Népszava, 2019. november (146. évfolyam, 254-278. szám)
2019-11-02 / 254. szám
NÉPSZAVA 2019. november 2., szombat Magyarország a gázra lép DAFKE A párizsi egyezményhez 60 százalékkal kell csökkenteni a közlekedési kibocsátást Az EU 30 százalékos mérséklést remél, az Orbán-kormány ugyanekkora növelésre készül. HARGITAI MIKLÓS A kibocsátáscsökkentési tervek közül a legtöbb pontot - az elvben elérhető 100-ból 73-at - a holland koncepció kapta, többek között azért, mert az országban 2030-tól már tilos lesz belsőégésű motorral szerelt új gépkocsit értékesíteni. Annak, hogy Magyarország - mindössze 13 pontot szerezve - a legutolsó helyen végzett, nem csak az az oka, hogy mi nem vállaltunk ennyire konkrét, határidőhöz kötött korlátozásokat. Hozzájárult a lepontozáshoz, hogy a magyar elképzelések semmilyen szerepet nem szánnak a közlekedési légszennyezés csökkentésében a bioüzemanyagoknak és a megújuló energiának. Amiben viszont teljesen egyedülállóak vagyunk - negatív értelemben -, az a kibocsátás tervezett tendenciája: az Orbán-kabinet 2030-ra csökkentés helyett 30 százalékos kibocsátásnövekedéssel számol (gyakorlatilag azt prognosztizálva, hogy az állam semmilyen formában nem avatkozik be az ágazat szabályozásába klímavédelmi megfontolásból, hanem hagyja, hogy a folyamatokat a piac és a felhasználók primer igényei alakítsák). Ami most hozzáférhető a dokumentumból, az szerencsére még csak tervezet - Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője szerint decemberig elvben még van idő, hogy a kormány egy értelmezhetőbb és vállalhatóbb verziót tegyen le az asztalra. A szervezet álláspontja szerint a terv újratervezésének lenne értelme, nem pusztán a Föld jövője miatt, hanem abból a gyakorlati megfontolásból is, hogy az EU kibocsátáscsökkentési elvárásait nem teljesítő tagállamoknak a meg nem spórolt kibocsátás erejéig kvótákat kell majd vásárolniuk, ami alaposan megdrágíthatja a közlekedést. A klímaprobléma minden bizonnyal a magyar megközelítésnél sokkal radikálisabb lépéseket fog kikényszeríteni. A 2015-ben elfogadott párizsi klímaegyezmény céljainak megvalósításához 2035-ig le kell állítani a robbanómotoros járművek gyártását, másképp ugyanis nem lehet visszafordítani a szennyezés növekedését. 1990 óta 25 százalékkal nőtt a közlekedési eredetű szén-dioxid-kibocsátás az EU-ban, annak ellenére, hogy az egymást követő környezetvédelmi szabványok miatt papíron jelentősen csökkent az egy autóra, illetve egy utas- vagy tonnakilométerre jutó szennyezés. Az Európai Közlekedési Szövetség azt vélelmezi, hogy a gyártók fékezik a villanyautókkal, illetve a fogyasztáscsökkentéssel kapcsolatos fejlesztéseik piacra kerülését (elsősorban nyomásgyakorlási célból, azt remélve, hogy az EU fellazítja a 2025-től érvényes, a jelenleginél szigorúbb kibocsátási normákat), és a fogyasztói szokások változása is a növelés irányába hat. A nagy homlokfelületű divatterepjárók részarányának növekedése például egy több évtizedes hatékonyságnövelési folyamatot szakított meg (az üzemanyag-felhasználást szinte minden más körülménynél erőteljesebben befolyásolja a légellenállás). Az Európai Bizottság azt próbálja elérni, hogy a tagállamok 30 százalékkal csökkentsék a közlekedési eredetű üvegházgáz-termelést 2030-ig, ami nem különösebben ambiciózus cél ahhoz képest, hogy a párizsi egyezmény betartásához legalább 60 százalékos visszavágás kellene. Ha azonban lesznek olyan uniós országok, amelyek - Magyarországhoz hasonlóan - elszabotálják a csökkentést, akkor ennek a redukált célkitűzésnek az elérése is illúzióvá válik. FOTÓ: ERDOS DENES HUNGARIKUM Az állam nem avatkozik be, hagyja, hogy a piaci folyamatok érvényesüljenek (L)égi áldás: ilyen az igazi chemtrail A polgári légi forgalom összességében a közlekedés üvegházgáz-kibocsátásának 13 százalékáért felel - ez első pillantásra nem tűnik soknak, de nehezen korlátozható (még az is problémát jelent, hogy egy nemzetközi járat szennyezését melyik országban számolják el), és megállíthatatlanul növekszik. Egy Budapest-München-járaton az egy főre jutó CO2-termelés megegyezik azzal, amennyit egy átlagos közép-afrikai állam egy lakosa egész éven át produkál. A szektor szén-dioxid-kibocsátása 2018-ban meghaladta a 900 millió tonnát, és a vonatkozó előrejelzések szerint az évszázad közepére várhatóan meg fog háromszorozódni. Ráadásul ezek a hivatalos adatok, amelyeknél a valóság minden bizonnyal még ijesztőbb: amikor elkezdtek utánaszámolni, hogy mennyi szén-dioxid köthető valójában a repüléshez, az derült ki, hogy az ipar által publikált számhoz hozzá kell adni legalább 50 százalékot. A mostani trendek folytatódása esetén a légi közlekedés már az akkori globális kibocsátás 25 százalékáért lesz felelős, és egyelőre semmilyen technológiai fejlesztés nem kecsegtet a nagy utasszállítók hajtóanyagának lecserélésével vagy a hajtómotorok hatékonyságának megtöbbszöröződésével, miközben a légi forgalom látványosan bővül, 1990 óta megháromszorozódott. Elsősorban a műszaki korlátok magyarázzák, hogy a klímáért aggódó államok a megoldást leginkább a repülés visszaszorításában keresik. Németországban a rövid távú repülések megadóztatásával kívánják átterelni a forgalmat (főként) a vasútra, Hollandiában pedig a KLM légitársaság maga vette kezébe az ügyet, és arra készül, hogy Brüsszel és Amszterdam között saját üzemeltetésű gyorsvasúttal szállítja majd az utasait. 0 ZÖLDTÉRÍTŐ Fejlesztés koncepció nélkül NEM MEGY A hazai áruszállítás zöldítésében a jelenleginél jóval nagyobb szerepet játszhatna a kombinált (intermodális) fuvarozás, vagyis a kamionok vasúti, illetve vízi szállítása. Ehhez azonban korszerűsíteni kellene a vasúthálózatot, és olyan terminálokra lenne szükség, amelyek mindenfajta nagyhaszonjárművet ki tudnának szolgálni. Ma még egyik feltétel sem adott. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) honlapján olvasható legfrissebb tanulmány szerint a vasúti, vízi és közúti fuvarozás összehangolásával és megfelelő körülmények kialakításával évente mintegy 50 ezerrel kevesebb kamion terhelné a hazai utakat és természetesen a környezetet. Egyelőre a kombinált fuvarozás támogatás, illetve állami szabályozás nélkül nem versenyképes a közúti fuvarozással. Jelentős egyszeri beruházásra is szükség lenne, hiszen a kamionok szállítására különleges, alacsonyabb építésű, kisebb kerekekkel gyártott vagonok kellenek. Ezek drágábbak az átlagos tehervagonoknál. A fuvarozók is számolnak, és ha a vasúti, illetve vízi szállítás díját, valamint a sofőrök „üresen futását”, illetve utazását is fizetniük kell, többnyire inkább a közúti fuvar mellett döntenek. A tanulmány szerint Magyarországon a teherfuvarozás 78 százaléka történik közutakon. A személyszállításban is nagyobb szerepet kaphatna a vasút. Ebbe az irányba a MÁV új vezetése megtette az első lépéseket. A vállalat a Stadlertől rendelt 40 Kiss emeletes vonatot, 19 jövőre forgalomba is áll a Budapest-Cegléd-Szolnok és Budapest-Vác-Szob elővárosi vasútvonalon. - Jó döntés volt az elővárosi vasút modernizálása, az új vonatok szerelvényenként 600 utast képesek szállítani - vélekedett lapunk kérdésére Tevan Imre közlekedési szakíró. Szerinte ugyanakkor a vasút óriási szervezet, amelynek észszerű fejlesztéséhez meg kell határozni a prioritásokat. A vasúti személyszállításnak évtizedek óta nincs hosszú távú stratégiai koncepciója, ehelyett egyes pontokon avatkoznak be a rendszerbe. Észszerű lenne például az ütemes menetrendet szélesebb körben elterjeszteni. Ez sok embert átcsábítana az autóról a vasútra, hiszen az utazóközönség tudná, hogy óránként pontosan mikor indul az a vonat, amivel ő utazni szeretne. Nem kellene sem több szerelvény, sem több mozdonyvezető: a napi 2-3 vonatpár rengeteg holtidőt jelent, az ütemes menetrend alapján ezek a szerelvények folyamatosan közlekednének. Nagy lehetőség van a tramtrainben, amit talán megépítenek Hódmezővásárhely és Szeged között - említette Tevan Imre. Ez a városközi villamos a vasúti pálya felhasználásával akár városközpontokat köthet össze. Érdemes lenne egy Nyíregyháza-Debrecen tramtrainvonal kiépítésén is gondolkodni. A két megyeszékhely között található Újfehértó, ahová letérhetne a tramtrain, és néhány megállóban fölszedhetné az utasokat, azután visszacsatlakozna a vasúti vonalra. A lényeg, hogy közvetlenül a városközpontokba lehetne eljutni, és nem kellene pályaudvarokról beutazni a városközpontokba. Rengetegen letennék a gépkocsijukat, hiszen az üzemanyagköltség mellett a parkolási gondoktól és díjaktól is megszabadulnának. A környezeti terhelés csökkentéséről, a drámaian magas városi légszennyezés mértékének mérsékléséről nem is szólva. A Volán központosításától nem sokat remél a szakíró. Ahhoz nem kellene központi akarat, hogy a busz megvárja akár a késő vonatot is. Ez helyben némi szervezéssel, rugalmassággal elérhető lenne. Csökkenteni lehetne a környezetterhelést ugyanakkor azzal is, ha kis zsákfalvakba, kistelepülésekre nem közlekednének - egyébként gyakran a lakosság számára lehetetlen időpontokban - 40 személyes buszok. Ehelyett az állam támogathatná ezeket a településeket, hogy a helyi igényekhez igazodó kisbuszokkal oldják meg az emberek beszállítását a legközelebbi vasútállomásra vagy regionális központba. BIHARI TAMÁS EMELETES ELŐVÁROSI SZERELVÉNY Jó döntés, de nincs kontextusban