Revista Căilor Ferate, 1969 (Anul 17, nr. 1-12)

1969-09-01 / nr. 9

434 REVISTA CAILOR FERATE nr. 91969 datorită unor dezvoltări economice, ci transporturilor cu caracter militar. La scurt timp (exact trei luni) de la inaugurarea Gării de nord din București — care a avut loc la 1/13 septembrie 1872 — s-a dat în circulație și linia de joncțiune Gara de nord­­halta Cotroceni-stația Dealul Spirei-Filaret (6,896 km). [23]. Rezultă că de la 1/13 decembrie 1872, linia Filaret— Giurgiu a încetat de a mai fi o linie izolată de restul rețelei C.F.R. Ulterior, ea a fost tot mai strîns legată de rețea. In anul 1910 s-a început construcția liniei Giurgiu —Videle, dată în circulație în trei etape (Giurgiu—Topor — Drăgănești — Videle, respectiv la 14 aprilie și 14 decembrie 1910 și 15 iulie 1912). Intenția urmărită era aceea de a prelungi linia de la Videle spre Titu și de aici, prin Pietroșița, la Sinaia. In anul 1913 se și începuseră lucrările tunelului Izvor,dintre Moroieni și Sinaia [32]. Linia Giurgiu —Videle—Titu—Moro­­ieni—Sinaia ar fi descongestionat astfel linia de mare trafic București —Predeal. Războiul mondial început în 1914 a­mpiedicat realizarea acestei intenții: în fig. 14 sunt reproduse planurile din 1912 ale nodurilor feroviare București și Giurgiu. O dată cu intrarea în funcțiune a liniei București —Roșiori — Caracal —Craiova (la 23 August 1947), linia Videle—Giurgiu a creat o nouă legătură la rețea a portului dunărean [29]. în anul 1951 s-a creat posibilitatea de tranzit direct între Giurgiu și liniile spre Constanța (fig. 15), prin redarea în exploatare a liniei fostelor forturi din partea de sud a Capitalei, între stația Cățelu (de pe linia București —Oltenița) și stația Jilava (de pe linia București—Giurgiu), în acest fel s-a com­pletat așa-numita „Centură mare” a Capitalei. în anul 1960, cînd s-a pus problemă desființării „Centurii mici” a Bucureștilor și s-a trecut la sistematizarea liniilor și a stațiilor din nodul București, s-au efectuat transformări importante aici, pentru ușurarea circulației rutiere și a mane­vrării convoaielor de vagoane de pe numeroasele linii de garaj construite în timp; în cadrul acestei sistematizări, stațiile Dealul Spirei și Filaret, cum și halta Cotroceni, au fost desființate, o dată cu linia respectivă. La periferia cartierului Militari a fost înființată stația Cotroceni iar stațiile București —Progresul și Jilava au fost dezvoltate, executîndu-se lucrările necesare pentru racordarea cu „Centura mare”. Aceasta a însemnat ștergerea gării Filaret de pe harta C.F.R. Din ziua de 19. XI. 196011, gara Filaret încetîndu-și activitatea feroviară, i-a luat locul, ca stație a terminus a liniei de la Giurgiu, gara București .Progresul, pentru tre­nurile locale de călători și marfă.­­Trenurile accelerate în tranzit prin București și cele directe de marfă circulă spre Giurgiu pe „Centura mare”). Prin urmare, gara Filaret și-a încetat activitatea feroviară la 91 de ani și 19 zile de la inaugurare. A devenit autogară­ în Bulgaria, în 1966, cînd s-a sărbătorit centenarul liniei Varna —Ruse, gara veche din Ruse a fost și ea dezafectată și, împreună cu cîteva linii, a fost transformată în muzeu feroviar, care a fost inaugurat la 12 iunie 1966 [28]. LINIE DE TRANZIT INTERNAȚIONAL După deceniul glorios 1869 — 1879 și după ce a jucat timp de trei sferturi de secol (1879 —1954) rolul de rudă săracă în familia liniilor C.F.R., linia Filaret—Giurgiu a fost adusă la o viață nouă, căpătînd o importanță pe care nu o avusese nici­odată în trecut. Ea a devenit o arteră indispensabilă a tran­zitului est-european pe direcția nord-sud. Acest lucru s-a întîmplat în anul 1954, deși încercări în această direcție s-au făcut cu mult mai înainte, după cum se va arăta. Ca reper istoric, ca punct de plecare, s-ar putea lua tendința de pătrundere economică a englezilor în Balcani, în urma războiului din Crimea, despre care am amintit la început. înființarea Comisiei europene a Dunării, a liniei Constanța —Cernavoda și a liniei Varna—Rusciuk, cum și propunerile de construire a liniilor Cernavoda —București și Giurgiu —București nu sunt decit ochiuri ale plasei de ex­pansiune engleză în teritoriile de sub influența imperiului otoman [21, 24]. Lipsa podului care să lege cele două maluri ale Dunării făcea să scadă mult eficiența economică a liniilor Varna —Ruse și Giurgiu —București. Construcția acestui pod era însă o întreprindere grea și costisitoare, pe care înalta poartă nu avea interes să o realizeze iar România nu o putea plăti sin­gură. Proiectele și propunerile nu au lipsit, totuși. Unul din aceste proiecte (fig. 16), tipărit în broșură, are titlul „Apertu sur le projet de pont de fer entre Giurgeve et Rustb­uck”, Bucarest, 1871, și este semnat „L.­Colonel Alexandri”12. •2) Este vorba de Ion Alecsandri, fratele mai mic al poetului (1825—1884), agent diplomatic la Paris în 1860, mai tîrziu colonel, publicist multilateral. (Enciclopedia „Cugeta­rea“, București, 1940). Fig. 17. Podul de îmbarcare și feribotul Giurgiu—Ruse (după proiect)­ ul Ordinul 171/633/1960, cu titlul transcris exact: „Desființa­rea stațiilor București Dealu Spirii și București Filaret și înființarea stațiilor Progresu și București Cotroceni“, publi­cat în Buletinul comercial C.F.R. nr. 21 din 19 noiembrie 1960.

Next