Népszava, 2021. április (148. évfolyam, 76-99. szám)

2021-04-06 / 78. szám

Ifj I NÉPSZAVA I­I 2021. április 6., kedd Megint ég a Duna ormális demokráciák­ban a közlekedési infra­struktúra és a közszol­gáltatások fenntartása nem szívesség, hanem kötelesség, így a források rögzítése sem „politikai kéregetés” függvé­nye. Szerencsénkre Magyarország az európai víziút-hálózat kellős kö­zepén helyezkedik el. Ma már nem képezi vita tárgyát, hogy a Duna Eu­rópa egyik legfontosabb közlekedé­si folyosójának szerves alkotórésze. A Volga után a leghosszabb euró­pai folyó, közvetlen kapcsolatban a Fekete- és az Északi-tengerrel. A Dunához mindenképpen hoz­zá kell nyúlnunk, de ez a kérdés nem korlátozódhat a hajózásra, mivel a szabályozás nem elsősorban a hajó­zás miatt kell. Figyelembe kell ven­ni az ivóvízkincsünket, annak után­pótlását, az árvizeket, belvizeket, mezőgazdaságot, ipart, öntözést, áramtermelést, logisztikát, infra­struktúra-fejlesztést, turizmust, horgászatot, ökológiát, területfej­lesztést, táj­építészetet, környeze­tünk védelmét. Ami a tényleges szabályozást illeti, abban legalább 40 éves elma­radásban vagyunk. Nem foghatjuk senkire. Okai viszont összetettek. Az elmúlt 30 évben a közlekedésért részben vagy egészben felelős mi­niszterek névsora tizenhét névből áll. Ebből is láthatjuk, hogy ennyi változtatást egy trafik vezetése sem bír el, nemhogy a magyar közleke­dés, ami az ország ideg- és érrend­szerének tekinthető. Karbantar­tása és fejlesztése közügy. Ebben az iparágban viszont minimum 50-100 évre kell előre tervezni, és ebben sajnos egyelőre hiátus van. Első példaként az 1996-os hol­land felmérésből idéznék, mivel a tanulmány végső következtetésként a következőket állapította meg: a medermélyülés és annak valamen­­­nyi káros következménye hatéko­nyan és környezetkímélő módon csak a vizsgálható változatok köré­ből a magyar fél által kizárt duzzasz­tómű (illetve művek) építésével ke­rülhető el, ami belátható időn belül elkerülhetetlenné válik nemcsak a hajózhatóság javítása érdekében, hanem a folyami ökoszisztéma re­habilitálására is. Az Unióhoz történő csatlako­zás egyik előnyeként hozhatjuk fel, hogy ha a Dunáról esik szó, kényte­len-kelletlen a transznacionális és interregionális együttműködések közepébe kerülünk. Az Európai Bi­zottság a 2001-ben kiadott „Fehér Könyv­ében már kiemelten fog­lalkozott a Rajna-Majna-Duna vízi úttal mint az átfogó közlekedéspo­litika egyik stratégiai alkotórészé­vel. Nem tekinthető véletlennek. Fals hír, hogy óriás hajók érkeznek a Dunára. A mai hajók közleked­nének, csak teljes terhe­léssel és nem félig megrakva. Vagyis nem 50 kamiont, hanem 90-et váltaná­nak ki írtanként. Ugyan­annyi energia­felhasz­nálással, kevesebb eszközzel több árut fuvaroz­nának hogy már az uniós költségvetés 2007-2013 közötti időszakra tör­ténő meghatározásakor a Duna hajózhatóságának kérdése köz­ponti jelentőséget kapott az euró­pai közlekedéspolitikában. Ezért kerülhetett sor 2004. április 29-én az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozatának elfo­gadására, melyben módosították a transzeurópai közlekedési há­lózat fejlesztésére vonatkozó kö­zösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot, kiemelve, hogy a Duna ezen víziút-rendszer részét képezi, és a hajózhatóságát javítani kell. (Ez az év minimum 340 napján 2,5 méteres merüléssel, korlátozás nélküli hajózást jelent.) Az EU parlamentje tehát tudja és magáénak vallja azt az elvet, hogy a Duna hajózhatóságának javítása nem a parti országok belügye, mivel a finanszírozás nem oldható meg a részes országok költségvetéséből. Sajnos a sok évtizedes elhanya­goltság miatt maga a folyó és annak magyar szakasza számtalan problé­mával küzd. Ezért fontos a magyar szakasz hajózhatóságának a bizto­sítása és a kiszolgáló és ráhordó inf­rastruktúra folyamatos fejlesztése. Ennek érdekében az akkori illetékes tárca tanulmányt rendelt a „Duna hajózhatóságának javítása projek­tet megalapozó tanulmány” cím­mel. A több nyilvános vitát megjárt záró jelentést a VITUKI 2007. szep­tember 28-án adta át a minisztéri­umnak. A szaktárca illetékesének értesülése alapján a tanulmány tapasztalataira figyelemmel az Eu­rópai Bizottság további támogatás folyósítását látta megalapozottnak, ezért elfogadták a szükséges határo­zatot a projekt (2007.HU-18090-S közös érdekű projekt) céljaira való közösségi pénzügyi támogatás nyúj­tásáról. Fontos szempont volt, hogy az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kell kezdeni a Dunán. Ma 2021-et írunk, semmilyen tényleges munkára nem került sor. Nem kerülhetjük meg azt az egyelőre még politikailag erőtelje­sen fertőzött kérdést, ami a vízlép­csőrendszereket illeti. Budapesttől északra 16, délre 4 zsilip található a Dunán (a Duna-Majna-csatornán 16, a Majnán 34 további zsilipet épí­tettek és üzemeltetnek a mai napig). A magyar-szlovák viszonyt feszítő Bős-Nagymaros kérdést szakma­ilag és politikailag kell megolda­nunk. Mivel magát a Duna folyamot a német és az osztrák szakaszon víz­lépcsőkkel építették be, így a horda­lékképződés szinte megszűnt, és a folyó sokszorta sebesebben marja magát a medrébe, mint előtte. Ezzel párhuzamosan persze csökkennek a talajvízszintek, költségesebbé válik a mezőgazdaság és az állattenyész­tés is. Tudomásul kell venni, hogy ahol emberi beavatkozás történik, ott valamilyen mértékben biztosan károsodik a természet. A jelenleg hatályos törvények és rendeletek alapján a hazai Duna­­szakasznak Budapest felett az ENSZ EGB VI/B, alatta pedig az ENSZ EGB VI/C víziút-osztálynak megfelelő követelményeknek kell megfelelnie. Egy megfelelően kezelt és karbantartott Duna hatékonyan kell hogy szolgálja az Unió egységes piacának kereskedelmét. Ráadásul minél gyorsabban, hiszen ma már a hollandoktól az ukránokig min­denki hajóba szállt a Dunán, amíg mi legfeljebb a stratégiák gyártásá­nak mennyiségében jeleskedünk. Ebben is csak olyan eredménnyel, hogy a „Duna Stratégiából” két do­log biztosan hiányzik: a Duna és a stratégia. A hatalmas nemzetközi sztrádán maga az Európai Unió is növelni akarja a környezetbarát és olcsó hajózás arányát, ami nem véletlen, hiszen ma már a boltokban, benzin­kutakon vagy éppen a kínai piacon található áruk nagy része valamen­­­nyi időt biztosan egy hajón tölt el. A Dunát nem kotorni kell, hanem karban kell tartani, valamint be kell tartani a 17/2002. (III. 7.) KöViM rendeletet - különös tekintettel az 1-es és 3-as mellékletekre -, vala­mint az ENSZ EGB AGN egyezmény ide vonatkozó pontjait. Egyedül a vonatkozó nemzetközi egyezmé­nyek és hazai rendeletek puszta be­tartása már megoldaná a hajósok, szállítmányozók, logisztikusok, mezőgazdászok, kereskedők és víz­gazdálkodók problémáit.­ A környe­zetvédők hangja erős, de indokaik gyengék, illetve hamisak. Jó lenne, ha nem költők, írók, műfordítók beszélnének bele a vízépítő mérnö­kök, hidrológusok, közgazdászok, tájépítészek, területfejlesztők és a közlekedési szakemberek dolgába. Cserébe ők nem írnak sem verset, sem szimfóniát, sőt tájképet sem festenek, mert nem értenek hozzá. A Duna karbantartása esetén az áram­­termelést, ivóvíz-gazdálkodást, ár­víz- és belvízvédelmet, turizmust, a hidakat (minden erőmű egy híd is egyben), a munkaerő árát (az építés és a fenntartás egyaránt hatással van a munkaerőpiacra), mind pedig a lo­gisztikai és közlekedési hasznokat is számítani kell” - nyilatkoztam erről korábban a Magyar Narancsnak. A mostanában gyakran olvasható „hajókat a folyóhoz és nem a folyó­kat a hajóhoz” az egyik legprimití­vebb szlogen, amit ki lehet találni. Ugyanis a hajókat az ősember óta a folyókhoz alakítják. Enélkül nem fért volna el az első tutaj a patakban. Amikor nagyobb fát vágott ki az ősember, akkor találta fel a hidat. Az is fals hír, hogy óriás hajók érkeznek a Dunára. Egyszerűen hazugság. A mai hajók közlekednének, csak tel­jes terheléssel és nem félig megrak­va. Vagyis nem 50 kamiont, hanem 90-et váltanának ki utanként. 1 cen­tivel sem nőne sem a hosszuk, sem pedig a szélességük. Csak a hord­­képességük kihasználása javulna. Ugyanannyi energiafelhasználással, kevesebb eszközzel több árut fuva­roznának. Itt az ideje cselekedni. Ésszel, konszenzussal, hosszú távon figye­lembe véve az érdekeinket. A Du­nát, Európa második legnagyobb folyóját olyan nemzetközi szerve­zetekben minősítik, mint Duna Bi­zottság, ENSZ EGB, Európai Bizott­ság, International Transport Forum (ex. CEMT - Közlekedési Miniszte­rek Tanácsa). Nem az ombudsman és nem a zöldek egyedül. SZALMA BOTOND hajózási szakértőN FOTÓ: MARTCHAN r VÉLEMÉNY SZERINTEM í Energiabiztonság Hazánkban sokan vallják, hogy az energetikában bekövetkező, hatalmas ütemű műszaki-techno­lógiai fejlődés feleslegessé teszi az atomra épülő, igen drága és kör­nyezetidegen fejlesztéseket, így a széles körben vitatott Paks 2-t is. Most ez a megállapítás egy tenge­rentúli példán igazolódik. Texas államnak, amelynek energiaháló­zata a februári fagyok idején nem bírta az extra terhelést, a Tesla cég sietett a segítségére. A texasi Angletonban leányvállalata, a Gambit Energy Storage épít egy akkumulátortelepet. A hatalmas akkutelep, amely a megújulók által gyűjtött energia tárolására lesz alkalmas, 26 millió ember energiaigényét lesz hivatott meg­nyugtatóan biztosítani. Az akku­mulátorelemek lítium-vas-fosz­­fát alapúak lesznek. Az ilyen elemek viszonylag olcsók, és 20 évig is képesek működni. A telep az áramellátást a tervek szerint 2021 júniusától fogj­a biztosítani. MIKULÁS FERENC Közvélemény A közvélemény-kutatás szerint a Fidesz támogatottsága nem csökkent, sőt van, ahol még növe­kedett is. Érthetetlen. A járvány következtében szinte valamen­­­nyi családban meghalt valaki. Aki kórházban volt, tapasztalta az ottani állapotokat, szenvedő részese az oltás katyvaszának. Ezek mind a kormány tehetet­lenségének, hozzá nem értésének következményei. Sokan elvesztet­ték munkahelyüket, tönkrement a vállalkozásuk, támogatást alig kapnak, mialatt az oligarchák to­vább gazdagodnak. A boltokban naponta drágább lesz valami. Mindenki láthatja, a propagan­dának semmi köze a valósághoz. Ezért érthetetlen a Fidesz támo­gatottsága. MOLNÁR ISTVÁN Minek nevezzelek? Korábban a pártok kifejezetten a politikai irányultságukat tükrö­ző neveket választottak, de mos­tanra ez nagyon megváltozott. Magyarországon az LMP kezdte a „modernizálást”, de létrejött a „Párbeszéd”, az „Együtt”, a vic­cesnek indult „Kétfarkú Kutya Párt” is és legújabban a „Mo­mentum”. Ezek a nevek nem sok politikai tartalommal bírnak. A környező országokban is hasonló a helyzet. Csehországban a veze­tő párt az„Ano”, ami egyszerűen „igent” jelent. Riválisa mostaná­ban a „Kalózpárt”. Másik rivá­lisa az „SPD”, Svoboda a Príma Demokráciáért. Több országban is egyre népszerűbb a pártnévben a vezető családi nevét szerepeltet­ni. Szlovákiában sokáig a „Smer” C,Irány”­ volt a kormányzó párt, ezt egy széles koalíció váltotta le, vezető pártja „Egyszerű Embe­rek és Független Személyiségek Párt” (OL’aNO). A koalícióban olyan pártok vesznek részt, mint „Család Vagyunk”, „Szabadság és Szolidaritás” és „Emberekért”. Lengyelországban a messze veze­tő párt a „Jog és Igazságosság”, míg az ellenzéki pártok neve: „Polgári Platform”, „Balpárt” és „Lengyelország 2050”. Ideológi­ákról szó se essék. BAITZ GÁBOR Olvasóink leveleit a következő címre várjuk: olvasoi level anepszava.hu

Next