Pesti Napló, 1867. október (18. évfolyam, 5234–5260. szám)
1867-10-27 / 5257. szám
249-5257. Vasárnap, october 27. InR Szerkesztési iroda: Ferencziek tere 7. szám., 1. emelet. A lap szellemi részét illető minden közlemény a szerkesztőséghez - n. intézendő., Bérmentetlen levelek csak ismert kekektől fogadtatnak el. Kiadóhivatal: Ferencziek tere 1 szára földszint. A lap anyagi részét illeti közlemények (előfizetési pénz, kiadás körüli panaszok, hirdetmények) a kiad.6 hivatalhoz intézendők. feltételek: Vidékre,postán , vagy i ■ l helyben, házhoz hordva . Félévre . . 10 frt 50 kr. o. é. Évnegyedre . 5 frt 25 kr. o. é. lf/i tok am elméig rs. díjai 7 hasábos petitsor egyszeri hír dalésnél 7 nj kr. Bélyegdíj külön'80 njkr.r Nyílt-tér: 5 hasábos peti! ...n 25 nj kr. Pest, oct. 27. 1867. . A 1á ncz lid. Kinek ne villant volna meg, agyában legalább egyszer azon gondolat: Ur Isten, ha sikerült volna Hénzinek 1849-ben, mintmegkísérti, lánczhidunkat a légbe röpíteni,— épültvolna e nj? — és ki építette volna ? — s ha nem épült volna, vájjon fejlődhetett volna-e nemcsak Buda- Pest, hanem az egész ország fogalma, kereskedése azon Fokig, melyen ma áll ? De ha alánczhid nem léteznék, volna e az országnak valóságos központja? — és nem állanánk-e ma ott, hogy az országnak legalább is Dunán túli része vagyoni forgalmának Bécsben találná súlypontját, —s a Dunán inneni rész is kereskedelmileg centralizáltatott volna Bésben ? Pest pedig tartományi városi szerepében megcsontosult volna ? Tessék csak meggondolni, hogy a Duna Pozsonytól Belgrádig 110 mértföldnyi hosszan szeli ketté az országot; hogy a folyam 150 — 6000 ölnyi szélességénél és roppant erejénél fogva a két part közti közlekedés mindig több-kevesebb nehézséggel jár... de az évnek nagy részében, áradás-vagy jégzajláskor, majdnem lehetetlen, — mert ilyenkor 2—3 mértföldnyi széles ártér választja el egymástól az ország két részét. Le kell borulnunk Széchenyi geniusa előtt, kinek alkotó erejére emlékeztet minden gyakorlati és sikeres nagy mű e hazában, mert csak ő vol képes látnoki szellemével felfogni azon nemzeti közgazdászai és culturai érdekek összegét, melyek a lánczhid létrejöttéhez kötve voltak ; — valamint a hidtervnek századokra kiható horderejét falak ő érezvén át — csaki, ő volt,képes annyi erőt, erélyt és tevékenységet kifejteni, amennyi szükség volt arra, hogy az apathiát, a nemességnek „nem fizetünk“ dogmáját, a pénzemberek hitetlenségét, a „szakértők“ slendriánját és tudatlanságát, szóval mindazon ezernyi akadályokat legyőzhesse, melyek az állandó hídnak építése ellen gördültek. Azonban — mirmi dictu — a budapesti lánczhíd, mely még alig 30 év előtt csak terv volt, mely alig húsz éve, hogy a közlekedésnek átadatott, a forgalomnak már többé, nem előmozdítója, hanem — akadálya. Ez,paradoxnak látszik, de látni fogjuk,hogy igaz, és semmi sem is mutatja, hogy két évtized alatt — és nem csekély részben a lánczhíd létezése következtében — mily nagyszerű mérvben emelkedett az egész ország forgalma, s erről következtetve, termelése, ipara és kereskedelme, s különösen mily hatalmas fejlődésnek indult a két főváros, mint épen azon körülmény, hogy az ország személy és vagyonforgalmi szükségének, a két város népességi és kültervi emelkedésének már a lánczhid nem elégséges, hogy az ezen már rég túl nőtt. Igenis, a lánczhíd ma már nemcsak nem elegendő eszköze, hanem akadálya a közlekedésnek. Ha a Zánczhídon való közlekedésnek csak felületes szemlélője is, a nap minden órájában ott az úri fogatok, bérkocsik, katonai társzekerek, apró és szarvasmarhák, a nyers termékek tömegét, gabonát, sót, dohányt, gyapjút, lisztet, bőröket szállító fuvaros kocsik oly tolongását szén lélendi, melynek minduntalan megakadása, összezavarodása elég világosan mutatja, hogy e híd már jelenleg is, de pár év múlva bizonyosan, nem lesz képes a közlekedést és forgalmat egymagában közvetíteni, és hogy nem egyedül a főváros kényelmére vagy fejlődésére, hanem az országos vagyonmozgalom szükségére való tekintetből, rövid idő alatt legalább egy második híd építése mellőzhetlen leend. Ugyanezen tekintetek, a kereskedelem érdeke, mulaszthatlanul követeli a budai és pesti, a déli és éjszakkeleti, mint nyugati vasutak állandó öszszeköttetését. És e kettős érdek máris oly élénk, hogy vállalkozók is ajánlkoznak az ebbéli tervek kivitelére, s egynél több terv is van már tárgyalás, alatt. — Állandó hid, a Margit sziget felett, hajóhid si Gellért hegy alatt, gőzkomp tervei, — megannyi alakjai a közszükség érzetének. Igenbe sem második hid, sem gőzkomp nem építhető a lánczhidtól egy mértföldnyi távolságban alól és fölül, mig lánczhidnak ebbeli privilea ' '■ 4 , i giuma fennáll. Ez pedig csak 69 évig fg még fennállani ! Képzelheti-e valaki, hogy a jelen állapod hogy a közlekedésnek ezen lánczbavezetése még 69 évig fenntartható legyen? Ezt a legnagyobb indolentia sem' tűrhetné el.' • »»özönő austsomaba,3» A lánczhid jogi állapotának megértése végett, szükség annak keletkeztét röviden előadni. ’lfc01* A lánczhid épülése előtt hajóhíd köté össze a két várost, mely azoknak tulajdona volt. Télen, kivárt jégzajláskor, megtörtént, hogy az ország két fele napokig sem bírt egymással közlekedni, s a kormányzás is megakadhatott. Egy állandó híd szükségének érzete már négy évtized előtt is élénk volt, és az országos küldöttség ajánlatára az 1832—36 -i országgyűlés (XXVI. tervez.) el is határozá, hogy Buda-Pest közt álló híd építtessék. De a kivitel a nervus rerum hiányában találta legnagyobb akadályát, s létrejöttének csakis azon elvnek törvényerejére emelése, miszerint az uj hídon különbség nélkül mindenki tartozzék vámot fizetni — vetette meg adóját. Ezután külön választmány alakíttatott dicső emlékű József nádorunk elnöklete alatt, mely a vállalkozók részére biztositandó kiváltság feltételei, tartama és a hídvám tarifta iránt megállapodásokat hozzon lét!»*! gsíttetté elsn*m b*dan M Széchenyinek, ki a választmány lelke, s az egész vállalat mozgató ereje volt, sikerült b.S i n a Györgyöt egy részvény társulat alakítása eszméjének megnyerni, s ez..el a szerződést 1838. sept. 27-én .megkötni. — " Mellőzve e szerződés részleteit, melyek nem is tartoznak ide, csak azt tartjuk megemlítendőnek, hogy azon kiváltság időtartama, melyre a társulatnak kizárólagos szabadalmat adott két mértföldnyi hosszban a két város területe között a közlekedést képezni, s a jelenlegi, szerződésileg megállapított hidvámot mindenkitől különbség nélkül beszedni , törvényszerüleg a rúd megnyitásától számítandó 87 évben állapíttatott meg. Minthogy pedig a lánczhid 1849. nov. 20-án adatott át formaszerüleg a közforgalomnak, a kiváltság 1936-ban, vagyis 67 év múlva járand le, mikor is a hid az állam birtokába menda&ihiv Vofsrt suti pártsa A lánczhid építésének költségei azon összeggel egy itt, mely a részények kamatainak a hid megnyitásáig történt fizetésére fordittatott, összesen 6,250,000 ftot tesznek. .. . Bármi nagy haladás volt akkoriban a lánczhíd építése, s bármi előnyös, sőt valódi jótétemény volt az az országra s a fővárosra , ma már annak hátrányait az ország, és első rendben a két főváros érzi. — Széchenyi messzelátó elméjével is bizonyosan nem hitte azt komolyan, hogy 87 évig tartand a lánczhíddal való szerződés, bizonyosan szeme előtt lebegett egy szebb kor, melyben a középkori feudális alkotmányából kibontakozott Magyarország termelése roppant fejlődésének, anyagi, szellemi lendületének, kereskedelmi forgalmának, s végre fővárosa emelkedésének érdekében — államközségen megvárandja a híd privilégiumát, s a közlekedést szabaddá teendi, hanem akkoriban, midőn a híd építése elhatároztatott, nem talált más módot annak keresztülvitelére, mint a vámtarifa jövedelmezőségére alapított részvényes vállalkozás. Oly nagyok pedig máris a hid privilégiuma által s a magas hidvám következtében mind a két főváros emelkedésére és gyarapodására, mind az egész ország nemzetgazdászati fejlődésére gyakorolt hátrányok, miszerint már — hihetetlen, de igaz! — a Bach kormány idejében is felmerült s egész komolysággal tárgyaltatott azon eszme, hogy a híd államköltségen expropriáltassék; és 1857-ben, ő Felségének magyarországi útja alkalmával, már csak az aláírás hiányzott, s a nemzet nagyszerű jelével ajándékoztatok volna meg a fejedelem jóakaratának , hanem az akkor a kormánykörökben eldöntő befolyású, magyar gyűlölő báró Hauer kormányzói adlatásnak sikerült az utolsó perezben ezen, hazánkra nézve oly üdvös tervet meghiúsítani. Most, midőn — hála Isten — az ország önkállóan intézkedik jövedelmeiről, s jóakaró felelős kormány áll az ügyek élén, közelnek kell tartanunk az időt, midőn az ország önmagának teendi azon ajándékot, melyet tíz év előtt megvont tőle a kajánság. Hogy azonban szélesebb körökben is fogalmat adjunk arról, hogy országos gazdászati viszonyainkra, s Budapest természetes fejlődésére mennyire zavarólag és kártékonya hat a lánczhíd privilegiális állása és magas vámszabványa által, csak némely részletet leszek bátor megemlíteni. Elsőbben is szembeötlő, mily nagy igazságtalanság az, mely Budapest lakóit ezen speciális nagy megadóztatásban sújtja, amennyiben a két városnak sok ezer lakója van, kik iparüzletük, vagy hivatásos foglalkozásuknál fogva, naponként többször is kénytelenek átmenni a hídon, holott az ország valamennyi útjai, folyói, hídjai, mint országos közlekedési eszközök, bár évenként sok millió forintba kerrülnek, országos költségen tartatnak fenn (mihez a főváros lakói is bőven adóz-ak), s a közlekedés rajtuk díjmentes. * Ezen adó nagysága könnyen kiszámítható. A ki napjában csak egyszer is kény- s télen a hídon át- és visszamenni, napoként , 4 krt, vagyis egész éven át 14 ft 60 krt fizet hidvám fejében. Bátran mondhatni pedig, hogy legnagyobb részt a szegényebb néposztály, nagy részt az apró iparosok, munkások, napszámosok vannak e kényszerűség alá vetve, ezeknek évi budgetjében, vagy mint adó-ráadás, a 14 ft 60 kr igen tetemes összeg; p. o. egész évre való burgonya, vagy egész télre való faszükségletét képviselő különbség. £ :Juva eltifaipar *4 Hasonló mértben sujtjaa hidvám a különféle iparágakat s a kereskedelmet. A magas hidvám mellett hozzávetőleg mondhatni, hogy minden mársa gabna, mely Petről a déli vaspályára szállíttatik, másfél krral lesz drágább. Ugyanis kétfogatu kocol vagy szekér egyszeri megfordulásért fizet 42 krt, egész évre tesz 153 ft 30 krt. Egy kétfogatu terhes szekér fizet egyszeri megfordulás-ért 70 krt, éven át 255 ft 50 krt. Mily roppant adó ez például a gyámokra, ki napjába ötször-hatszor szállítja át a hídon vagy készítményeit, vagy gyári szükségleteit? ' ^ i a a i n* i ** ra a a a 2 A hajóhíd okozza kétségtelenül kereskedelmünk egy részének végleges elvonnulását Budapesttől, és centralisatióját Bécsben, így például a déli Vaspályát igénybe vevő tömérdek áruk a lánczhíd és alagút elkerülése végett Tétényire szállíttatnak, holott mind olcsóbb szállí-tás, mind a fővárosra a tranitból háramló haszon tekintetéből jobb volna, ha ár hídra mehetnének át, de ez csak vámmentesen volna lehető. .. A lánczhíd privilégiuma annyiban is okozza a Budapest közötti közlekedés költséges voltát, hogy minden közlekedési vállalat, minő például a csónakok járata a két part között, sőt a Budapest- ’ Ó-Buda közti gőzhajózás is — a lánczhíd- társulat irányában adóköteles, s minden személy átszállítási dijába bele kell hogy ■ számítson két krt, mely a lánczhidnak adóul fizetendő, s miből a lánczhid évenként szép jövedelmet húz. A lánczhidon fizetendő magas vám egyik hathatós tényezője a két főváros élelmi czikkei drágaságának, illetőleg az élelmiszerek árában való aránytalanságnak , mert az eladó a hidvámot élelmi czikkeinek árába számítja bele; vagy pedig nem lévén kilátása arra, hogy a vevő által indirecte visszafizettesse a vámot — a budai oldali nem megy át Pestre, hanem holmiját inkább olcsóbban adja el Budán, a pesti pedig nem megy Budára, mi az árak említett aránytalanságának és indokolatlan habozásának oka, s gyakran mesterséges szükséget és ennélfogva drágaságot idéz elő hol a budai, hol a pesti piaczokon, hol, hol ama terményben. A lánczsidvám megszűnte tehát a két testvérvárosban létező árkülönbséget azonnal apasztaná, a forgalom könnyítése által az árak mindinkább kiegyenlíttetvén. Végre a lánczhíd, egyesülve az alagúttal, okozzák azt, hogy sokszáz családapa kénytelen Pesten lakni ahova üzlete vagy hivatala köti, ámbár Pesten a bérlakók szűke már képtelen magaslatig fokozta a házbéreket, s hogy míg például a budai közváros ronda putrikból áll, és a Krisztinaváros csinos egészséges lakói csaknem üresek maradnak, addig Pesten az egészségtelen, szennyes, legtávolabb külvárosokba kénytelen menekülni sok, a tisztességes osztályhoz tartozó, de bizonyos évi díjra szorított család, vagy a belvárosban egypár lyukban magát meghúzni. Végre a két testvérváros közigazgatási egyesítése egyenesen feltételezi a hídvám megszüntetését, a forgalom szabaddá tételét, több híd és átjárat létesítését. Pedig a két váltás politikai és közigazgatási egyesítése teend a két fővárosban, egyedül fővároshoz illő hatósági eljárás és eredményes gazdászati kezelést lehetővé, s ez emelendi Magyarország központjává népességi tekintetben is a fővárost. Pest városa most népességi tekintetben 140,000 lakóval az európai városok sorában a 33 ik helyet foglalja el, Buda és Ó-Budával egyesülve 200 000 lakóval a huszadik helyet foglalná el, Róma után legnagyobb város fogna lenni, Hamburgot, Münchent, Dresdát, Turint, Milánót mehaladná. Hanem a tárgy ezen oldaláról szólni , máskorra tartom fenn magamnak. Még egy nemzetgazdászati szempontot kell kiemelnem. A lánczhíd bevételének tetemes részét a kezelési költségek, a jegyszedés és az ellenőrség ellenőrsége nyeli el. E kezelési költségek összege évenként 91,507 ftra rúg id_ tehát 69 év alatt — mig a lánczhid kiváltsága tart: 6,313,983 ftra; de ha ezen évi 91,507 ftot a 69 évre e-8 kamatokkal és kamatok kamataival sommázzuk '*) 53,854,482 ft 16 krnyi roppant összegre jövendünk, mely a nemzeti közvagyonból egy inproductiv czélra----néhány vámszedő és hivatalnok eltartására (kik hasznos munkára is volnának képesek) — elpazaroltak. Bővebb tájékozásul ideigtatjuk a lánczhid évi bevételeinek és kiadásainak kimu® g í ín dieigaxn nogiaoí A lánczhid évi átlagos bevétele tesz . 400,140 ft 38krt. Kidásai: A hid g jó karban tartására . "8,818 ft 58 krt. Kezelési költségei . 91,507 ft — krt. i ■ t**“*3" Összesen : 100,325 158 krt. xt ... •__V » V ____ J Marad évi jövedelem . 389,820 ft 80 kr. Ebből azonban levonandó: 1. Az országos adó * . 15,300 ft 2. A függő adósság kamatai. .... . . . 83,100.fti 3. Pest és Buda városainak fizetett kárpótlása.... 24,000 ft. 4. Késedelmi kamatok fejében Pest városának járó . 40,000 ft. ,1 ' % , összesen : 162 400 ft. Marad tehát a részvényesek számára osztalékul 227,420 ft 80 kr. Kaptak pedig a részvényesek, 1850 től 1860-ig lefely tíz évét véve fel, átlagosan évenként az 525 ft névértékű részvény után 25 ft 75 krt, mi a névérték 49,0 °/0’jának felel meg. .Isjos&h Ebből látható , hogy míg a híd 6,250,000 ftnyi építkezési tőkéjének 5°/pval számított kamatja csak 317,500 ftot tenne, az átlagos bevétel pedig ennél sokkal többet, 490/146 ftot tesz, mégis csak 49/10% jut a részvényeseknek, és még 173,440 ft tiszta jövedelmi többletre volna szükség, hogy a kamat 5 °/C -re kiegészíttessék. i dí* Mindamellett tehát, hogy a magas hidrágy az ország lakóira nézve oly terhes , a részvényesek jövedelme sem irigylendő, és a lánczhíd jelen állapota közgazdászai tekintetből nem egészséges. Ezek azon, még ki nem mentett, de kézzelfogható momentumok, miknél fogva világos az, hogy a híd privilégiumának a részvényesek minden jogsérelme nélkül való megszüntetése, országos és sürgető szükség, hogy e felett véleménykülönbség fenn sem foroghat, s a vitás kérdés csak az, mily módok kínálkoznak annak keresztülvitelére? Azon Magyarország, mely 1838-ban nem volt képes államköltségen megépíttetni a hidat— hála Istennek — képes ma expropriálni. "0 * .//gUinLíöá-Magyarország tettleges provinciális függőségéből, melyben akkor senyvedett, oly állami önállóságra vergődött az kiegyezés útján, hogy pénzforrásairól maga rendelkezik, s ha készpénze nem na is, van hitele sokkal nagyobb összegű vállalat létesítésére is, mint az, mely itt szóban forog. A kérdés csak az, minemű pénz- vagy hitelműtét látszik legczélszerűbbnek arra, hogy a híd privilégiuma megváltassék, s a lánczhíd, a részvénytulajdonosok rogséírelme nélkül, az állam birtokába iűlén-e jön át? A megváltás lehető módozatai között is elsőséget adnánk annak,mely azállamot nem teszi ki azon kényszerűségnek, hogy az egész megváltási összeget tegye le, és : " Valami rendkívüli forráshoz, p. o. igy “valami kölcsönhöz nyúljon. Legczélszerűbbnek látnók tehát azon módozatot, melyet a pesti csatornaterv geniális szerzője, Bertter főmérnök egy, a híd megváltásáról irt tartalomdús emlékiratban kifejtett. T. I. : Az állam 6.250.000 ft erejéig részkötelezvényeket ad ki, miket 10 év alatt sorsolás útján beváltana, s mik a beváltásig 5% kamatot hoznának. Az évenként — tíz év folyama alatt — fizetendő összeg 796 925 ftot tenne. Az ország pedig átvenné a hidat, az ahhoz tartozó telkeket, a fatidus instructust — szóval a lánczhidtársulat vagyonát — 450.000 ftnyi értékűt. •. d . • T Ily módozattal a lánczhid 10 év alatt 8,420.000 ittal meg lenne váltva, s az ország tulajdonába menne azonnal, a szerződés aláírásakor. Összevetve ezen összeget az ország által közlekedési eszközökre forditott összszeggel, mondhatni csekélység az. 1. Az épitészeti hatóságoknak 1867-ben összes öltségei . . . . . . 225,891 frt. 2. Útépítésekre . . 2,277,140 „ 3. vizépitményekre. . 273,444 „ 4. Az általános építkezésekre fordított országos, kő munka megváltási dija összesen ............................. 4,500,000 „ 5. Magyarországi vaspályák kamatbiztositéka . 2,000,000 „ Összesen . . 9,276,475 frt. Ezen összeg a tiz évi átlag, pedig ha közlekedési eszközeinket csak némileg megfelelő módon akarjuk fejleszteni, kétszer annyit kellene azokra fordítanunk. A lánczhíd megváltására tíz éven át kivánt összeg tehát alig teszi ki 83/5 százalékát az ország összes építkezéseire már eddig is szánt tételnek, vagy az valóban csekély áldozat az ország és főváros forgalma javára. Egyébiránt az ország összes útjai és hídjai, szóval közlekedései eszközei az egyenes országos adókból, s a közmunkaváltsági díjakból tartatnak fenn, mikhez . Budapest lakói aránylag ugyanannyival, mint az ország más lakói, járulnak : nem látni át tehát, miért ne járuljon az ország minden lakója -e az ország legfontosabb, legnagyobbszerűbb hídjának vámmentességéhez ? , el Végre Buda és Pest városai hajóhidjuk expropriatiójáért a lánczhídtól évenként mindenik 12,000 ftot, 24,000 ftot kapnak^ .098 Ha az állam veendi át a hidat, a két városnak ezen évi jövedékéről le kellene mondania. Tehetik ^at,.(iáét ama 12,000 ftot városi adópótlék utján közvetve, könynyen beveendi a közforgalom, építkezés és vagyonosodás .azon emelkedéséből, melyet a híd szabaddá tétele és a két városiak tölb híd által összekötetése, s atalán egyéb közlekedési eszközeinek olcsóbbá léte maga után vonni fog, c& aks 7 li£ a polgári perrendtartás tárgyában az igazságügyminisztr által kidolgozot törvényjavaslatra. III. A törvényjavaslatnak a végrehajtásról rendelkezői nyolcadik czímének szabályai,a végrehajtás körül mostan divatozó visszaélések és huzavonások meggátlására irányulnak , miért is azoktól általában véve üdvös hatás remélhető. Minthogy azonban a javaslat eszerint pártvégrehajtási kiküldött számáná mölvn kiterjedt jogi hatáskör van megadajihtvaia miként az ezen intézkedési tágas jogkörben kellően eljárni csak valon'mesetre lehet képes, ha jogi képzettséggel bir, s ha más teendők által ebbeli működési körétől el nem vonatig,az abbeli meggyőződésünket kell 1867-ki kijelentenünk : mikép, mind a törvényszékek-’székhelyén a törvényszéki kiküldöttek által, mind a törvényszékek székhelyei kívül a szolgabiróságok által teljesítentiő végrehajtásoknak a törvényjavaslat czélzatának megfelelő foganatosítását csak azon esetre várható, ha a végrehajtási teendőkkel a törvényszékek székhelyén, valaminta szolgabíróságoknál tüzetesen ezzel foglalkozó és legalább is gyakorlati jogh jártasságot szerzett bírósági egyének bízattak meg, illetőleg ha a bíróságivégrehajtók intézménye léptettetik életbe. Mert, ha az eddigi gyakorlat szerint, a törvényszékek székhelyén teljesítendő végrehajtásokra felváltva küldetnek ki törvényszéki tagok, a törvényre , a -r