Népszava, 2021. február (148. évfolyam, 26-49. szám)

2021-02-16 / 39. szám

NÉPSZAVA 2021. február 16., kedd Ennyi autóval nem lesz változás és nem kapott túl nagy hírverést, de elkészült Budapest klímastratégiájá­nak (hivatalosan Fenntartható Energia és Klíma Ak­cióterv, nemzetközileg elfogadott rövidítéssel: SECAP) egyeztetési változata, amihez február 19-ig bár­ki javaslatot tehet. A klímastratégia legfőbb célja annak bemutatása, hogy miképpen csökkentheti Bu­dapest 2030-ra 40 százalékkal a területén képződő szén-dioxid ki­bocsátását. E célnak megfelelően a klímastratégia bemutatja a 2015-ös év kibocsátását, majd felvázolja azokat az intézkedéseket, projekte­ket, amelyek lehetővé teszik ennek csökkentését. Persze láthattunk már számos kiváló és kevésbé kiváló stratégiát elsüllyedni a fiókban - többek közt a Budapesti Mobilitási Terv (BMT) is ilyen. Az viszont tény, hogy EU-s elképzelések szerint a következő években a települések szinte csak akkor vehetnek majd részt uni­ós pályázatokon, ha érvényes klí­mastratégiával rendelkeznek. Az érvényesség kritériuma, hogy a stratégiát és a végrehajtását bemu­tató, kétévente esedékes beszámo­lókat elfogadja az erre hivatott Pol­gármesterek Klíma- és Energiaügyi Szövetsége. A klímastratégia szerint Buda­pesten a közlekedés adja a kibo­csátás 26 százalékát, ami évi 1,7 millió tonna szén-dioxidnak felel meg. Ezt mintegy 40 százalékkal kellene csökkenteni, amihez egyéb intézkedések mellett az szükséges, hogy az autóhasználat részaránya a közlekedésben 43-ról 30 százalékra csökkenjen (ez mintegy 30 százalé­kos kibocsátáscsökkenést jelent), miközben a közösségi közlekedés részaránya 45-ről 50 százalékra nő. (Ebből aztán úgy lenne 40 szá­zalékos csökkenés, hogy az egyes járművek fajlagos kibocsátása is csökken, leginkább az elektromos járművek térnyerése által.) Ezzel persze a klímastratégia nem mondott újat, ezeket a számo­kat az előző vezetés Budapesti Mo­bilitási Tervéből vette át. Tehát a tervezett klímastratégia (és a BMT) szerint 2030-ra a budapesti autó­­forgalom már akkor is 30 százalék­kal csökken, ha az utazás összvolu­­mene nem változik. De ha Budapest főépítészének igaza lesz, és sikerül elmozdulni a kompakt város irá­nyába, ahol „kisebb távolságban ér­hetők el a szükséges intézmények, munkahelyek”, akkor akár 35-40 százalékos autóforgalom-csökke­nés is elképzelhető. Van-e egy ilyen csökkenésnek bármiféle realitása az újabb hidak és utak építését ter­vező, valamint a városi útdíjat eluta­sító kormányzati és egyes szakértői álláspontok, valamint a parkolási díjak emelését megtiltó (sőt azokat hosszabb időre eltörlő) kormányza­ti intézkedések tükrében? Az autóforgalom 30 százalékos csökkenése korlátozások nélkül el­képzelhetetlen. Naivitás azt képzel­ni, hogy - a széles körű nemzetközi tapasztalatokkal ellentétben - Bu­dapesten autósok tömegei fognak átszokni közösségi közlekedésre (vagy kerékpározásra) csak azért, mert jobb lesz a közösségi közle­kedés (illetve a kerékpáros infra­struktúra). Az Egységes Forgalmi Modell (EFM) alapján az átlagot nézve Budapest két tetszőleges ke­rülete között autóval 32 perc, kö­zösségi közlekedéssel 53 perc, míg Budapest egy tetszőleges kerülete és egy tetszőleges agglomerációs zóna között autóval 59 perc, közös­ségi közlekedéssel 118 perc az út, és az autó­forgalom 30 szá­zalékos csökkené­se korlá­tozások nélkül elképzel­hetetlen. Naivitás azt kép­zelni, hogy Bu­dapesten autósok tömegei fognak átszokni közösségi közle­kedésre (vagy kerék­pározás­ra) csak azért, mert az jobb lesz ebben még nincs benne a gyaloglás, a közösségi közlekedés elérésének időigénye. Ha óriási ráfordítással sikerülne is a közösségi közlekedés eljutási idejét 20 százalékkal csök­kenteni, az autó még akkor is sok­kal gyorsabb lenne (a kényelemről nem is beszélve). Ráadásul ha az autóhasználók mondjuk 10 százalé­ka átülne BKV-ra, akkor a kevesebb dugó miatt jóval gyorsabb - és von­zóbb - lenne az autóforgalom. Ezért ha a 30 százalékos csök­kenést bárki komolyan gondolja, akkor muszáj lesz korlátozni az au­tóforgalmat. Legegyszerűbb módja ennek az autóhasználati díjak (pél­dául parkolási díj, városi útdíj) be­vezetése, illetve emelése, ami már csak azért is indokolt lenne, mert az autóhasználat miatti környe­zetszennyezés óriási károkat okoz Budapestnek. (Többek között jelen­­tősen hozzájárul a légszennyezés okozta fejenkénti évi 680 ezer fo­rintot kitevő kárhoz.) Korlátozás el­képzelhető díjemelés nélkül is az út­­kapacitás csökkentésével (például sávok csökkentésével, sétálóutcák kialakításával), de akkor a dugók - plusz a légszennyezés és időpazar­lás -jórészt megmaradnának. Ha viszont például megépül a Galvani híd, majd lezárják az autók elől a Szabadság hidat és a Lánchi­dat, az csak növeli az útkapacitást, mert az autópálya jellegű Galva­ni híd egy sávjának a kapacitása nagyobb, mint a kétszer egysávos belvárosi hidak egy-egy sávjáé. Ha a Galvani híd által gerjesztett forgalomtól eltekintünk is, a híd megépítése akkor is legfeljebb a forgalom áttereléséhez vezethet, nem a csökkenéséhez. Ugyanakkor számos példa van arra, hogy lehet­séges elvenni meglévő autósávokat anélkül, hogy máshol új útkapacitás jönne létre. Most éppen két New York-i hídon terveznek két autósá­­vot kerékpársávvá alakítani bármi­féle egyéb építkezés nélkül. De még ha igaza lenne is Vitézy Dávidnak, és a Galvani híd napi 100 ezer kilométerrel csökkentené Bu­dapest és térségének forgalmát, Bu­dapest tekintetében ez legfeljebb az autóforgalom 1 százalékos csök­kenését jelentené. (A klímastra­tégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia adatai alapján Budapest napi közúti járműforgalma 10-15 millió kilométer.) Mindezt potom 140-200 milliárd forintért, ami így a potenciális forgalomcsökkentés hatását ellensúlyozó fejlesztésektől vonja el a forrásokat, így a híd és a kapcsolódó utak építése várhatóan elég kreatív számítgatásokra fogja kényszeríteni azokat, akik majd a klímastratégia esedékes beszámo­lóját készítik. Ha pedig nem sikerül átverniük a stratégiák végrehaj­tását monitorozó Polgármesterek Klíma- és Energiaügyi Szövetségét, akkor Budapest feltehetően sok tíz­­milliárdos pályázati forrásoknak mondhat búcsút. A 30 százalékos forgalomcsök­kenés bármiféle híd- és útépítés nélkül a forgalomlassító torlódások megszűnéséhez vezetne még akkor is, ha a belvárosban megszűnne pár sáv (például a Szabadság hídon, a Lánchídon, a Rákóczi úton) és lét­rejönne számos sétálóutca. (A Rá­kóczi hídtól az Árpád hídig összesen 26 sáv áll az autóforgalom rendel­kezésére, ennek 15 százaléka a Sza­badság híd és Lánchíd négy sávja.) A dugók megszűnésével pedig a csepelieknek is jóval kevésbé lenne fontos a Galvani híd, hiszen ha nincs torlódás, akkor Csepel központjá­ból a mai infrastruktúrán is 17 perc alatt elérhető például a Kelenföldi pályaudvar. Csepel problémáit nem a szűkös útkapacitás okozza, hanem a túl nagy forgalom. A budapestieknek el kell dönte­niük, hogy saját maguk és különö­sen a gyerekeik jövője érdekében hozzájárulnak-e a globális kibocsá­táscsökkentési erőfeszítésekhez vagy potyautasként abban bíznak, hogy a világ többi része majd meg­oldja (de ekkor a kibocsátáscsök­kentést lehetővé tévő forrásoktól is elesnek). Ha az első opciót választ­ják, akkor el kell fogadniuk, hogy a klímastratégiának (és a BMT-nek) megfelelően 2030-ban más lesz az élet Budapesten: például jóval drá­gább (vagy nehezebb) lesz az autó­­használat. Nem lehet egyszerre a mai szinten autót használni és 40 százalékkal csökkenteni a kibocsá­tást. A fővárosi önkormányzat ál­tal is kihirdetett klímavészhelyzet nem magától fog megoldódni, ha­nem attól, ha megtesszük a sokak­nak kellemetlennek tűnő, de elen­gedhetetlen lépéseket. És hogy milyen lesz - ha lesz - a klímabarát Budapest 2030-ban, azonkívül, hogy jóval kisebb lesz az autóhasználat mértéke? Erről saj­nos nem sokat árul el a klímastraté­gia tervezete. Pedig ha - a legalább 30 százalékos forgalomcsökkentést szem előtt tartva - az elérhető forrá­sokat az újabb hidak és utak építése helyett például a helyi szolgáltatá­sok erősítésére, a belvárosközeli lakóterületek fejlesztésére, zöld közterületek kialakítására költe­nék, akkor a budapestiek feltehető­en kevesebbet utaznának, több időt töltenének a szabadban (mondjuk a kizöldült Duna-parton). A kisebb légszennyezés következtében 2-3 évvel tovább élnének, és több pén­zük maradna az egészségük megőr­zésére, képességeik fejlesztésére, a kultúrára és más hasznos, kellemes tevékenységekre. LUKÁCS ANDRÁS környezetvédő, a Levegő Munkacsoport elnöke TÓTH CSABA, a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja Az oldalon megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére. VELEMENY SZERINTEM Eladósodás Az EU óriási összegű vissza nem fizetendő támogatást bocsát Or­bán rendelkezésére a gazdaság helyreállítása céljából. Ebből a pénzből ő valamennyit a kis- és középvállalatok megsegítésére, hitelként ad tovább. Akik még nem mentek tönkre, és kérik, azokról nyilván valamilyen hi­telképességi szűrővizsgálat után fognak dönteni, ezért éppen a támogatásra leginkább rászo­rultak nem fogják megkapni. Or­bán nem véletlenül szokott arról beszélni, hogy mennyi új munka­helyet fognak teremteni - többet, mint arról, hogyan védenék meg a meglévőket. A NER lovagjai is kedvelik, ha a cégek csődbe men­nek vagy leértékelődnek - reme­kül lehet mazsolázni közülük, fillérekért hozzájutni perspek­tivikus üzleti lehetőségekhez. Ezért aztán kifejezetten prefe­rálják a hitelfelvételüket, eladó­­sításukat. Általában rémisztő képet szoktak festeni az adósrab­szolgaságról, de mostanában ezt a szöveget mellőzik, már csak azért is, mert éppen hatalmas hi­telfelvételt is hozzátettek az EU- ból jövő ingyenpénzhez. Mindez igencsak fenyegető perspektíva mindannyiunk számára. SCHWEITZER IVÁN Utcai harcos Saját emlékei szerint utcai harcos kormányfőnk ismét - kit tudja, hányadszor - a Klubrádióra ron­tott, mivel zavarta, hogy nem azt szajkózza, amit ő diktál. Úgy tű­nik, ezúttal masszívabb ürügye­ket talált, mint az üres oldalak szignálása - vagy szervilisebb végrehajtókra lelt­­ és a rádió el­hallgatott, csak interneten fogha­tó. A szabad sajtó azonban 1848 óta a demokraták állandó igénye, és véglegesen nem lehet betiltani. Mindig kerülnek újabb lehetősé­gek, a kötetlen megszólalás vágya az ember alapvető tulajdonsága. A kultúra, a tudomány és a művé­szet szabadsága szintén elenged­hetetlen. Ezért jó lenne, ha utcai harcosunk az Akadémia, a CEU, az SZFE és a többi egyetem, a Népszabadság, a Hír Tv, az Ori­gó, az Index és mások kirablása és/vagy lemészárlása után csa­patával együtt végre felhagyna az útonállással. E foglalkozás űzői ugyanis előbb-utóbb az utcáról egy zárt helyre kerülnek. FÁBRI FERENC Ködösítenek Sok szó esik arról, hogy a Szput­­nyik V vakcina fejlesztője, a Gamaleja Intézet vajon benyúj­­totta-e kérelmét az Európai Gyógyszerügynökséghez (EMA) a vakcina európai forgalmazá­sához. A Szputnyik V Twitterét működtető csapat egy fotót is fel­­töltött a közösségi oldalra. Azon azonban nem az EMA, hanem a hasonló nevű HMA szerepel. A HMA nem a gyógyszerek euró­pai engedélyezésével foglalkozik, hanem a szabályozásért felelős nemzeti hatóságok hálózata. A valóság az, hogy egyelőre a Szputnyik V fejlesztőit még csak a jóváhagyással kapcsolatos te­endőikről tájékoztatták. Buda­pesten ennek ellenére elkezdték a vakcina használatát. MOLNÁR ISTVÁN Olvasóink leveleit a következő címre várjuk: olvasoilevelanepszava.hu

Next