Ştiința şi Tehnică, 1956 (Anul 8, nr. 1-12)

Numerele paginilor - nr. 12 - 12

gur lucru a cam intunecat această binefăcă­toare serbare. Mai mulţi cetăţeni dintre cei mai însemnaţi n-au luat parte la serbare. S-au îmbolnăvit mai toţi membrii curţii de conturi, s-a îmbolnăvit însuţi domnul ministru din întru (de interne). Ce vînt urît va fi cautat aceasta boală? Nu ştim ţi ne mărginim numai în a constata faptele". Ziarul .ROMÍNUL- 21 oct. 1869 Prima cursă a trenului care fusese bo­tezat „Mihai Bravul" a fost condusă de însuşi constructorul liniei, Barklay, şi de francezul Dubois. Trenul a plecat din gara Filaret la ora 16,45 şi a sosit la Giurgiu la ora 12:30, după ce făcuse o oprire, la Comana, pentru alimentarea cu apă a locomotivei — acolo se construise primul „castel" de apă, care era un fel de maga­­zioară cu etaj. Cronometrarea făcută de experţi a ară­tat că trenul realizase o viteză maximă, în unele puncte, de 45 km pe oră, ceea ce este aproape de necrezut pentru acel început, mai ales dacă ţinem seamă că terasamentele erau fără consolidări se­rioase, iar şina era de tipul 24, cel mai simplu şi mai uşor. A doua garnitură, „Dunărea" a plecat de la Filaret peste trei ore cu 72 de călători, care prinseseră curaj văzînd că primului tren nu i se întîmplase nimic. Seara, ambele trenuri s-au înapoiat tefere la Bucureşti, spre uimirea miilor de locuitori înşiraţi pe tot parcursul, de la Giurgiu şi pînă la Bucureşti. NU NE TREBUIE TREN PENTRU CA EL NE VA OMORÎ VITELE ŞI VA LUA PÎINEA DE LA GURA CĂRĂUŞILOR N­u e vorbă că printre aceşti curioşi erau şi foarte mulţi săteni care şedeau pe marginea liniei ca să-şi păzească vitele din calea „groaznicei matahale". De altfel, construirea liniei a dat mult de gîndit locuitorilor de pe traseu, în 1866, cînd primele vapoare cu materiale erau descărcate la Giurgiu, pentru această construcţie, locuitorii oraşului — pe atunci un sat mai mărişor—, ca martori ai pregătirilor ce se făceau, au înaintat o jalbă adunării deputaţilor, la Bucureşti, cerînd... să nu care cumva să se constru­iască drumul de fier, pentru că trenul, în mersul lui nesocotit şi nebunesc, ar ucide vitele gospodarilor şi, mai mult decît asta, s-ar lua pîinea de la gura acelor cetăţeni care trăiesc din cărăuşie. In forma lor de inaugurare, trenurile pe persoane au circulat mulţi ani pe linia Bucureşti-Giurgiu. Iluminatul vagoanelor se făcea cu rapiţă, încălzitul... nu se făcea deloc, iar frînarea întregului tren era manuală. Nici comunicaţii telefonice sau telegrafice nu existau pe această linie. Despre aceasta ne informează ordinul de exploatare nr. 2, dat la 10 octombrie de Dubois, directorul tehnic. Dar nici primejdie de ciocniri nu era, pentru că circulau în total patru trenuri, două de pasageri şi două de marfă. Pentru mai multă siguranţă nu se circula noaptea: la ora 7 seara gările se închideau cum se închid magazinele azi. Toată linia avea următoarele staţii: Bucureşti, Jilava, Co­mana, Băneasa, Frăţeşti şi Giurgiu. în primii 30 de ani de exploatare, căile ferate române au folosit numai locomotive şi vagoane fabricate în străinătate. După aceea, treptat, s-a ajuns ca industria ro­­mânească să fie în măsură să satisfacă toate cerinţele căilor noastre ferate. As­tăzi se construieşte la noi în ţară tot ce este necesar căilor ferate — de la locomo­tive şi vagoane pînă la sine —, calitatea utilajului putînd rivaliza, din toate punc­tele de vedere, cu produsele străine. * Aşadar, prima linie de cale ferată con­struită la noi a fost linia Bucureşti-Giur­giu...şi totuşi prima linie de pe teritoriul ţării noastre a fost aceea dintre Cernavoda şi Constanţa (64 km), construită tot de John Trevor Barklay în 1860— 1862, cînd Dobrogea mai era sub stăpînirea Turciei. Data o cunoaştem din oferta făcută sta­tului nostru de către Barklay pentru con­cesiunea Bucureşti-Giurgiu, ofertă în care spunea că a construit „foarte bine şi de laudă" prima cale ferată din această parte a Europei. între 1869 şi 1879, consorţiile străine au construit, în continuare, liniile: Vereşti- Botoşani, Roman-Mărăşeşti, Tecuci-Galaţi, Brăila-Buzău, Bucureşti-Vîrciorova. în fe­lul acesta, la sfîrşitul anului 1879, erau în aprilie 1880 s-a a­­nulat concesiunea Struss­­berg a liniilor Vîrcioro­­va-Bucureşti, Bucureşti- Galaţi şi Brăila-Bîrlad, iar la 11 iulie 1882 s-a anulat concesiunea Barklay a liniei Cer­navoda—Co­n­stanţa. REALIZĂRILE primilor CONSTRUCTORI ROMÎNI D­upă anularea concesiunilor străine, in­ginerii romîni, în frunte cu Dumitru Frunză, au construit, în 1880-1881, linia Buzău-Mărăşeşti, care trece, peste opt rîuri, deci o lucrare grea, în compa­raţie cu cele făcute de străini. Aceasta a fost prima linie proiectată, construită şi dată în exploatare de tehnicieni romîni. Tot ingineri romîni au construit apoi li­niile grele: Feteşti-Cernavoda, sub con­ducerea lui Anghel Saligny, Vaslui-laşi, cu primul tunel, Bîrnova, de 236 m; Do­­rohoi-Iaşi, cu tunelul Epureni, de 942 m; Roşiori-Zimnicea şi R. Vîlcea-Rîul Va­dului, sub conducerea inginerului Mihai Romniceanu şi de asemenea liniile: Tîr­­govişte-Pucioasa; Piteşti-Curtea de Argeş; Galaţi-Bîrlad şi Adjud-Palanca, sub con­ducerea inginerului Elie Radu. Aceşti ingineri, luînd în mîinile lor construirea căilor ferate, au dovedit, încă din primul an, că sunt la înălţimea în­crederii care li se acordase. Nu numai că au reuşit să egaleze tehnica străinilor, dar au şi întrecut-o. Dovada o constituie tra­seele executate, tunelurile şi, mai ales, podul de la Cernavoda. Construcţia acestui pod este opera in­ginerului Anghel Saligny. Prin această lucrare, el a ajuns celebru în toată lumea. Pentru construirea podului se instituise un concurs internaţional. Preţurile cerute la concurs au fost însă atît de mari, încît statul român a trebuit să renunţe la teh­nica străină şi a dat lucrarea lui Anghel Saligny. Terasamentele podului de la Cernavoda au necesitat 3.000.000 mc du pămint, zidăria a m­­umat 110.000 mc, iar fierul întrebuinţat cîn­­târeşte 17.000 de tona. La inaugurarea sa, podul era socotit ca una din lucrările-minune ale tehnicii mondiale. Operaţia cea mai dificilă executată de inginerii romîni după anularea conce­siunilor străine a fost refacerea liniilor construite între 1867 şi 1879. Preocuparea concesionarilor fiind mai ales realizarea gata construite și date în exploatare linii în lun­gime totală de 1.250 km, dintre care I.I.O km erau exp­loatate de către conce­sionari străini. Primul tren care a circulat pe linie București— Giurgiu, avea lungimea cu­ o locomotivă modernă din zilele noastre

Next