România - Provincie, iulie 1939 (Anul 2, nr. 389-403)
1939-07-01 / nr. 389
„Marele Premiu al Bucureştilor” şi câteva din tristeţile automobilismului românesc Reportaj de Const. Virgil Gheorghiu iatacă ,„Marelepremiu al Bucureştilor“ , a fost decernat şi anul acesta.Desfăşurarea întrecerii cu automobilele din care a ieşit victorios germanul Hans Stuk, cu superbul său „bolid argintiu“ — ne e încă proaspătă în minte. A fost o beţie de viteză sub darul unei zile limpezi cum e cristalul. Cu ochiul neclintit am urmărit goana automobilelor cari alergau ca vântul şi gândul. Cine o să câştige premiul şi florile şi ovaţiile? Cine? De data aceasta întrebarea era pusă cu'mai buţînăS xv originare. ’ Motoarele au sbârnăit, pocnind,canişte imenşi bondari, apoi automobileler au devenit — 'în viteza lor, săgeţi lucitoare — ca săgeţile- soarelui ,— pe şoseaua ccare flutura în urma lor cum flutură io eşarfa. ' „Bol/4ul“\ \de culoarea argintului şi a undei 'clare — al lui Hans Stukl şi-a arătat superioritatea chiar din clipa \pllecării. Au fost 'patru concurenţi şi—până aproape dea început — doar trei automobile. Al\patrulea lipsea cu toate că piloihil era' de faţă, ■ alături cu ceilalţi ^concurenţi. Nu ştiu dacă, amănuntul a fost reţinut. Deocamdată nici,noi ,nu insistăm asupra lui. " ' \ . Unde ,era al patrulea automobil?E drept că Ic. pornire au fost patru motoare cami alăturate dibăciei maşinii dela, volan, trebuiau să ducă la biruinţă sau eşec. Cursă s’a desfăşurat sărbătoreşte. Profilul automobilelor se înscria o clipă în forţa ochilor ca să dispară apoi — precum un basm — lăsând impresia de Vis şi murmurul motorului care îţi ajungea la ureche ca din miezul pământului. Hans Stuk a făcut 30 ture iar concurenţii lui — români — nu numărau decât foarte puţine peste 20. Biruitorii merită imnul victoriei şi al preţuirii. 1 . . ,• La fel ceaîaltà 'Ihtrecere a fost câştigată tot de un german. învingătorii М-Ш'Şi au câştigat «aFej)i«ie-—'Ли-, birea noastră/***** * д ' 4 J‘ ,v’ Dar ceilalţi? întrebarea deschide un capitol mare de amărăciune care cuprinde în el toată tristeţea automobilismului românesc. MARELE PREMIU AL BUCUREŞTILOR Acest premiu a fost organizat de un club cu puţine mijloace materiale__ . . _ Era vorba să concureze Reichenwollner, Grozzenwied, Lurani, fraţii Festetics şi alţii. Până la urmă nu au rămas decât numai concurenţii români şi doi străini. Premiul e totuşi unul dintre cele mai frumoase şi mai de seamă. Ziua concursului a confirmat lucrul acesta încă odată. Spectacolul cursei a avut grandoarea tuturor marilor întreceri sportive. Când e vorba de automobile in afară de sângele rece, prestigiul şi forţele pilotului — mai e vorba încă de ceva. Ceva tot atât de principal pentru biruinţă ca şi picioarele pentru alergător, ca şi calul pentru călăreţi. Virtutea şi darul pe care l-a pus Dumnezeu în pieptul sportivului, nu are nicio putere aici, dacă nu intervin lucruri din afară. Căci, orice s’ar zice şi oricât de bun ar fi pilotul, dacă’automobilul său nu e tot atât de perfecţionat ca al adversarului, forţele nu simt egale. Talentul, priceperea şi celelalte daruri se irosesc în van, şi la „Marele premiu al Bucureştilor", piloţii noştri nu au avut — ca de obiceiu, şi ca la toate concursurile — automobile bune. Maşinele de turism au fost şi de data aceasta improvizate, ad-hoc, în maşini de curse. In automobile cari să se întreacă, să întreacă, superbul bolid argintiu al germanului Hans Stukl. Dedesubtul gradoarei spectacolului, oferit de probele acestui premiu , se vedea o lacrimă mare, fierbinte. Era în ea toată amărăciunea automobilismului românesc, unde piloţii — mucenici — deşi plini de har — sunt învinşi din pricină că nu au automobile! Schimbă ei piese, potrivesc şuruburi, se trudesc, îşi cheltuesc banii şi îi trec năduşelile, doar ar putea să facă ceva pentru a câştiga o fărâmă de glorie pe care să o aşeze patrimoniului nostru. Dar... Iată-l, spre exemplu, pe excelentul automobilist ing. Caloianu, că nu rezolvise problema automobilului nici cu un sfert de ceas înainte de pornirea la întrecere. Cu ce maşină va alerga ? Şi, ca să nu rămână în urmă, să nu piardă proba, se urcă într’un automobil, adus atunci pentru prima oară şi se ia la întrecere cu „bolidul argintiu” care a fost construit special cu bani mulţi, cu aur greu!. Cine câştigă? . Totuşi, în această situaţie, învinşii nu se numesc învinşi!... La categoria sport acelaş automobilist are unul dintre cele mai dureroase accidente. In timp ce gonea cu viteză, sare buşonul şi se varsă benzina! Astfel de accidente nu sunt îngăduite la un automobil construit special pentru curse. Când „cursa” se face însă cu maşini ca acestea, atunci te poţi aştepta la orice. De aceia învinşii noştri nu au fost învinşi. Faisiunea lor pentru Volan, pentru viteză — pentru cucerirea spaţiului pe care să-l străpungă cu botul maşinii cum l-ar străpunge cu o spadă în goană — rămâne un început de elogiu pentru biruinţele de mâine ale automobilistului român. Ca orice, început şi acesta e însă împletit cu mucenicie şi jertfă. Totuşi. Nu e vremea pentru cinstire mai adâncă a frumosului sport al volanului? AUTOMOBILISMUL... . Automobilul intrat în viaţa modernă , în viaţa omului, a fost pus în slujba diferitelor trebuinţe. Azi, spre exemplu, nu ne putem închipui o poliţie centrala fără de automobile. Spitalele, închisorile, instituţiile, întreprinderile comerciale, de transport, etc., etc., toate şi-au însuşit acest mijloc de locomoţie. In afară de utilitate însă, în fiece lucru mai trebue văzut incă ceva — partea aceia frumoasă ■ care trăeşte şi pe care o cultivăm numai de dragul şi dorul frumosului şi al poeziei. Prin ea ne ridicăm niţel mai aproape de cer, mai aproape de suflet, de divin. Aşa se explică existenţa artei. Şi lucrurile utile se selecţionează însă, alegându-şi părţile frumoase, care se separă de rest, trăind numai prin această calitate. E in această preţuire, ceva din eterna nobleţă a sufletului nostru, care oricât i-ar hărţui viaţa, tot mai rămâne cu o candelă de dor după liniile pure. Sportul pentru sport, devine rit, devine sublim ca religia. Prin el se ating culmi albe de puritate. Numai această înşiruire de idei— nu aduce oare în minte spectacolul superb al unei curse de automobile când totul se transformă din linie, în viteză, în săgeată? Şi acum o întrebare: Când vom avea câteva automobile, ultime creaţii ale technicei — ca nişte poeme cu care să ne facă faţă meritoşii noştri piloţi? Aceste gânduri le scrim toate pe marginea „Marelui premiu al Bucureştiului”, care a dezvelit zilele trecute o mare tristeţe a automobilismului românesc. бвяннянпнквавяяяявнявкэгяя яягаввиаяяяянвяннявшяяняянвааяяяняяяаяяявяяяняяяяяяяя Concluzii asupra ultimelor trei accidente mortale ale lui Villoresi, Seamăn și Floyd Roberts Meseria de alergător oficial al linei case de automobile, are pe lângă latura glorioasă și partea ei tragică. Pot sfihne ,că" nimerff ntt S’a "gândit colnamicwl feudidurile d* 440 la oră și la riscurile acestor piloţi, cari fără şovăială, desigur, se joacă cu moartea. Nu este cazul, să înşir accidentele întâmplate, de la apariţia vehiculului motorizat, până astăzi, când se pretinde de a fi ajuns la maximum de perfecţie. Şi einu au absolut nicio vină, casa pentru care aleargă este aceia care le impune performanţe excepţionale ce se traduc adeseori in accidente mortale. Şi dacă am cerceta biografia fiecărui alergător automobilist aţi ajunge cred la următoarea concluzie: mai întâi constatăm că aceşti piloţi, în proporţie de 90 la sută,înainte de a fi automobilişti au fost motociclişti. Alergătorul pe motocicletă a fost obişnuit cu biciuirea vântului, el alergând complet descoperit; de îndată ce se urcă pe o maşină are impresia că stă pe loc. Automobilul nu-i mai dă acea „beţie” a vitezii, el apărând în întregime corpeil pilotului de curentul cauzat de viteză. Şi din acest motiv, conducătorul devine imprudent; riscă totul pentru a câştiga o cupă, ce deseori poate fi postumă. In afară de această explicaţie, care ar putea lămuri în totul, multe dint gravele accidente, ţin să pun odată la punct şi cauza tehnică a acestor nenorociri. Un automobil de curse este prin definiţie posesorul a 200-400 H. Pe cai cari imprimă vehiculului o viteză de 200-300 km. pe oră. Abstrăgând de faptul că viteza maximă nu este un pericol prea mare, ci numai demarajul formidabil este pricinuitorul multor nenorociri, toţi constructorii de boliduri, nu caută să scoată altceva din motor decât acest blestemat demaraj. Am putut vedea cu toţii trăsura lui Hans Stock, care în momentul când pornea din cauza prea multor „H. P.” făcea 5-6 învârtitori pe loc, cauciucurile lăsau dâră pe asfalt şi încinse la maximum, scoteau fum. Este imposibil ca orice materie elastică cât de extraordinar de preparată ar fi, sa poată rezista acestor frecări. De aceia, am văzut cum într’o cursă internaţională, piloţii sunt nevoiţi să schimbe de câte dou-trei ori cauciucurile, cari, sunt aproape zdrenţe. Dacă acest calcul al înlocuirii dă greş, explozia este inevitabilă împreună cu accidentul. Şi tot în sarcina demarajului putem pune o nouă cauză a nenorocirei; pilotul care dă gaze în plin la eşirea imediată dintr’un viraj provoacă din cauza excesului de ture al roţilor derapajul. Sunt mulţi „aşi” cari nu iau curbele decât în derapaj, dar nu am văzut un adevărat as făcând aceasta. In afară de toate acestea, formula internaţională impune constructorilor ca maşina de curse care intră în „Grand Prix” să nu cântărească mai mult de 750 kgr. Găsim deci o nouă cauză a dezastrelor; ne închipuim perfect de uşor câtă măestrie, rutină şi mai ales abilitate trebue să pună acel pilot care intră în curbe cu 140 km. pe oră şi care totuşi nu trebue să derapeze. Am văzut în special la maşinile cu motorul în spate, că de îndată ce se deplasa după pistă motorul având greutate şi fiind în spate o antrena mai mult în derapaj. După toate aceste fapte expuse deducem uşor cum nu conducătorii sunt vinovaţi ci aceia cari impun asemenea maşini şi asemeneai competiţii. Aşa a murit Seaman, tânăra speranţă a casei „Mercedes’ Benz”, aşa a murit Villoresi încercând un nou Masserati. Tot într’o astfel de cursă a nutrit americanul Floyd Roberts care din cauza derapajului a cauzat şi moartea urmăritorului său. In America ţara „senzaţiilor” există aşa numitele curse de dirt-trak, un fel de „catch as catch can“ cu intomobilul. Fiecare pilot are voe să fae drumul celuilalt, să-l izbească cu maşina, până ce il scoate din cursă. Aci nu mai e vorba de sport ci numai de un nou soi de barbarie, care ii pasionează pe sesmenii de dincolo de Atlantic. Nu găsesc raţiunea acestor ucideri voite; de ce bieţii oameni să-şi expună vieţile pentru reclama fabricilor? De ce nu întrebuinţează aceste trusturi uit gen de reclamă, tot atât de eficace dar fără a periclita viaţa piloţilor? S’ar putea organiza circuituri lungi, în cari sorţi, să decidă pe cel mai bun, fără a antrena în teren limitat 8-10 bolduri cu 200 km. pe oră. Asta înseamnă secolul... vitezii? D. Crăsnaru RICHARD SEAMAN i. vn. 1939 ROMÂNIA No. 389 А1ЛГОУOBILULUI Concursul de turism „CUPA CARPAŢILOR“ nată prin eliminarea din copieurs. Pe circuit în tot timpul concursului vor fi instalate în 5 puncte posturi secrete pentru controlul vitezelor şi timpurilor concurenţilor. Concurenţii cari vor fi parcurs distanţa între două posturi de control „cuo iuţeală mai mică de 40 km. pe oră” vor fi excluşi din clasament. In afară de aceasta vor mai fi eliminaţi aceia cari vor fi provocat accidente de persoane, nu vor fi urmat întocmai itinerariul concursului, cei ce nul vor fi avut la volan acelaş conducător, cei ce nu vor fi oprit la toate punctele de control. Clasamentul se va face după următoarele trei criterii: Viteza în cursa de iuţeală, randamentul de viteză şi gradul de punctualitate în circuit. Premiile: A. C. R. R oferă o cupă challenge, denumită „Cupa Carpaţilor” care va avea dreptul să o deţină până la viitorul concurs. Pentru ca această cupă să devină proprietatea vreunui comment trebue să fie câştigată de două ori consecutiv sau de tei ori la intervale. Se vor acorda următoarele premii în bani: Premiul I Lei 40.000. Premiul II Lei 20.000 Premiul III Lei 15.000 Premiul IV Lei 10.000 Premiul V Lei 5.000 (Dacă numărul concurenţilor va fi de cel puţin 15). In afară de aceasta se mai dă 4.000 lei începătorilor cari aleargă pentru prima oară într’un concurs Şi tot 4000 Iei celui mai bine clasat dintre concurenţii cu maşină de capacitate cilindrică până la 1100 c. c. inclusiv. PALMARES LA CUPA CARPAŢILOR 1935 ing. Barbu Neamţu (Ford) 1936 ing. Costa Foni (Chevrolet) 1937 Petre Cristea (Ford) 1938 Petre Cristea (Ford) PALMARES LA KILOMETRUL LANSAT 1936 George Ghica (Maserati) Automobil Clubul Regal Român organizează în fiecare an cel mai frumos concurs de turism din România, denumit „Cupa Carpaţilor”. Acest rally-eu are ca dată fixă zilele de 1 şi 2 iulie, fiind deschis numai autotrăsurilor de turism strict de serie. Itinerariul este următorul: Sinaia — Târgovişte — Câmpulung— Bran—Braşov—Sinaia, total 256,622 km. Ţinând seamă de calitatea şi profilul şoselii, greutăţile circulaţiunei prin diferite sate şi oraşe de pe parcurs, precum şi posibilităţile lor mecanice, concurenţii îşi vor împărţi întregul parcurs, în mai multe sectoare — maximum vece — astfel alese ca pe fiecare să poată realiza o anumită iuţeală de mers, pe care o vor declara mai dinainte. Au dreptul la înscriere concurenţii care se vor prezenta cu: foaia de circulaţie, permisul legal de conducere .Şi licenţa sportivă naţională eliberată de A. C. R. R. Concurenţii vor mai trebui să înainteze acte prin care să se arate că vehiculul este strict de serie, dovedindu-se exactitatea declaraţiei la rubrica ce priveşte viteza maximă a maşinei. Concursul începe pe ziua de 1 iulie cu proba de viteză în palier, care se va executa pe 1 km. lansat pentru recordul naţional al acestui an. In timpul de la sfârşitul probei de iuţeală şi până la plecarea in concurs, pe circuit, a 2-a zi, este interzis a se aduce vre-o modificare maşinilor concurente; orice abatere de la aceste dispoziţiuni va fi sancţia-193,600 km. pe oră; 1937 Col. Berlescu (Ford) —1 ^ 141,01 km. pe oră; 1938 R. Fererro (Ford) — 174,716 km. pe oră. CONFORT, MODERNISM LA NOUE TIPURI DE AUTOMOBILE Confortul este una din calităţile pe care le găsim în general la automobilele moderne. Mai toate sunt silenţioase, cu suspensie admirabilă, frumos amenajate în interior totuşi trebue să căutăm întotdeauna să păstrăm aceste calităţi iniţiale ale automobilului care dispar odată ce se uzează. Pentru ca un conducător să utilizeze maşina sa în cele mai perfecte condiţiuni, e necesar ca el să ocupe în raport cu volanul şi pedalele o poziţie bine determinată care depinde în majoritatea cazurilor de talia conducătorului. Volanul în special trebue să fie aşezat în aşa fel ca să nu impună nici un efort din partea pilotului; înclinarea volanului să fie în aşa fel încât axa lui prelungită să treacă prin gâtul pilotului. Cele mai multe automobile au scaunele din faţă reglabile; acest sistem de reglaj ajută la obţinerea celei mai comode poziţii în conducere. Poziţia scaunelor are mare importanţă din punctul de vedere al accesului la pedale şi leviere de comandă. Când şi pedalele sunt prevăzute cu reglaj de înălţime şi micşorare atunci conducerea e foarte agreabilă. Suspensia prezintă din punct de veder© ,al confortului o importanţă capitală. Trebue să menţinem această suspensie prin asidiuu greşat la toate resorturile şi prin întreţinerea şi reglajul amortizoarelor. Putem ameliora această suspensie prin adaptarea unor amortizatoare mai puternice cu reglaj de la distanță, amortizolare cari s© pot strânge în mod automat de îndată ce drumul ar fi mai stricat. Zgomotul pe care îl face un motor e unul din inamicii confortului; în cazul când toba de eşapament este stricată sau spartă e necesară înlocuirea ei prin alta mai mare ce se va putea cu siguranţă adopta maşinii. Caroseria este o altă sursă de zgomot; în cazul acesta o verificare amănunţită a bulioanelor de fixare imperioasă. Nu putem vorbi de confort dacă nu amintim şi de ventilaţie. In această privinţă ea poate fi asigurată prin ventilatoare speciale de mică dimensiune care se montează pe axul volanului. O ingeniciasă dispoziţie constă în faptul că aripele sunt din cauciuc, astfel evitându-se rănirea în caz că le am atinge. Pentru a se evita intrarea gazelor produse de motor în interiorul vehiculului, e necesar ca încheieturile torpedoului să fie perfect etanșe. Sfaturi pentru începători I. Nu uitaţi că automobilul e făcut să meargă repede, dar nu prea repede. Viteza produce agrement, dar excesul de viteză... aduce moarte. II. Pentru a dubla trebuie: să vezi foarte bine la distanţă, să ai loc, să previi pe cel dinainte; când eşti lângă el accelerează, treci repede, lăsând însă loc altuia care ar veni din sens opus. Nu dublaţi niciodată când sunt trei în aceiaşi poziţie. III. Semnalizaţi întotdeauna opririle. IV. Pentru a lua un viraj trebuie să relentizaţi indicând In ce parte vă îndreptaţi, ţineţi dreapta căci astfel o să luaţi un viraj foarte scurt. V. Noaptea, circulaţi cu fază mică, la spate 2 lumini roşii; nu aprindeţi faza mare decât pe şosele. VI. Nu înfrânaţi în aglomeraţie prea brusc, riscaţi să fiţi loviţi din spate. VII. Nu e bine să ştergem avnamul cu cârpa udă de benzină. Un incendiu este sigur. VIII. Greşaţi cât de des maşina, este factorul principal al menţinerii ei. IX. Vara controlaţi des nivelul apei din radiator; temperatura înaltă o evaporă. X. Lăsaţi reglajul frânelor pe seama unui specialist; e foarte greu să le strângeţi în mod egal. НЯЯЯЯЯНЯНЯЯЯНЯНЯШЯб1!Я!ЗаОЯНННЯНаШЯЯЯ1НШЯЯЯШННЯ1