Svět v Obrazech, červenec-prosinec 1970 (XXVI/27-52)

1970-10-20 / No. 42

A V NAS ROZHOVOR s ing. JAROSLAVEM KNÍŽKOU, ministrem-předsedou federálního výboru pro dopravu ČSSR Bez kázně se na železnici pracovat nedá! Soudruhu ministře, nedávno jste oslavovali Den železničářů. Jistě jste při této příležitosti také bilancovali poslední železničářský rok. — Byl úspěšný? Dá se říci, že ano, i když jsme se museli vy­pořádat s řadou překážek a potíží, které vyplý­valy z nepříznivého -vývoje železniční dopravy v posledních letech, kdy jsme zaznamenali stag­naci a dokonce i pokles ve výkonech. — Do­savadní výsledky letošního roku na železnici jsou v nakládce i provozní práci vyšší než v roce 1966, kdy jsme dosáhli rekordní nakládky v síti CSD. Tento úspěch je o to cennější, že železničáři museli překonávat veliké manko z konce minulého a začátku tohoto roku, které měla na svědomí zima, jakou jsme už dlouho nezažili. Jen za první tři měsíce roku jsme měli v nakládce ztrátu 1,2 miliónu tun. Zvrat k lep­šímu přišel v dubnu. V květnu jsme už dosáhli výkonů, jakých na železnici — kromě zvýšené podzimní kampaně — ještě u nás dosaženo ne­bylo. Pololetní plán přepravy byl už splněn na 100,9 %> a podaří-li se nám vypořádat se i s ce­loročním plánem, a to je v našich silách, dosáh­li bychom v celé šiti za rok 1970 nakládky kolem 200 miliónů tun, čímž bychom překonali i rekord z roku 1966 — tehdy bylo naloženo něco přes 198 miliónů tun. Neženeme se ale za rekordy. Chceme stabilizovat vyšší výkony a dokázat, že úkoly roku 1971 i dalších let jsou i ve zpevně­ných ukazatelích reálné. Těchto výrazných pra­covních úspěchů bychom ovšem nemohli dosáh­nout bez politické a hospodářské stabilizace v celé síti CSD. Rok 1968 zasáhl železnici velmi citelně, přesto se ale ukázalo, že zdravé, po­ctivé jádro zůstalo straně oddané. A to rozhodlo politicky i hospodářsky. V roce 1969 se nám podařilo zastavit degresi v kvalitě i kvantitě, le­tos se už cílevědomě Zaměřujeme především na kvalitu naší práce. A jak se vyrovnáváte s přepravou uhlí? V pevných palivech máme ještě spolu s hor­níky dluh ve hnědém uhli vzhledem k nepřízni­vému počasí a srpnovým záplavám. Ovšem naše společné úsilí přináší dobré ovoce. Proti loňsku se zlepšilo vytížení i využívání vozů. Jinak jsme pevně rozhodnuti splnit všechny letošní úkoly v přepravě uhlí. Zárukou je především závazek severočeských železničářů na počest 50. výročí založení KSČ. Na iniciativu severočeských ha­vířů, kteří dali české vládě závazný slib, že letos vytěží 54 100 000 tun uhlí, což je o 2 040 000 tun více, než jim ukládá státní plán, odpovídají se­veročeští železničáři tím, že včas zabezpečí přepravu všeho vytěženého uhlí. Jak na vaše zvýšené pracovní úsilí reaguji přepravci. Pomáhají vám, anebo s nimi neustále válčíte o včasné vykládání vagónů? Noční nakládka a vykládka je stále stejná. Pod­niky nechtějí pochopit, že je třeba nakládat a vykládat nepřetržitě. Jinak se ale situace přeci jen trochu zlepšila. Proti loňsku nakládáme v denním provozu více o 532 vozových jedno­tek, vykládka se zlepšila v denním průměru o 225 vozů, dosahujeme proto také lepší ryt­­mičnosti práce. — Na tomhle úseku nás ale stále ještě čeká veliká práce. Musíme i nadále být v úzkém styku s přepravci, musíme se i nadále snažit maximálně využívat každý čtvereční metr přepravní plochy. Nákladní vagóny přeci nejsou skladiště, musí především jezdit a — plné. Soudruhu ministře, přesto, že se v osobni přepravě na železnici mnohé změnilo a zlepšilo, zůstává tento úsek vaší činnosti stále pod pal­bou ostré kritiky cestujících . .. Máte pravdu. Osobni doprava se modernizovala, postupně rušíme dvounápravové vozy a nahra­zujeme je vozy čtyřnápravovými, které jsou lépe vybaveny a mají i klidnější chod. Ale to všechno je pořád málo. Dosud jsme se nedokázali vyrov­nat s problémy kolem kultury cestování. Potýká­me se s nečistotou ve vozech, špatným vytápě­ním v zimním období, s nedostatky v práci prů­vodčích a informátorů, s nedostatečným vybave­ním vozů vodou a hygienickými potřebami, prak­ticky neexistuje roznášková služba u vlaků, což ovšem není plně záležitosti železnic. Ke kultuře cestování patří i dodržování jízd­ních řádů. Zde máme mnoho nedostatků nejen u vnitrostátních vlaků, ale je to velmi nepříznivé u mezinárodních rychlíků. I když se při porov­nání let 1937 a 1968 ukazuje, že počet přepra­vovaných osob vzrostl na dvojnásobek, musíme otevřeně přiznat, že vzhledem k naším nedostat­kům a zejména přesunem na autobusovou pře­pravu a individuální motorismus, klesá přeprava osob po železnici. Chceme proto v nejbližši době znovu z naši strany zhodnotit kulturu ces­i tování. Současně chceme požádat cestující, aby oni nám pomohli. Neukázněnosti některých z nich nám totiž vznikají na vnitřním vybavení vagónů miliónové škody a peníze na jejich odstra­ňování si bereme z vlastních kapes. Věříme však, že se nám podaří kulturu cestování zlepšit. A jak vypadá, soudruhu ministře, v současné době souboj „pára kontra elektřina"? Na tomto úseku jsme v poválečných pěta­dvaceti letech rozhodně pokročili vpřed. Jen pro srovnání: elektrizovat se v CSD začalo v roce 1923 — byla to tehdy částečná elektrizace praž­ského uzlu. V roce 1945 jsme měli pod proudem 116 km tratí, bylo to necelé jedno procento z cel­kové délky. Dnes máme elektrizováno 2376 km tratí, to je 17,8 procenta, z toho 797 km napájí­me už jednofázovým proudem 25 kV 50 Hz. Mož­ná, že se těch necelých 18 procent může něko­mu zdát málo. Ale tady je třeba dodat, že jsme se zaměřili především na hlavní dopravní tahy: Most — Cierná nad Tisou a Cheb — Bratislava — Štúrovo. „Elektřina" spojuje dnes všechna význam­ná hospodářská a politická centra státu a nava­zuje na železniční síť našeho největšího zahra­ničního obchodního partnera — Sovětský svaz. Elektrické lokomotivy převzaly už více než 57 procent všech našich dopravních výkonů, ne­celých 24 procent připadá na motorovou trakci a jen zbytek, to je asi 19 procent, zbylo ještě nepoměrně slabší a dnes už málo výkonné a ne­ekonomické „páře". Diky elektřině značně stoup­lo také využívání nejfrekventovanějšich tratí, zlep­šila se jejich propustnost a podstatně se zvýšila váha nákladních vlaků — u parní lokomotivy po­čítáme kolem 680 tun. u elektrické až 1350 tun. — Nyní před námi stojí nový úkol: do roku 1975 odstranit parní trakci z provozu na Slovensku a pak postupně i v českých zemích. V tomto rozhovoru bychom určitě neměli za­pomenout na příslušníky železničního vojska, kteří vám zejména v posledních letech velmi vydatně pomáhají... , Na naše vojáky skutečně zapomenout nesmí­me — říkám úmyslně na naše vojáky, protože od roku 1957 je železniční vojsko součásti rezor­tu dopravy. — Především je třeba zdůraznit, že pro příslušníky tohoto speciálního útvaru je práce v síti CSD součástí jejich náročného výcviku. Tato spolupráce je pro obě strany velmi výhod­ná. — Železniční vojsko se účastní téměř všech našich důležitých staveb a kdybych měl vyjme­novat všechny akce, kde nám vojáci buď pomá­hali, nebo dokonce pracovali sami, asi by na to místo pro tento rozhovor nestačilo. Uvedu pro­to jen některé. -1- Tak v posledních letech obno­vují naši vojáci ročně přes 120 km železničního svršku za rok, což je asi 18 procent generálních oprav v celé síti (letos to je dokonce 137 km). Husarským kouskem bylo například snesení tak­zvaného Herzánova mostu nad zhlavim v České Třebové v roce 1960. Most byl dlouhý 57 m, těžký 700 tun a pracovalo se bez přerušení provozu pod mostem. Myslím, že žádná z našich civilních složek by takovou práci nedokázala udělat. Úspo­ry, kterých zde vojáci dosáhli tím, že jsme nemu­seli přerušovat provoz, jsou těžko vyčíslitelné. — Provozní součásti vojska se podílejí na zabezpe­čování železničního provozu především na roz­hodujících tratích a stanicích. Hlavní význam této pomoci spočívá v tom, že umožňuje řešit i nárazové a kalamitní situace v provozu. A tak bych mohl pokračovat . . . Jak se, soudruhu ministře, připravujete na úko­ly páté pětiletky? Investice v páté pětiletce chceme soustředit do rozhodujících staveb. Půjde zejména o opra­várenské základny a zařízení na zvyšování vý­konnosti a bezpečnosti provozu na rozhodujících tratích, o budování takzvané jižní odklonové cesty na Slovensku, chceme pokračovat ve výstavbě stanice Čierná nad Tisou, komplexně rekonstruo­vat některá železniční zařízeni, zejména obnovo­vat tratě, kde máme stále velký dluh . . . Počí­táme, že uvedeme do provozu dalších 170 km elektrizovaných tratí, 500 km dálkové kabelizace 280 km automatického bloku včetně liniového vlakového zabezpečovače a vybavíme 1080 úrov­ňových přejezdů samočinným výstražným světel­ným přejezdovým zabezpečovacím zařízením se závorami nebo bez závor na tratích mimo auto­matický blok. — V železničních uzlech soustře­ďujeme investice převážně do pražského uzlu. V páté pětiletce má být ukončena přestavba sta­nice Vršovice — osobní nádraží, Libeň horní nádraží první část a Vysočany druhá část. Práce v odstavném nádraží Praha jih budou i nadále pokračovat — jde tu o náročnou a dlouhodobou výstavbu. V' severní části Prahy pokračuje vý­stavba holešovické přeložky. V roce 1973 má být zahájena výstavba odbavovací haly pražského hlavního nádraží a koncem pětiletky chceme za­hájit přestavbu stanice Malešice. — Také v Bra­tislavě, Brně, České Třebové, Košicích a Nym­burce bude pokračovat dlouhodobá výstavba těch­to uzlů, kterou provádíme za provozu. V páté pětiletce počítáme rovněž s tím. že zahájime vý­stavbu nového seřaďovacího nádraží v Zilině — Tepličce a přestavbu exponovaného železnič­ního uzlu v Kralupech nad Vltavou. — Přesto, že v oblasti železniční dopravy dojde proti mi­nulým letům k částečnému zvýšeni objemu inves­tic — v průměru asi o 14 procent — nezajišťují uvažované investice celkovou potřebu železnice. Důvod — omezené možnosti národního hospo­dářství, vyvolané v posledních letech, a nedosta­tek stavební kapacity, zejména u podzemních objektů. Soudruhu ministře, o železnici bychom mohli hovořit ještě velmi dlouho. Vždyt jde o složitý a náročný komplex specializovaných pracovišt a provozů rozmístěných po celé republice, jde o jeden z nejdůležitějších oborů našeho hospodář­ství, bez něhož si už dnes ani nedovedeme před­stavit život. Ovšem místo pro náš rozhovor je vymezeno. Proto bychom nakonec rádi od vás slyšeli stručnou rekapitulaci toho, co považujete v současné době v železniční dopravě za nej­dú ležitějši? Především musíme dokončit a upevnit hospo­dářskou a politickou konsolidaci. Jen tak totiž zvládneme vše, co před námi stojí — a není toho do konce roku málo. — Už jsem hovořil o mi­mořádných nárocích při přepravě uhlí. K tomu přistupuje podzimní přepravní kampaň a dokon­čení připrav na zimní období. Věříme, že se ne­bude opakovat loňská zima, která, pokud jde o množství sněhu a délku zimního období, do­sáhla maxima za období sledované od roku 1776. Musíme se zároveň dobře připravit na celý příští rok; jen tak vytvoříme předpoklady pro plnění všech plánů páté pětiletky. A pak — a to je úkol nejdůležitější: dosáhnout opět vysoké pra­covní a morální kázně všech zaměstnanců ČSD Bez uvědomělé kázně se totiž na železnici pra covat nedá! Děkujeme za rozhovor Z obsahu čísla Z DOMOVA: 50 let KSC str. 8—9 Podezřelý noční chodec str. 14—15 Kujebáci mají svátek str. 10—11 ZE ZAHRANIČÍ Chartě OSN je 25 let str. 3 Indický svátek světel str. 16—17 Australské rodeo očima B. Snajdera str. 24—25 KULTURA Ukázky z díla naivního malíře J.Svobody str. 18—19 SPORT Nová čs. fotbalová jedenáctka se představuje str. 12—13 ZAJÍMAVOSTI Město zvané Žižkov str. 20 Příště: Člověk a ocel • Obchod uměním Další pokračování cestopisné reportáže „Šlapky“ — B. Šnaj­­dera *180 let praž­ské balónistiky • K osmdesátinám ná^ rodního umělce Jana Zrzavého • Hraje Gustav Brom • Mezi cyklisty brněnské Du­kly • Povídky • Román • Křížovka. © obrázkový týdeník, Praha 1, Národní třída 17, telefon 24-69-51-4 Věra Heliová, zástupce šéfredaktora. Grafická úprava; Antonín Baudyš a Václav Rytina. Vydává Svaz českých novinářů ve vydavatelství Novinář, Praha 1, Pařížská 9. Tiskne Polygrafia n. p. závod 2, Praha 5, Grafická ui. 1. Cena 3,— Kčs, celoroční předplatné Kčs 156,— Rozšiřuje Poštovní novinová služba. Informace podá a objednávky přijímá každý poštovní úřad a doručovatel. Nevyžádané rukopisy se nevracejí

Next