Svět v Obrazech, červenec-prosinec 1970 (XXVI/27-52)
1970-10-20 / No. 42
A V NAS ROZHOVOR s ing. JAROSLAVEM KNÍŽKOU, ministrem-předsedou federálního výboru pro dopravu ČSSR Bez kázně se na železnici pracovat nedá! Soudruhu ministře, nedávno jste oslavovali Den železničářů. Jistě jste při této příležitosti také bilancovali poslední železničářský rok. — Byl úspěšný? Dá se říci, že ano, i když jsme se museli vypořádat s řadou překážek a potíží, které vyplývaly z nepříznivého -vývoje železniční dopravy v posledních letech, kdy jsme zaznamenali stagnaci a dokonce i pokles ve výkonech. — Dosavadní výsledky letošního roku na železnici jsou v nakládce i provozní práci vyšší než v roce 1966, kdy jsme dosáhli rekordní nakládky v síti CSD. Tento úspěch je o to cennější, že železničáři museli překonávat veliké manko z konce minulého a začátku tohoto roku, které měla na svědomí zima, jakou jsme už dlouho nezažili. Jen za první tři měsíce roku jsme měli v nakládce ztrátu 1,2 miliónu tun. Zvrat k lepšímu přišel v dubnu. V květnu jsme už dosáhli výkonů, jakých na železnici — kromě zvýšené podzimní kampaně — ještě u nás dosaženo nebylo. Pololetní plán přepravy byl už splněn na 100,9 %> a podaří-li se nám vypořádat se i s celoročním plánem, a to je v našich silách, dosáhli bychom v celé šiti za rok 1970 nakládky kolem 200 miliónů tun, čímž bychom překonali i rekord z roku 1966 — tehdy bylo naloženo něco přes 198 miliónů tun. Neženeme se ale za rekordy. Chceme stabilizovat vyšší výkony a dokázat, že úkoly roku 1971 i dalších let jsou i ve zpevněných ukazatelích reálné. Těchto výrazných pracovních úspěchů bychom ovšem nemohli dosáhnout bez politické a hospodářské stabilizace v celé síti CSD. Rok 1968 zasáhl železnici velmi citelně, přesto se ale ukázalo, že zdravé, poctivé jádro zůstalo straně oddané. A to rozhodlo politicky i hospodářsky. V roce 1969 se nám podařilo zastavit degresi v kvalitě i kvantitě, letos se už cílevědomě Zaměřujeme především na kvalitu naší práce. A jak se vyrovnáváte s přepravou uhlí? V pevných palivech máme ještě spolu s horníky dluh ve hnědém uhli vzhledem k nepříznivému počasí a srpnovým záplavám. Ovšem naše společné úsilí přináší dobré ovoce. Proti loňsku se zlepšilo vytížení i využívání vozů. Jinak jsme pevně rozhodnuti splnit všechny letošní úkoly v přepravě uhlí. Zárukou je především závazek severočeských železničářů na počest 50. výročí založení KSČ. Na iniciativu severočeských havířů, kteří dali české vládě závazný slib, že letos vytěží 54 100 000 tun uhlí, což je o 2 040 000 tun více, než jim ukládá státní plán, odpovídají severočeští železničáři tím, že včas zabezpečí přepravu všeho vytěženého uhlí. Jak na vaše zvýšené pracovní úsilí reaguji přepravci. Pomáhají vám, anebo s nimi neustále válčíte o včasné vykládání vagónů? Noční nakládka a vykládka je stále stejná. Podniky nechtějí pochopit, že je třeba nakládat a vykládat nepřetržitě. Jinak se ale situace přeci jen trochu zlepšila. Proti loňsku nakládáme v denním provozu více o 532 vozových jednotek, vykládka se zlepšila v denním průměru o 225 vozů, dosahujeme proto také lepší rytmičnosti práce. — Na tomhle úseku nás ale stále ještě čeká veliká práce. Musíme i nadále být v úzkém styku s přepravci, musíme se i nadále snažit maximálně využívat každý čtvereční metr přepravní plochy. Nákladní vagóny přeci nejsou skladiště, musí především jezdit a — plné. Soudruhu ministře, přesto, že se v osobni přepravě na železnici mnohé změnilo a zlepšilo, zůstává tento úsek vaší činnosti stále pod palbou ostré kritiky cestujících . .. Máte pravdu. Osobni doprava se modernizovala, postupně rušíme dvounápravové vozy a nahrazujeme je vozy čtyřnápravovými, které jsou lépe vybaveny a mají i klidnější chod. Ale to všechno je pořád málo. Dosud jsme se nedokázali vyrovnat s problémy kolem kultury cestování. Potýkáme se s nečistotou ve vozech, špatným vytápěním v zimním období, s nedostatky v práci průvodčích a informátorů, s nedostatečným vybavením vozů vodou a hygienickými potřebami, prakticky neexistuje roznášková služba u vlaků, což ovšem není plně záležitosti železnic. Ke kultuře cestování patří i dodržování jízdních řádů. Zde máme mnoho nedostatků nejen u vnitrostátních vlaků, ale je to velmi nepříznivé u mezinárodních rychlíků. I když se při porovnání let 1937 a 1968 ukazuje, že počet přepravovaných osob vzrostl na dvojnásobek, musíme otevřeně přiznat, že vzhledem k naším nedostatkům a zejména přesunem na autobusovou přepravu a individuální motorismus, klesá přeprava osob po železnici. Chceme proto v nejbližši době znovu z naši strany zhodnotit kulturu cesi tování. Současně chceme požádat cestující, aby oni nám pomohli. Neukázněnosti některých z nich nám totiž vznikají na vnitřním vybavení vagónů miliónové škody a peníze na jejich odstraňování si bereme z vlastních kapes. Věříme však, že se nám podaří kulturu cestování zlepšit. A jak vypadá, soudruhu ministře, v současné době souboj „pára kontra elektřina"? Na tomto úseku jsme v poválečných pětadvaceti letech rozhodně pokročili vpřed. Jen pro srovnání: elektrizovat se v CSD začalo v roce 1923 — byla to tehdy částečná elektrizace pražského uzlu. V roce 1945 jsme měli pod proudem 116 km tratí, bylo to necelé jedno procento z celkové délky. Dnes máme elektrizováno 2376 km tratí, to je 17,8 procenta, z toho 797 km napájíme už jednofázovým proudem 25 kV 50 Hz. Možná, že se těch necelých 18 procent může někomu zdát málo. Ale tady je třeba dodat, že jsme se zaměřili především na hlavní dopravní tahy: Most — Cierná nad Tisou a Cheb — Bratislava — Štúrovo. „Elektřina" spojuje dnes všechna významná hospodářská a politická centra státu a navazuje na železniční síť našeho největšího zahraničního obchodního partnera — Sovětský svaz. Elektrické lokomotivy převzaly už více než 57 procent všech našich dopravních výkonů, necelých 24 procent připadá na motorovou trakci a jen zbytek, to je asi 19 procent, zbylo ještě nepoměrně slabší a dnes už málo výkonné a neekonomické „páře". Diky elektřině značně stouplo také využívání nejfrekventovanějšich tratí, zlepšila se jejich propustnost a podstatně se zvýšila váha nákladních vlaků — u parní lokomotivy počítáme kolem 680 tun. u elektrické až 1350 tun. — Nyní před námi stojí nový úkol: do roku 1975 odstranit parní trakci z provozu na Slovensku a pak postupně i v českých zemích. V tomto rozhovoru bychom určitě neměli zapomenout na příslušníky železničního vojska, kteří vám zejména v posledních letech velmi vydatně pomáhají... , Na naše vojáky skutečně zapomenout nesmíme — říkám úmyslně na naše vojáky, protože od roku 1957 je železniční vojsko součásti rezortu dopravy. — Především je třeba zdůraznit, že pro příslušníky tohoto speciálního útvaru je práce v síti CSD součástí jejich náročného výcviku. Tato spolupráce je pro obě strany velmi výhodná. — Železniční vojsko se účastní téměř všech našich důležitých staveb a kdybych měl vyjmenovat všechny akce, kde nám vojáci buď pomáhali, nebo dokonce pracovali sami, asi by na to místo pro tento rozhovor nestačilo. Uvedu proto jen některé. -1- Tak v posledních letech obnovují naši vojáci ročně přes 120 km železničního svršku za rok, což je asi 18 procent generálních oprav v celé síti (letos to je dokonce 137 km). Husarským kouskem bylo například snesení takzvaného Herzánova mostu nad zhlavim v České Třebové v roce 1960. Most byl dlouhý 57 m, těžký 700 tun a pracovalo se bez přerušení provozu pod mostem. Myslím, že žádná z našich civilních složek by takovou práci nedokázala udělat. Úspory, kterých zde vojáci dosáhli tím, že jsme nemuseli přerušovat provoz, jsou těžko vyčíslitelné. — Provozní součásti vojska se podílejí na zabezpečování železničního provozu především na rozhodujících tratích a stanicích. Hlavní význam této pomoci spočívá v tom, že umožňuje řešit i nárazové a kalamitní situace v provozu. A tak bych mohl pokračovat . . . Jak se, soudruhu ministře, připravujete na úkoly páté pětiletky? Investice v páté pětiletce chceme soustředit do rozhodujících staveb. Půjde zejména o opravárenské základny a zařízení na zvyšování výkonnosti a bezpečnosti provozu na rozhodujících tratích, o budování takzvané jižní odklonové cesty na Slovensku, chceme pokračovat ve výstavbě stanice Čierná nad Tisou, komplexně rekonstruovat některá železniční zařízeni, zejména obnovovat tratě, kde máme stále velký dluh . . . Počítáme, že uvedeme do provozu dalších 170 km elektrizovaných tratí, 500 km dálkové kabelizace 280 km automatického bloku včetně liniového vlakového zabezpečovače a vybavíme 1080 úrovňových přejezdů samočinným výstražným světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením se závorami nebo bez závor na tratích mimo automatický blok. — V železničních uzlech soustřeďujeme investice převážně do pražského uzlu. V páté pětiletce má být ukončena přestavba stanice Vršovice — osobní nádraží, Libeň horní nádraží první část a Vysočany druhá část. Práce v odstavném nádraží Praha jih budou i nadále pokračovat — jde tu o náročnou a dlouhodobou výstavbu. V' severní části Prahy pokračuje výstavba holešovické přeložky. V roce 1973 má být zahájena výstavba odbavovací haly pražského hlavního nádraží a koncem pětiletky chceme zahájit přestavbu stanice Malešice. — Také v Bratislavě, Brně, České Třebové, Košicích a Nymburce bude pokračovat dlouhodobá výstavba těchto uzlů, kterou provádíme za provozu. V páté pětiletce počítáme rovněž s tím. že zahájime výstavbu nového seřaďovacího nádraží v Zilině — Tepličce a přestavbu exponovaného železničního uzlu v Kralupech nad Vltavou. — Přesto, že v oblasti železniční dopravy dojde proti minulým letům k částečnému zvýšeni objemu investic — v průměru asi o 14 procent — nezajišťují uvažované investice celkovou potřebu železnice. Důvod — omezené možnosti národního hospodářství, vyvolané v posledních letech, a nedostatek stavební kapacity, zejména u podzemních objektů. Soudruhu ministře, o železnici bychom mohli hovořit ještě velmi dlouho. Vždyt jde o složitý a náročný komplex specializovaných pracovišt a provozů rozmístěných po celé republice, jde o jeden z nejdůležitějších oborů našeho hospodářství, bez něhož si už dnes ani nedovedeme představit život. Ovšem místo pro náš rozhovor je vymezeno. Proto bychom nakonec rádi od vás slyšeli stručnou rekapitulaci toho, co považujete v současné době v železniční dopravě za nejdú ležitějši? Především musíme dokončit a upevnit hospodářskou a politickou konsolidaci. Jen tak totiž zvládneme vše, co před námi stojí — a není toho do konce roku málo. — Už jsem hovořil o mimořádných nárocích při přepravě uhlí. K tomu přistupuje podzimní přepravní kampaň a dokončení připrav na zimní období. Věříme, že se nebude opakovat loňská zima, která, pokud jde o množství sněhu a délku zimního období, dosáhla maxima za období sledované od roku 1776. Musíme se zároveň dobře připravit na celý příští rok; jen tak vytvoříme předpoklady pro plnění všech plánů páté pětiletky. A pak — a to je úkol nejdůležitější: dosáhnout opět vysoké pracovní a morální kázně všech zaměstnanců ČSD Bez uvědomělé kázně se totiž na železnici pra covat nedá! Děkujeme za rozhovor Z obsahu čísla Z DOMOVA: 50 let KSC str. 8—9 Podezřelý noční chodec str. 14—15 Kujebáci mají svátek str. 10—11 ZE ZAHRANIČÍ Chartě OSN je 25 let str. 3 Indický svátek světel str. 16—17 Australské rodeo očima B. Snajdera str. 24—25 KULTURA Ukázky z díla naivního malíře J.Svobody str. 18—19 SPORT Nová čs. fotbalová jedenáctka se představuje str. 12—13 ZAJÍMAVOSTI Město zvané Žižkov str. 20 Příště: Člověk a ocel • Obchod uměním Další pokračování cestopisné reportáže „Šlapky“ — B. Šnajdera *180 let pražské balónistiky • K osmdesátinám ná^ rodního umělce Jana Zrzavého • Hraje Gustav Brom • Mezi cyklisty brněnské Dukly • Povídky • Román • Křížovka. © obrázkový týdeník, Praha 1, Národní třída 17, telefon 24-69-51-4 Věra Heliová, zástupce šéfredaktora. Grafická úprava; Antonín Baudyš a Václav Rytina. Vydává Svaz českých novinářů ve vydavatelství Novinář, Praha 1, Pařížská 9. Tiskne Polygrafia n. p. závod 2, Praha 5, Grafická ui. 1. Cena 3,— Kčs, celoroční předplatné Kčs 156,— Rozšiřuje Poštovní novinová služba. Informace podá a objednávky přijímá každý poštovní úřad a doručovatel. Nevyžádané rukopisy se nevracejí