautó importálható felmerül a kérdés: vajon elég lesz-e ez a mennyiség, hisz 1992-höz képest tavaly 75 százalékkal növekedett a hazánkban eladott új gépkocsik száma, összesen mintegy 70 ezer személyautót értékesítettek. György Antal írása a NÉPSZAVA-INCOMOBIL részére Az NGKM illetékesétől, Baán Tibortól megtudtuk: a csökkentett kvóta megfelel az igényeknek. Az első háromnegyed évre megszabott 51 ezres keret gyakorlatilag elkelt: 100 importengedélyt adtak ki új autók behozatalára, senkit sem utasítottak el. Információink szerint a mennyiség több mint 90 százalékát a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) tagjai jegyezték. A kvótát Győző Gábor, az MGE ügyvezető elnöke is elegendőnek ítéli. Az idén nem fél-, hanem legalább háromnegyed évre előre kell az importőröknek az engedélyekért folyamodniuk, s természetesen az ehhez szükséges illetéket megfizetniük, ami az év elején a nagyobb vezérképviseleteknél milliós nagyságrendű ráfordítást igényel. Mint Szórád József, a Porsche Hungária igazgatója fogalmazott: a piac nem fogad el ilyen jellegű árfelhajtó tényezőt. Az importengedélyek kapcsán nem elhanyagolható: vajon lehet-e manapság egyáltalán egy évre előre tervezni, s az engedélyeket ennek alapján megkérni? A hosszú távú tervezés mindenkinek alapvető érdeke, de ez tiszta gazdasági légkört, stabil szabályozókat követel meg - mondják a vezérképviseletek vezetői. Nem könnyű úgy manőverezni, hogy a kecske is jóllakjon és a káposzta is megmaradjon, azaz az importőr sem az autók értékében, sem darabszámában ne menjen a szükséges mennyiség alá - mert ekkor már nem lesz módja többletengedélyt kapni -, vagy ne becsülje túl gépkocsijai piacát, mert akkor az importilleték növekszik meg a kívánatosnál magasabb értékre - avat be a „kulisszatitkokba” Németh Zoltán, a Mazda Motor Hungary marketing menedzsere. Az importőrengedélyezési eljárás során nem szűrik ki a szerviz és alkatrészháttér nélküli kis cégeket-vélekedik Sarlós András, a Porsche Hungária SEAT üzletág igazgatója. Az érvényes előírások alapján az importőrnek megfelelő szervizzel kell rendelkeznie, gondoskodnia kell a garanciális javításokról. Sajnos a minisztériumnak nincs apparátusa az engedélykérelmek tartalmának felülvizsgálatára, így a nagy importőrök „oldalvizén” beevező kicsik egyelőre vígan lubickolhatnak. Az importengedélyezési eljárás technikai oldala sokat javult az elmúlt években, ismerik el az importőrök: míg 1992 januárjában a lejárt engedélyek miatt jó néhány importőr kényszerült néhány hetes szünetre, az idén már a kérelmek beadási határidejét január végéig meghosszabbították, s a tavalyi engedély addig is érvényben volt. A minisztériumi ügyintézés felnőtt a feladathoz, a szabályozó rendszer még gyerekcipőben jár - summázható a jelenlegi helyzet a gépjárműimportőrök véleménye alapján. Motor Show Budapesten Érdekes eseményt láthatnak a napokban a motorkerékpározás szerelmesei. A Haris Kereskedőház Kft. szervezésében, - az Utazás ’94, a TSH, a Boat Show és az Art Expo kiállításokkal egyidőben rangos Nemzetközi Motor Show várja az érdeklődőket a Budapesti Nemzetközi Vásár területén. A sport, szabadidő és művészeti témájú rendezvény pénteken nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt, és vasárnapig fogadja többek között a motorkerékpárok, motorkerékpáros felszerelések iránt érdeklődő látogatókat. Várhatóan sokan mennek ki a Kőbányai Vásárvárosba, hiszen ilyen sokrétű rendezvénysorozat ritkán látható egy helyen. Ifj. Petró Lajos NÉPSZAVA-INCOMOBIL Esetleg egy kerékkel kevesebb? — merül fel a kérdés az emberben az apró háromkerekű láttán. A Piaggio Ape 50 szemmel láthatólag nem autó, de nem is szokványos motorkerékpár! Hivatalos besorolás szerint segédmotoros kerékpár, amit - a célszerűség érdekében - még egy harmadik kerékkel is megtoldottak. A szerkesztőségünknél járt Piaggio Ape 50 bizony furcsa szerzet. Egykori ősei az olasz Vespa nagysikerű robogói és a teherfuvarozásra átalakított egyszerű személygépkocsik lehettek. A jármű első része tulajdonképpen egy szokványos robogó, amely köré - a vezető védelmében - lemezkarosszériát építettek. A hátsó traktus viszont masszív alvázzal, két vékony kerékkel és zárható fémdobozzal folytatódik. A háromkerekű bizarr ötlete nem véletlenül hódította meg az itáliai kereskedők szívét, hisz az így kialakított „öszvér” kiválóan alkalmas kisebb árucikkek rövid távú, és olcsó fuvarozásra. Az Ape 50 „puttonyában” összesen 170 kilónyi zöldség, cigaretta vagy kockacukor rámolható. A keskeny és rövid méretekkel a leglehetetlenebb helyen is megközelíthetővé válik a szállítandó holmi. A Vicomobil által tesztelt Ape 50 a Piaggio háromkerekű modell palettájának legkisebb darabja, erőforrása mindössze 50 köbcentiméteres. Ennek köszönhetően a kis teherszállító segédmotoros kerékpárnak minősül, ami hátrányai mellett számtalan előnnyel is jár. Az Ape 50-et nem kell rendszámmal ellátni, nem kell hozzá forgalmi engedély sem. Ezért időszakos műszaki vizsgáztatásnak sem kell alávetni, és a kötelező biztosítás díja is igen csekély. Ezenkívül A vagy B kategóriás jogosítvány nélkül, segédmotoros vezetői engedéllyel vezethető. Mindez megerősíti a véleményt, miszerint az Ape 50 nem szokványos jármű. És akkor még nem is vezettük! A Piaggio funkcionális „utastérben” helyet foglalva a vezetőnek egy motorkerékpár kormánya mögött kell bizonyítania improvizatív képességeit. Itt ugyanis teljesen ismeretlen helyzetben találjuk magunkat. A háromkerekű vezetése nem hasonlítható egy autóéhoz, de még egy motorkerékpáréhoz sem! Az egész leginkább egy oldalkocsis motorkerékpárra emlékeztet. A kezelőszervek,kézikapcsolású sebességváltótól eltekintve ugyanolyanok, mint a hagyományos robogókon, viszont a kanyarban való bedöntésről szó sem lehet. A közvetlen kormányzás miatt az Ape 50 rendkívül gyors irányváltásokra képes, csupán a motor teljesítőképessége szab határt a „féktelen manőverezésnek”. A könnyű robogótól származó 50 cm3-es kétütemű erőforrás 2,7 lóereje nehezen birkózik a 250 kilós gép és a vezető tömegével, így szállítmány nélkül a Piaggio 35 km/órás végsebesség elérésére képes, amelyet még a négyfokozatú sebességváltóval is csak hosszas erőlködés árán lehet belőle kicsikarni. Az apró háromkerekű leginkább csak a piacok környékének „nagyágyúja”. Míg a városi forgalom tempójához túlságosan gyenge menetteljesítményeket produkál, az egészen rövid távú szállításhoz ideális munkaeszköz. És ráadásul takarékos is! Száz kilométeren beéri 3,6 liter benzin elfogyasztásával. NÉPSZAVA TESZT: PIAGGIO APE 50 Lehet egy kerékkel több? Műszaki adatok: Piaggio Ape 50 Motor: Egyhengeres, kétütemű Ottomotor keverékolajozással Hengerűrtartalom: 49.8 cm3 Maximális teljesítmény 2.7 LE. Négyfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, önindító Teljes hossz: 2560 mm. Menetkész tömeg: 250 kg Tank: 10 s Ár: 210000 Ft + áfa. A piaci „nagyágyú” bevetésen BIZTONSÁGI ÖV A halál sötétben lovagol Almássy Tibor írása a NÉPSZAVA-INCOMOBIL részére Világstatisztikai adatok szerint vidéken két és félszer, városban négyszer annyi baleset fordul elő éjjel, mint nappal. Az éjszakai balesetek általában súlyosabb kimenetelűek, s kétszer annyi halálos áldozatot követelnek mint a nappaliak. Az ok az esetek többségében arra vezethető vissza, hogy ilyenkor általában kisebb a forgalom, és sokan úgy vélik, hogy vezetéstechnikai gyakorlatlanságuk ebben az időszakban kevesebb veszéllyel jár. Kísérletek során a szakemberek megállapították, hogy egy egészséges szemű, jó látású ember tájékozódási képessége az alkonyi órától kezdve a normális teljesítmény egytizedére csökkenhet. Egy olyan tárgy, amit nappal 30-40 méteres távolságból is biztosan felismerünk, az alkonyi, esti órákban csak akkor maradna ugyanilyen mértékben látható, ha tényleges méreteinek többszörösére növekedne, vagy húszszor erősebb kontrasztos megvilágítás emelné ki a környezetből, hogy a fényszóró sugárkéréjében észrevehessük. Az éjszakai, rossz látási viszonyok közötti közlekedés szempontjából legfontosabb az úttestnek és környezetének megvilágítása. Nem csak felületét és vonalvezetését kell jól látni, hanem idejében észre kell venni rajta a közlekedés biztonságának szempontjából fontos tárgyakat is. Ez a centrális látás hibátlanságát kívánja meg, amely csak egy bizonyos megvilágítási erőn felül lehet teljes értékű. Az esti világítás a szembejövő, vagy előzésben lévő járművek fényszórói mind nagy fénysűrűség ingadozást okoznak, amit szemünknek folytonosan ki kell egyenlítenie. Ez nagy megterhelést jelent, és ilyen körülmények között sokkal fárasztóbb az autót irányítani, mint nappal. Még kellemetlenebb a vezetés, ha a útfelület nedves, nyirkos. Ilyenkor sötétebbé válik, s a ráeső fény nagy részét elnyeli, alig ver vissza belőle valamit. Ha pedig nagyon vizes, nem nyeli el olyan mértékben a fényt, hanem teljes reflexióval visszaveri. Ezért saját fényszórónk hatása is nagyon lecsökken, mert ahelyett, hogy előttünk az út egyes részeiről a szemünkbe visszaverődne elősegíteni látásunkat, a fény a vizes útfelületről - mint tükörről - a haladás irányába verődik. Nem nekünk világít, hanem elkáprásztatja a szembejövő kocsiban ülőket. Éjszaka veszélyesebb