Revista Căilor Ferate, 1969 (Anul 17, nr. 1-12)

1969-12-01 / nr. 12

616 REVISTA CAILOR FERATE nr. 12 — 1969 Tunelele Izvor, Teliu, Diana și alte lucrări de ing. N. CIOCÎRLAN Inst. de studii și cercetări transporturi La executarea lucrărilor de cale­ ferată din țara noastră — de orice natură ar fi ele — au fost aplicate de regulă metode moderne și uti­lizate mijloace perfecționate, urmărindu-se du­rabilitatea lucrărilor, estetica, posibilitatea de a fi folosite pentru viteze de circulație și tonaje pe osie maxime. Din cercetarea acestor lucrări și a mijloacelor de transport folosite se poate deduce cu ușurință gradul de tehnicitate al epocii în care au fost executate. Uneori, lucră­rile de cale ferată prezintă un mare interes din punctul de vedere al istoriei tehnicii. Vom aminti mai jos cîteva dintre aceste lu­crări, pentru a le împrospăta în memoria unora dintre inginerii ceferiști mai vechi și mai ales pentru a le face cunoscute celor tineri, în spiritul continuării tradiției tehnice C.F.R. TUNELUL IZVOR Istoric. Pentru evitarea și descongestionarea nodurilor de cale ferată București și Ploiești și pentru scurtarea rutei dintre vestul și nordul țării prin Predeal, conducerea C.F.R. a stabilit în anul 1913 să se execute o legătură directă între stațiile Titu și Sinaia prin Tîrgoviște, Pietroșița și Moroieni(). în acest scop, s-a încheiat un contract cu firma Ing. Julius Berger pentru „Construirea integrală a unei linii de cale ferată ...” care urma să lege între ele stațiile Sinaia și Pietro­șița. Traseul acestei linii noi fiind amplasat în zona sudică a munților Bucegi (fig. 1), trebuia să străpungă acești munți prin intermediul unui tunel în lungime de 5 918 m. Dacă ar fi fost terminat, acesta ar fi astăzi tunelul cel mai lung din țară. Lucrarea s-a contractat în anul 1913, avînd un termen de execuție de 28 luni, condiționat de lucrul în trei schimburi de cîte 8 ore. Lucrarea a fost începută în ianuarie 1914 și a fost conti­nuată pînă în august 1914. în acest timp s-au realizat 100 m de tunel complet, inclusiv por­tarele, cămășuiala și radierul. în plus, au fost executate galerii de bază și de creștet pe 800 m lungime; în această situație, lucrarea a fost sistată în august 1914 din cauza începerii pri­mului război mondial. Date tehnice. Tunelul este în aliniament, în afară de capete, care sunt în curbe cu raza de 300 m. Fiind vorba de un tunel de creastă, el are pante spre ambele capete. Punctul de creastă (de rupere a celor două pante) era prevăzut chiar la mijlocul tunelului. Ramura de nord (spre Sinaia) urma să aibă 2 960 m și declivitatea de 1%, iar ramura de sud (spre Cărpeniș) 2­958 m și declivitatea de 3,30 %C (fig. 2). *­ Fig. 1. Planul de situație cu amplasamentul tunelului Izvor *­ Această linie făcea parte dintr-un mare program de inves­tiții inițiat de directorul general Al. Cottescu, pentru reali­zarea căruia se făcuse în 1914 un împrumut intern de 480 milioane de lei aur. Liniile prevăzute pentru execuție — unele din ele studiate pentru prima dată încă din anii 1892 — 1893 — erau : București — Roșiori — Craiova, Făurei — Tecuci, Pașcani—Tg. Neamț, Pantelimon—Urziceni — Făurei, Moro­ieni—Sinaia, Buhăiești —Roman, Zimnicea—Zimnicea port, normalizarea liniei Crasna—Huși și continuarea liniei de la Medgidia la Tulcea. Primul război mondial nu a permis decît începerea unor lucrări și executarea liniei din portul Zimnicea, în 1916 (vezi N.I. Petculescu, Construcții de căi ferate, în vol. I al lucrării „Semicentenarul 1881 — 1931. Istoricul des­­voltării tecnice în România”, editată în 1931 de „Societatea Politecnică din România”, p. 259 — 260). (Dem. Urmă).

Next