Revista Căilor Ferate, 1969 (Anul 17, nr. 1-12)
1969-09-01 / nr. 9
434 REVISTA CAILOR FERATE nr. 91969 datorită unor dezvoltări economice, ci transporturilor cu caracter militar. La scurt timp (exact trei luni) de la inaugurarea Gării de nord din București — care a avut loc la 1/13 septembrie 1872 — s-a dat în circulație și linia de joncțiune Gara de nordhalta Cotroceni-stația Dealul Spirei-Filaret (6,896 km). [23]. Rezultă că de la 1/13 decembrie 1872, linia Filaret— Giurgiu a încetat de a mai fi o linie izolată de restul rețelei C.F.R. Ulterior, ea a fost tot mai strîns legată de rețea. In anul 1910 s-a început construcția liniei Giurgiu —Videle, dată în circulație în trei etape (Giurgiu—Topor — Drăgănești — Videle, respectiv la 14 aprilie și 14 decembrie 1910 și 15 iulie 1912). Intenția urmărită era aceea de a prelungi linia de la Videle spre Titu și de aici, prin Pietroșița, la Sinaia. In anul 1913 se și începuseră lucrările tunelului Izvor,dintre Moroieni și Sinaia [32]. Linia Giurgiu —Videle—Titu—Moroieni—Sinaia ar fi descongestionat astfel linia de mare trafic București —Predeal. Războiul mondial început în 1914 ampiedicat realizarea acestei intenții: în fig. 14 sunt reproduse planurile din 1912 ale nodurilor feroviare București și Giurgiu. O dată cu intrarea în funcțiune a liniei București —Roșiori — Caracal —Craiova (la 23 August 1947), linia Videle—Giurgiu a creat o nouă legătură la rețea a portului dunărean [29]. în anul 1951 s-a creat posibilitatea de tranzit direct între Giurgiu și liniile spre Constanța (fig. 15), prin redarea în exploatare a liniei fostelor forturi din partea de sud a Capitalei, între stația Cățelu (de pe linia București —Oltenița) și stația Jilava (de pe linia București—Giurgiu), în acest fel s-a completat așa-numita „Centură mare” a Capitalei. în anul 1960, cînd s-a pus problemă desființării „Centurii mici” a Bucureștilor și s-a trecut la sistematizarea liniilor și a stațiilor din nodul București, s-au efectuat transformări importante aici, pentru ușurarea circulației rutiere și a manevrării convoaielor de vagoane de pe numeroasele linii de garaj construite în timp; în cadrul acestei sistematizări, stațiile Dealul Spirei și Filaret, cum și halta Cotroceni, au fost desființate, o dată cu linia respectivă. La periferia cartierului Militari a fost înființată stația Cotroceni iar stațiile București —Progresul și Jilava au fost dezvoltate, executîndu-se lucrările necesare pentru racordarea cu „Centura mare”. Aceasta a însemnat ștergerea gării Filaret de pe harta C.F.R. Din ziua de 19. XI. 196011, gara Filaret încetîndu-și activitatea feroviară, i-a luat locul, ca stație a terminus a liniei de la Giurgiu, gara București .Progresul, pentru trenurile locale de călători și marfă.Trenurile accelerate în tranzit prin București și cele directe de marfă circulă spre Giurgiu pe „Centura mare”). Prin urmare, gara Filaret și-a încetat activitatea feroviară la 91 de ani și 19 zile de la inaugurare. A devenit autogară în Bulgaria, în 1966, cînd s-a sărbătorit centenarul liniei Varna —Ruse, gara veche din Ruse a fost și ea dezafectată și, împreună cu cîteva linii, a fost transformată în muzeu feroviar, care a fost inaugurat la 12 iunie 1966 [28]. LINIE DE TRANZIT INTERNAȚIONAL După deceniul glorios 1869 — 1879 și după ce a jucat timp de trei sferturi de secol (1879 —1954) rolul de rudă săracă în familia liniilor C.F.R., linia Filaret—Giurgiu a fost adusă la o viață nouă, căpătînd o importanță pe care nu o avusese niciodată în trecut. Ea a devenit o arteră indispensabilă a tranzitului est-european pe direcția nord-sud. Acest lucru s-a întîmplat în anul 1954, deși încercări în această direcție s-au făcut cu mult mai înainte, după cum se va arăta. Ca reper istoric, ca punct de plecare, s-ar putea lua tendința de pătrundere economică a englezilor în Balcani, în urma războiului din Crimea, despre care am amintit la început. înființarea Comisiei europene a Dunării, a liniei Constanța —Cernavoda și a liniei Varna—Rusciuk, cum și propunerile de construire a liniilor Cernavoda —București și Giurgiu —București nu sunt decit ochiuri ale plasei de expansiune engleză în teritoriile de sub influența imperiului otoman [21, 24]. Lipsa podului care să lege cele două maluri ale Dunării făcea să scadă mult eficiența economică a liniilor Varna —Ruse și Giurgiu —București. Construcția acestui pod era însă o întreprindere grea și costisitoare, pe care înalta poartă nu avea interes să o realizeze iar România nu o putea plăti singură. Proiectele și propunerile nu au lipsit, totuși. Unul din aceste proiecte (fig. 16), tipărit în broșură, are titlul „Apertu sur le projet de pont de fer entre Giurgeve et Rustbuck”, Bucarest, 1871, și este semnat „L.Colonel Alexandri”12. •2) Este vorba de Ion Alecsandri, fratele mai mic al poetului (1825—1884), agent diplomatic la Paris în 1860, mai tîrziu colonel, publicist multilateral. (Enciclopedia „Cugetarea“, București, 1940). Fig. 17. Podul de îmbarcare și feribotul Giurgiu—Ruse (după proiect) ul Ordinul 171/633/1960, cu titlul transcris exact: „Desființarea stațiilor București Dealu Spirii și București Filaret și înființarea stațiilor Progresu și București Cotroceni“, publicat în Buletinul comercial C.F.R. nr. 21 din 19 noiembrie 1960.