Szocialista Vasútért, 1954. július-december (46. évfolyam, 27-52. szám)
1954-07-03 / 27. szám
Pártunk III. kongresszusa után a vasúton is fontos feladat a termelékenység növelése, az önköltség csökkentése. A kongresszusi határozatok végrehajtása érdekében számos javaslat született már eddig is, melyekkel — a minőség romlása nélkül — csökkenteni lehet az önköltséget. Vigyázni kell azonban az olyan jelenségekre,ahol az egyes részlegek, szakszolgálatok csak a saját önköltségcsökkentésüket tartják fontosnak, figyelmen kívül hagyva a vasút egészét, de a népgazdaság érdekeit is. Ez helytelen. Az önköltségcsökkentés most jobban, mint valaha, kötelessége minden becsületes dolgozónak, vezetőnek, beosztottnak egyaránt. A vasútnak minden árut, melyet felkínálnak, minden utast, aki utazni akar, el kell szállítani gyorsan és biztonságosan. Fontos, hogy a szállítási feladatok teljesítésénél a gazdasági és mennyiségi tényezőket is teljesítsük. A túlsúlyos tehervonatok mennyiségének fokozása azt eredményezi, hogy kevesebb mozdonyt kell üzembentartani, kevesebb mozdony- és vonatkísérő személyzetre van szükség, csökken a kiadást jelentő vonatkilométer-teljesítmény s kedvezőbbé válik a szénfogyasztás. A kellően ki nem használt tehervonatok selejtet jelentenek, azonban nem lehet olyan mozdonyokra túlsúlyt akasztani, amelyek a vonaton túlkezeléssel, hosszabb menettel más vonatok menetét akadályozzák. Biztosítani kell, hogy a túlsúlyos vonatok a rendes menettartamon belül közlekedjenek. A túlsúly és a rendes menettartam elválaszthatatlan egymástól. Az őszi forgalomban az elegytovábbítás meggyorsítása elsőrendű feladat. Mozdony- és kocsiparkunk nem változott lényegesen a tavalyihoz képest. A három,három és félnapos kocsifordulóra az idén is szükség van, tehát elegyet gyűjteni csak magáért a túlsúlyért nem lehet. Ha egy rendes terhelésű vonatot csak azért várakoztatunk 6—7 órát, hogy az túlsúlyt továbbítson, nem jelent önköltségcsökkentést. A forgalmi, kereskedelmi és vontatási szakszolgálatoknak együttesen kell biztosítani a terhelési tervszámok teljesítését és túlteljesítését. Az utazási sebesség emelése, az átforgások megszüntetése különösképpen a tolatós tehervonatoknál önköltségcsökkentéssel jár. A menetirányítók előre tervezzék meg a vonatok futását. Ez a tervezés magukra nézve is feszített legyen. Tehervonatainknak körülbelül 40 százaléka közlekedik rendesen, de ebben még sok az olyan korábban indított vonat, mely végeredményben későn lett öszszeállítva és amelynek egy későbbi vonatszámot adtak azért, hogy a menetrendszerűségi tényezőket teljesítsék. A rakodás, összeállítás, vagy a késői gépkijárás miatt késett vonatokat nem lehet átszámozni, hanem igyekezni kell azt a menetrendjébe behozni. A forgalom helytelen szabályozása miatt különösen a reggeli órákban budapesti peremállomásokon, Budapest- Ferencváros, Rákospalota-Újpest, Budaörs, Albertfalva-Budafok, Budafok-Háros, Budapest-Soroksári-út állomások előtt órákat ácsorognak a vonatok, mert a menetirányítók és a forgalmi szolgálattevők nem biztosítják kellő időben a vonatok akadálytalan fogadását. Sokszor rossz a 24 órás vonatforgalmi terv is, lazán tervezik a vonatokat, hogy az állomásoknak bőven legyen idejük a vonatösszeállításra, a menetrendszerinti indításra. Többezer dolgozó erőfeszítést tesz a vonatok menetrendszerinti közlekedése érdekében. Ugyanakkor vannak olyanok, mint például Rétszilas állomáson Gergely József forgalmi szolgálattevő, aki arra való hivatkozással állította meg az 1902-es számú vonatot a jelzőnél, hogy szolgálatátadás van. A felelősségrevonás alól úgy akart kibújni, hogy panaszos levelet írt arról, hogy az ellenőrző közeg megsértette önérzetében, amikor a fentiekért felelősségre vonta. Nem tűrhető meg, hogy amikor Budapest-Ferencváros állomás keleti gurítódombja is teljes üzemmel működik, a vonatok órákig álljanak Budaörs, Budapest-Kelenföld, Budafok-Háros, vagy Kőbánya-felső állomásokon, ugyanakkor, amikor a gurítópályaudvaron nincs mit gurítani. Sok panasz hangzik el a vonatkísérők részéről, különösen azoktól, akik az „Ötszázas mozgalom”-ban jó eredményt értek el, akik vonataikat menetrend szerint, vagy az utazási sebesség növelésével továbbítják. Kifogásolják, hogy amikor a vonatprémium, a túlóra és készenléti díj kifizetésre kerül, sokszor kevesebbet kapnak, mint azok, akik a menettartam meghosszabbításával közlekednek. Meg kell hallani ezeket a jogos panaszokat. A vonatkísérők részére olyan bérezést kell már az őszi forgalom idejére biztosítani, hogy érdekeltek legyenek a vonatok gyors továbbításában. Meg kell szűnni az olyan állapotoknak, mint amilyen Balatonszentgyörgyön előfordul, ahol a keszthelyi vonatkísérők 6—8 órát várnak készenlétben vonatra. Földi Józsefet és csapatát Tapolcáról Budapest-Ferencvároson keresztül Debrecenbe küld■ték, onnan önköltségbe tért viszsza. 447 önköltségi kilométernyit teljesített, 83 szolgálati órából 31 volt készenlét. Egyes vonatkísérők leterhelése sokszor veszélyezteti a biztonságot. Nem ritka a 350-en felüli munkaóra. Ennek következménye a szakaszhiány. Ez mindazért fordulhat elő, mert a vezénylés terén még mindig uralkodik opportunizmus, még mindig vannak kiváltságos szakaszok, vagy külön elbánást élvező vonatkísérők. A gépácsorgás következménye a gépre várás. A gépácsorgást előidéző okokat meg kell keresni a forgalmi szolgálatnál és azt meg kell szüntetni, de nem lehet tűrni a fűtőházi ácsorgásokat sem. Budapest-Ferencváros és Hámán Kató fűtőházban hetek óta nincs elég szerelőmunkás, volt olyan nap, hogy 24 gép várt szerelésre. A mozdonyszemélyzet 5—6 forintos túlórában, 6—7 órát várt, míg sor került a szerelésre. Az elegy az állomáson várt gépre. Önköltségcsökkentést jelent a szerelőmunkások biztosítása a fűtőházakban és azok bérezésének felülvizsgálása. Az „500 kilométeres mozgalom” keretén belül fontos feladat a hasznos mozdonykilométer teljesítménynek a növelése. Nem tűrhető meg az az állapot, amit például a székesfehérvári vonalon tapasztaltunk, ahol a mozdonyforduló szerint a tapolcai mozdony csak Székesfehérvárig, székesfehérvári gépek Budapest- Déli pályaudvarig közlekedtek, ugyanakkor a tapolcai gép nyolc óráig állt a székesfehérvári fűtőházban, várt a forduló vonatra. A felülvizsgálás eredménye: három mozdonymegtakarítás. Véget kell vetni az igazgatósági és fűtőházi sovinizmusnak és a mozdony fordulókat úgy kell szerkeszteni, hogy azok legjobb kihasználása mellett az elegyet a legrövidebb időn belül tudják továbbítani. Meggyorsítja az elegymozgást, csökkenti az önköltséget a távolsági irányvonatok rendszere. Az ország legtávolibb állomásairól rendezés nélkül az elegytovábbítási rendben meghatározott összeállítás szerint az eddiginél sokkal gyorsabban továbbítják az elegyet. Lehetőség van lépcsőzetes távolsági irányvonatok közlekedtetésére is. Ennek lényege, hogy valamely erős elegyáramlatú vonal mentén fekvő elágazási állomásról is gyorsabban továbbítsuk az elegyet. A forgalmi és kereskedelmi szolgálatnak egyformán feladata, hogy minél több viszonylatot kutassanak fel és hozzanak javaslatba a távolsági irányvonatok bevezetésére. Nem jelent megerőltetést, csupán észszerű intézkedést és jobb ellenőrzést a kirendelések, a helyettesítések, az áthelyezések, a felügyeleti szolgálat, a létszámmegszabás terén fennálló lazaságok felszámolása. Ambrus Elek és Bárón Margit tanfolyamhallgatókat például a budapesti igazgatóság a tisztképzőről visszarendelte a szombathelyi igazgatósághoz február 2-án. A szombathelyi igazgatóság kérte a budapesti igazgatóságot, hogy nevezetteket helyezze át Zalaegerszegre. Az áthelyezés csak május 21-én történt meg, így indokolatlannapidíj merült fel. A helytelen és késett eljárás 3100 forint többletkiadást okozott. A vasutas dolgozók különösen a III. pártkongresszus után harcolnak az ilyen és hasonló esetek ellen. Jusztin Sándor vezető főellenőr írta, hogy a forgalmi és kereskedelmi szolgálat elvégzésére kirendelt dolgozók kirendelése nem a megfelelő körültekintéssel történik. Például a Csongrádon lakó tartalékot Kecskemétre, Jánoshalmára, vagy Kiskunfélegyházára és viszont az itt lakókat Csongrádra küldik helyettesíteni. Előfordult olyan eset, hogy egy dolgozó helyettesítésére kettőt kellett kirendelni. Például Martfű állomás forgalmi szolgálattevőjének helyettesítésére egy kereskedelmi és egy forgalmi tartalékost küldtek. Igaza van Jusztin elvtársnak, hogy az ilyen esetek az önköltség emelésével járnak. Sokkal gyorsabban és következetesebben kell foglalkozni azzal, hogy az állomásokon egységes béralap és létszám legyen. Adjuk meg az állomásvezetőnek a jogkört ahhoz, hogy szükség szerinti átcsoportosításokat hajthasson végre. Nem lehet, hogy az állomáson különböző forgalmi és kereskedelmi beosztottak el legyenek különítve. Legyen a forgalmi szolgálatnál követelmény a kereskedelmi tudás és megfordítva, a kereskedelmi létszámban a forgalmi tudás. A Központi Vezetőség beszámolójában Rákosi elvtárs azt mondotta: „Az egész népgazdaságunkat jellemzi a túlcentralizálás, ez a túlcentralizálás csökkenti a közép- és alsófokú vezetők felelősségét és lassítja fejlődésünket.” Így van ez a vasút területén is. Az állomások felvételi épületeiben, a fűtőházaknál és osztálymérnökségeken íróasztalokkal túlzsúfolt helyiségekben gyűjtik a legtöbbször párhuzamos adatokat, utalványoznak, terveznek, értékelnek, s az egész ügyintézést olyannyira bürokratizálják, hogy a középvezetőknek sokszor a legkisebb kérdésben is különböző felsőbb szervek utasítását kell megvárni. A vasúton a végrehajtás nem nélkülözheti az irányítást, az ellenőrzést. Azonban ezt a munkát nem újabb irányító szervek életrehívásával kell megjavítani. Feladat az eddig jól bevált (menetirányítók, mozdonyirányítók, ktg, áruirányítók) szerveket életképessé tenni. Az áru-, és személyszállítás tervszerűségének nagyobb mérvű biztosítása, a tervgazdálkodás megerősítése és ellenőrzése érdekében a végrehajtó állomási szolgálatra vonatkoztatva több új irányító szervezetet létesítettek. Ezek a gyakorlatban nem töltik be szerepüket. Legtöbb ilyen szerv regisztrálja az eseményeket és különböző „szorgalmazásokat" végez. Nem képesek irányítani, de nem is lehet feladatuk, mert azért van a menetirányító szerv, hogy a bajok és lemaradások, valamint vonatforgalom eltolódásának következtében előállott nehézsége-Népünk a párt vezetésével maga teremti meg jólétét, építi a még szebb holnapot. A munkásosztály hatalomrajutása lehetővé tette, hogy a dolgozók kifejthessék képességeiket, kibontakozhasson alkotóerejük, tehetségük. A munka ma új értelmet nyert s különösen a kormányprogram óta tovább javult a szocializmus felépítésének alapfeltétele, a munkához való új viszony. Előrehaladásunk, életszínvonalunk emelése megköveteli, hogy most előtérbe helyezzük azokat a feladatokat, amelyek szorosan összefüggnek a népjólét alakításával. „Az első és legfontosabb kérdés — mondotta Rákosi elvtárs a párt III. kongresszusán — a munka termelékenységének s ezzel együtt az önköltség alakulásának kérdése... Az önköltség csökkentésének egyik legnagyobb akadálya az iparban és egyebütt a számunkra egyébként is nehezen biztosítható anyagok megengedhetetlen pocsékolása.” A vasúti közlekedés költségei a népgazdaság összköltségeinek jelentékeny részét alkotják. Ezen a területen minden megtakarított fillér évenként sokmillió forint értékű, melynek nagy részét a dolgozók szociális helyzetének javítására lehetne fordítani. Vasutas dolgozóink közül már sokan megértették ezt és követendő példát mutatnak. Álljon itt Iglói Pál, az Északi Járműjavító sztahanovista mozdonylakatosának neve, aki ötéves tervét 1953 VII. 10-én befejezte. Munkája elismeréseként művezető lett. Részlege az ócska anyagok felhasználásával 16.200 forintot takarított meg a legutóbbi időkben. De iglói párok nemcsak az Északi Járműjavítóban vannak. Találkozunk velük a forgalomnál éppúgy mint a vontatásnál, vagy a pályafenntartásnál, szinte valamennyi munkahelyen. A vasút nagy futószalagján névtelen hősök ezrei építik a szocialista vasutat, harcolnak töretlen lelkesedéssel a kongresszus határozatainak végrehajtásáért, népünk felemelkedéséért. Tapasztalataik megismerése, elterjesztése sokmillió forint „rejtett tartalék” feltárását jelentené. Épp ezért felhívással fordulunk a szocialista vasutat építő valamennyi dolgozóhoz: vizsgálják meg munkaterületükön a helytelen gazdálkodás tényezőit és tárják fel, hol pazarolják az állam értékeit! Tegyenek javaslatokat a költségek csökkentésére, a takarékos gazdálkodás fokozására, a népjólét emelése érdekében őket megelőzzék és a külszolgálat részére hasznos irányítást adjanak. Feltétlenül szükséges, hogy az állomásokon működő különféle szerveket az önköltség és munkaerőgazdálkodás szempontjából felülvizsgálják. Javítsuk meg a végrehajtást, kevesebb, de jobb irányítással. Ez nemcsak önköltségcsökkentést eredményez, mert azok, akiket e szervek életrehívása folytán elvontak a végrehajtó szolgálattól, visszakerülnek közvetlen a termelőmunkába és az állomási dolgozók szükségtelen és túlzott ellenőrzése, sok esetben zaklatása, megszűnik. Ezen túl a közép- és alsófokú vezetők (állomásfőnökök, forgalmi szolgálattevők) felelőssége is jobban érvényesül. Néhány rendelet megjelent Az önköltségcsökkentési lehetőségek vizsgálatánál ne feledkezzenek meg arról, hogy a takarékoskodásnak egyben a minőség megjavítását is szolgálnia kell. Nekünk nemcsak olcsóbban, hanem jobban is kell dolgoznunk, önköltségcsökkentésünk csak akkor lesz valóban eredményes, ha elősegíti a kultúrált utazást, a gépek minőségének javítását, a gépek karbantartását, az elegy zavartalan áramlását, az áruk megóvását, a bérfegyelem megszilárdítását, egyszóval: a szocialista vasút építését! Az önköltség alakulásához hozzájárul a még meglévő vasúti bürokrácia felszámolása, a munkafegyelem megszilárdítása, a szolgálati ágak együttműködésének megjavítása, az anyagok gazdaságos felhasználása és a takarékosság — minden területen. Számos lehetőség nyílik az önköltség csökkentésére a szállíttató vállalatokkal való kapcsolatok jobb kiépítésével is. Sokat tem át az önköltségcsökkentés érdekében és még néhány hamarosan napvilágot lát. Azonban a rendeletek maguk nem fognak önköltségcsökkentést eredményezni. Ehhez a dolgozók lendületére, fegyelmére, lelkesedésére van szükség. Az őszi forgalomban a vasútra háruló szállítási feladatok maradéktalan elvégzése mellett kell gazdaságossá tenni munkáinkat. A vasút népgazdaságunk legnagyobb üzeme. Ha valahol tudnak eredményeket felmutatni az önköltségcsökkentés terén és emellett a termelési terveket teljesíteni, akkor a vasút talán a legtöbbet tudja nyújtani ezen a vonalon. Természetesen csak akkor,ha figyelembe vesszük az alulról jövő javaslatokat, ha az önköltségcsökkentési mozgalmat helyesmederbe tereljük és közös erővel, egységes akarattal teljesítjük pártunk III. kongresszusának célkitűzéseit.hetnek vasutas dolgozóink az ügy sikeréért, ha feltárják azokat a hiányosságokat, amelyek például a szállíttató vállalatoknál többletköltségeket okoznak és ezzel kedvezőtlenül befolyásolják a vasúti önköltség alakulását is. A tapasztalatcsere és a munkamódszerátadás megkönnyítése érdekében a legjobb javaslatokat, a leghasznosabb kezdeményezéseket közzétesszük a „Szocialista Vasútért” hasábjain és lehetőséget nyújtunk egyes ötletek vitájához is. Az önköltségcsökkentés folyamatos, szívós, kitartó munkát követel. De vasutasaink segítségével, tevékeny közreműködésével gyors léptekkel mehetünk előre, elősegíthetjük szocialista vasutunk építését, népünk jólétének emelését, a kongresszus határozatainak mielőbbi végrehajtását Vasutasok! Tegyük még szebbé életünket, erősebbé hazánkat — harcoljunk a jó és gazdaságos szállításért! A vasúton folyó önköltségcsökkentés kérdéséhez írta: Lindner József, a forgalmi szakosztály vezetője Vasutasok! Tegyük még szebbé életünket, erősebbé hazánkat - harcoljunk a jó és gazdaságos szállításért! — A „Szocialista Vasútért“ szerkesztőségének felhívása — VILÁG PROLETÁRJAI EGYESÜLETEK, A VASÚTI FŐOSZTÁLY ÉS A VASUTASOK SZAKSZERVEZETÉNEKHETILAPJA XLVI. ÉVFOLYAM, 27. SZÁM. ARA 40 FILLER 1854 JÚLIUS 3. _____________ Sasvári Rudolf elvtárs, kétszeres sztahanovista lakatos az Északi Járműjavítóban. Mint országos második helyezett állandóan élenjár a versenyben. Tudja, hogy az egyre emelkedő, minőségileg kiválóan végzett munkateljesítmény záloga a dolgozók felemelkedésének. Sasvári elvtárs lelkesen készül az alkotmány ünnepének jobb és több munkával való megünneplésére. Átlagos teljesítménye 170 százalék. (Kovács Géza felv.) Vasutasok a polgárdi állami gazdaságban Amint ismeretes, nagyszámú vasutas dolgozó önként jelentkezett az, hogy két hétig növényápolási munkát végez. A BVKH például júni 14—27-ig a polgárdi, a MÁV Statisztikai Hivatal „önkéntesei” ped ugyanezen időben a tükröspusztai állami gazdaságban segítettek a mezgazdasági munkák végzésénél. Hogy nem rosszul, azt a szerkesztőségi küldött levél igazolja amelyet a polgárdi állami gazdaság igazgató Pallós László elvtárs írt, s melynek nyomán derék vasutasaink nyerték ,,A legjobb növénytermesztő-brigád”-zászlót. A levél így hangzik: ,, mezőgazdaság megsegítése érdekében gazdaságunkban két hétig itt ártókodó vasutas dolgozóknak ezúton mondunk köszönetet azért, hogy telji egészében magukévá tették pártunk és kormányzatunk felhívását BVKH dolgozói a nálunk eltöltött idejük alatt fegyelmezetten, önfeláldozóan vették ki részüket a nehéz fizikai munkát igénylő mezőgazdasá munkálatokból. Vállalt munkájukat úgy végezték, hogy méltán érdemeték ki szakembereink osztatlan elismerését. Külön kell kiemelnünk az hogy fegyelmezettségük, magatartásuk gazdaságunk dolgozói előtt kövendő példaként áll. Jó munkájuk által gazdaságunk megoldotta azok a feladatokat, amelyeknek leküzdése oly komoly probléma”. A BVKH és Statisztikai Hivatal vasutasai azonban nemcsak a termelésben járta élen, de a munkás-paraszt szövetség erősítését nagy sikert aratott kultú műsorral is szolgáltak. Képünkön a vasutasok egy csoportját látjuk mink közben. (Szilágyi Sándor tudósító leveléből) (Nádai Károly felvétele)