Technika, 1959 (3. évfolyam, 1-12. szám)
1959-01-01 / 1. szám
III. ÉVFOLYAM 1. SZÁM , ÁLTALÁNOS MŰSZAKI SZEMLE -1959. JANUÁR Különleges GÉPKOCSIK E cikkünkben nem a személygépkocsikról szólunk, hanem arról a sokféle gépkocsiról, amelyet „különleges gépkocsik” néven szoktak emlegetni és amelyek — mint még látni fogjuk — a magyar ipar számára is fontos fejlesztési területet és jelentős devizaforrást adnak.Ezek előrebocsátásával tekintsük át a fejlődés irányzatait és lehetőségeit. A követelmények Mindenekelőtt lássuk a követelményeket. Az első és alapvető követelmény: a gazdaságosság, mégpedig a gazdaságosság a beruházások vonalán (kis beszerzési költség) és gazdaságosság a fenntartás és az üzem vonalán (kis karbantartási — fenntartási — javítási és kis üzemeltetési költségszükséglet). Végeredményben a kettő összege a döntő, bár nem minden beruházó látja be, hogy nem mindig a legolcsóbban vett jármű az, amely a legkevesebbe kerül! A gazdaságosság természetesen a dolognak csak egyik oldala. A műszaki követelmények egész sorát is figyelembe kell venni. Különleges járművekről lévén szó, döntő súllyal esik latba még a cél, amire a járművet használni akarják. A világ leggazdaságosabb autóbusza is balsikert hoz, ha kényelmetlen, ráz, lármás, szóval ha inkább elriasztja, mint vonzza az utasokat. Senki sem vonhatja kétségbe, hogy a jármű önsúlya valamiféle szükséges rossz, önsúlytalan kocsit nem lehet szerkeszteni, de minél kevesebbet kell a kocsi teljesítményéből a meddő önsúly vontatására fordítani, annál jobban, gazdaságosabban használhatjuk ki a rendelkezésre álló motor teljesítményt. Ha az önsúly és a hasznos teher arányát nézzük, azt látjuk, hogy minél nagyobb a jármű, annál kedvezőbb az önsúly és a teherbírás aránya. Egy 2,5—3 tonnás gépkocsi ugyanannyi hasznos terhet bír el, mint amekkora az önsúlya; egy közepes 5 tonna körüli gépkocsinál már az önsúly 100—125%-a a hasznos teher, az új, nagy, nehéz gépkocsinál pedig az önsúly 150—170%-át is eléri a teherbírás. (Ne felejtsük el, hogy a 3 tonnás gépkocsi hasznos terhe 3 tonna, tehát összsúlya valahol 6 tonna körül jár!) Az önsúly-teherbírás arány javulásával a kocsi gazdaságossága is javul. Nézzük három nagy cseh tehergépkocsi esetét: az öttonnás Prága V5S 100 km-re 22 litert, a 7 és 9 tonnás Skoda 700 ugyanazon az úton 26 litert, a 12 tonnás Tatra TI38 pedig 32 litert fogyaszt. A teherbírás növekedése aránytalanul nagyobb, mint a fogyasztásé! Az előbbi gondolatmenetből logikusan következik, hogy a nagyobb kocsi gazdaságosabb. Egyre nagyobb kocsik A nagyobb kocsival aránylag nagyobb teherbírást, aránylag nagyobb fizető terhet viszünk s ráadásul a nagyobb kocsi alkatrészei bőségesebben, erősebben méretezhetők. Ésszerű határokig attól sem kell félni, hogy a nagyobb kocsi leállásával fokozott veszteségek állnak be, mert hiszen a nagyobb motorok üzembiztonságosabbak a kisebbeknél. A nagy kocsik kihasználási ideje tehát inkább javul, mint romlik. Nem elhanyagolandó szempont a személyi költség sem. Tíz tonna elszállításához három gépkocsival három gépkocsivezető is kell, míg a tíztonnás kocsin egy is elegendő. Márpedig a gépkocsivezető bére a teljes költségnek nagy hányadát teheti ki, s így könnyen előfordulhat, hogy három 3,5 tonnás kocsi fuvarozási bérterhei akkorák, mint egy tíztonnás kocsi összes költségei. Íme megint néhány cseh példa (maximális kihasználást véve alapul): Négytonnás kocsival 1 áru szállítása 1 km-re 1,35 koronába kerül. Héttonnás kocsival ennek fele a költség. Ám a gyáron belüli és kívüli anyagmozgatásban, ahol — sajnos — 2,5 tonnásnál kisebb kocsik túlságosan nagy számban fordulnak elő, a költség 2,50 korona/ tonnakilométer. De nem csupán ilyen szempontok játszanak közre. A kocsik száma és nagysága a garázs- és a javítóműhely-szükségleteket is döntő módon befolyásolja. Egy tíztonnás kocsihoz 20 négyzetméter kell; 30 négyzetméter, ha két öttonnás és 40 négyzetméter, ha három 3,5 tonnás kocsit használunk. Ez bizony országos méretekben véve igen jelentős költségtétel. Diesel vagy benzin ? Erre a kérdésre is válaszolni kell, bár valójában már meg is válaszoltuk, hiszen a nagyméretű kocsikba a Diesel-motor kevésbé túltenyésztett és agyontörkéletesített fajtái is könnyen beépíthetők. A gépkocsigyártás minden vonalán (a legkisebb személykocsik kivételével) előtérbe került a Diesel-motor. E kérdés mögött is gazdasági probléma rejlik: az üzemanyagár. Az európai viszonyok között a Diesel-olaj annyira olcsóbb a benzinnél, hogy — főleg a haszonjárműveknél, tehát a különleges gépkocsik szinte valamennyi polgári célra épült válfajánál — a kocsi várható szolgálati élettartamának fi- KV«h«n.bevételénél «» Dieselmotoros jármű feltétlenül jövedelmezőbb. Ez a törvényszerűség (amely egyébként ma még csak Európában érvényes) az európai kocsik dieselesítésének titka. Tételünk igazságának bizonyítására említsük meg, hogy az amerikai autóbuszgyárak Európából hoznak be Diesel-motorokat, mert városi és távolsági autóbuszaik ezáltal jóval gazdaságosabbá válnak. S minél nagyobb a kocsi, annál nagyobb a motor is benne, annál erősebben érvényesül a takarékosság az üzemanyagfogyasztásnál. Az új alváz korszerű, új alváz teherbírása 7 és 20 tonna között van (egyre több 12—20 tonnás egység kerül forgalomba!). A beépített motor is egyre erősebb: 150 és 300 lóerő a mai teljesítményhatár (Európában, mert az USA-ban jóval 300 lóerő felett járnak). Mi a helyzet a sebességváltóval? A gazdaságos üzem azt kívánja meg, hogy a jármű sebességét a mindenkori út- és terhelésviszonyokhoz pontosan lehessen hozzáilleszteni. Az eredmény: nyolcfokozatú sebességváltó, amely a szokásos négy sebességnél sokkal finomabb beállíthatóságot nyújt. De az erőátvitel további részei sem elhanyagolhatók. Ha a nagy vontatóképiesség a fontos — mint pl. a nyerges vontatók esetében — nem ritka a hatkerékhajtás sem. Az új kocsikra jellemző az aránylag nagyobb fajlagos teljesítmény (vagy kisebb teljesítmény terhelés), bár e téren még ma is nagy és lényeges a különbség Európa és Amerika között, hiszen egy átlagos európai kocsiban egy kg. járműsúlyra harmadannyi lóerő esik, mint egy amerikai járműben. Az utak javulásával, a menettechnikai követelmények szigorításával azonban növelni kell a ksocsik fajlagos teljesítményét, mert különben akár várnn forgalomban, akár a nagy autóutakon lemarad a versenyben a kocsi. Nem maradhatnak el jó járművekről a sokoldalú alkalmazhatóságot biztosító segédberendezések sem. Különleges teherautót, kengyell vontatót csörlő nélkül el sem lehet, képzelni. A cél a vezető munkájának megkönnyítése — kocsi belül, kocsin kívül egyaránt. Kocsin belül ez a vezetés megkönnyítésében, a kapcsolás automatizálásában, a sebességfokozatok finomításban, a vezetőülés személy kicsikat megszégyenítő kényemében jut kifejezésre, a kocsin kívül pedig a sokféle sgédkészülékben, amellyel a vezető önmagán segíthet, vagy másoknak nyújthat támogatást. A modern autóbusz A fejlődés két irányban halad: a távolsági busztípis élesen elkülönül a városi busztól, és az ún. univerzális típusok javarésze inkább mindkét téren hatásfokromlással fizet az egyetemes jellegért. S mivel az üzembentartók csak ritkán azonosak (a városi közlekedési vállalatok többnyire idegenkednek a távolsági járatok fenntartásiói), az univerzális típus fjlesztésének nincs is sok értelme. A mai városi busz 30 körüli ülőhellyel és 10 körüli állóhellyel rendelkezik, mégpedig külföldön egyre kevésbé ragaszkodnak az állóhelyekhez, s inkább az emeletes megoldást kedvelik, ha más megoldás nincs. Ezt a tényt nálunk is figyelembe kell venni, mert Keleten a Nyugaton egyaránt ez az irányzat, s inkább a szülülőhelyek mellett döntenek mint az állóhelyek mellet. Ne higgye senki, hogy a londoni busz kényelmesebb ülésekkel készül, mint a nálunk is ismert szovjet trolibuszok Az egy utasra kiszabott férőhely így többé-kevésbé elegendő is, ha a kocsi mellesleg nincs tele álló utasokkal A távolsági buszok egyre növekszenek: 40—50 ülés és 1! körüli állóhely a mai középérték, tehát az Ikarus—55 és társai kb. éppen az átlagos méretet jelentik. A közepes menetsebesség növeléséért a városi autóbuszok gyorsuló képességét egyre javítják, mégpedig az ésszerűen megengedhető legerősebb motor beépítésével. Ezen a téren nálunk van mit tenni, mert nem annyira az autóbuszjáratok megállóinak ritkításával, hanem a valamivel erősebb motorokkal kell az átlagon aluli menetsebességet kiegyenlíteni. Ez egyben jobb emelkedőképességet is jelent Jól tudjuk, hogy az Ikarusz buszok egyik legnagyobb problémája éppen a kocsiméret és a motorteljesítmény összehangolása és egyes, nálunk tömegesen előforduló típusokban ez — megfelelő motortípus hiányában — nem sikerült túlságosan jól. Az autóbuszok kocsiszekrényét illetően az önhordó és a keretes karosszériák „iskolái" versengenek, de úgy hisszük, hogy az idő a könnyebb, modernebb szerkezeti megoldású önhordó típus győzelmét fogja meghozni. A kocsik berendezését hozzá kell idomítani a megrendelő igényeihez (és jegyrendszeréhez), nehogy a jelenlegi helyzet álljon elő, amikor nálunk az egyébként helyes ülőkalauzos rendszerre elsőnek éppen az erre legalkalmatlanabb kocsitípust jelölték ki. Tartálykocsik Korszerű szerkezeti anyagaink, az alumínium és a rozsdamentes acél, gyakorlatilag bármiféle cseppfolyós állapotú anyag szállítását és tárolását megoldják. Természetesen ma már nem elegendő az alvázra épített tartály ahhoz, hogy tartálykocsiról beszélhessünk. Biztosítani kell a jármű motorjáról való lehajtás után a gyors töltést és ürítésit. Egy-egy korszerű tartálykocsi szivattyútelepei elegendők lennének egy kisváros vízművének kiszolgálására. Víz, tej, benzin, olaj csupán néhány kiragadott, erősen hétköznapi példa a tartálykocsira (7—20 köbméter befogadóképességgel), de jóval bonyolultabb egységek is készülnek, pl. a rakéták töltésére használt hidrogénperoxid vagy cseppfolyós oxigén tárolására és töltésére. A köz szolgálatában A különleges gépkocsik legjellegzetesebb példái közszolgáltatások céljára készültek. Az első példa: a tűzoltókocsi. Valamikor ez csupán egy megfelelő szivattyúteleppel és kellő tömlőkkel és létrákkal felszerelt gyors kocsit jelentett. Ma a (legtöbb kárt okozó) vízzel való oltás mellett a vegyszerekkel, a szénsavkóval, a porral stb. működő oltóberendezéseket is bevetik és modern járműveinken (nálunk is) mindezt megtaláljuk. A mentőautók felszerelése is egyre tökéletesebb. Itt a kis és a nagy típusok egyaránt teret hódítottak s szinte kikristályosodott egy „városi” és egy „távolsági” mentőautótípus, ahol az utóbbit a fokozott kényelem és a bőségesebb orvosi felszerelés jellemzi. Kevés iparág lépett fel annyi igénnyel a maga különleges műveletei számára megfelelően kialakított gépkocsik tekintetében, mint az építőipar. Az is tény, hogy kevés iparágban játszanak oly fontos szerepet a termelés költségmérlegében a szállítások, mint éppen itt. Az építőipari gépkocsik javarésze nyitott tartálykocsinak tekinthető. S mivel a tartályban (ti. a kocsiszekrényben) levő anyagot ki kell üríteni, csakhamar rájöttek arra, hogy a motor kitűnő erőforrás a kocsiszekrényt emelő billentő szerkezet működtetésére és megszülettek a billenőszekrényes járművek. A darukocsik (bár első ízben valószínűleg az autómentő-kocsikban kerültek alkalmazásra) ugyancsak az építőipar anyagmozgatási igényeit elégítik ki. Sok egyéb járműből alakították ki a bulldózert, a szkrepert és még egyéb más építőipari gépet. A fejlődés nem állt meg: az építőipari módszerek tökéletesedése újabb járműveket is teremt, amire jó példa az ■ három új szovjet gépkocsitípus, amelyet kifejezetten a nagypaneles építkezések falazó elemeinek szállítására szerkesztettek. Az egyik ilyen kocsi egy nyerges vontatóvá alakított ZISZ—150-es, a másik kettő tjzeganyagtal a vontatóval készült, különleges önhordó karosszériáig. (Az egyik önsúlya 2,5 tonna, teherbírása 12 tonna!) A kereskedelem kocsijai A kereskedelem jellegéből kifolyóan egyre több különleges kocsit igényel. A közönséges nyitott teherkocsi nem védi meg az árut, tehát zártszekrényes járművekre van egyre nagyobb mennyiségben szükség. De jelentkeznek ezen kívül a gyors és biztonságos rakodás követelményei is, ez pl. a kocsiszekrény padlójának megfelelő kialakítását teszi szükségessé, de a lehajtható ajtók is sokat tökéletesedtek az utóbbi időben. A rakodás gyorsításáért egyre több emelhető kocsiszekrényes vagy buktatható autó készül, ezek teljesen zárt belsejükből pillanatok alatt ürítik a legkényesebb árut is. A szállított áru megóvását szolgálják a hűtőkocsik, amelyek a fagyasztott és a mélyhűtött élelmiszerek terjedésével az egész világ piacain keresett cikkek. Egy részük csupán hőszigetelést nyújt és a fagypont alatti hőmérséklethez kellő mennyiségű száraz jeget igényel, de egyre több a beépített hűtőgépes kocsi, amely a 20 fokig tetszőleges hőfokviszonyok fenntartását teszi lehetővé. A kereskedelmi kocsik csoportjában a „komplex” megoldást az elárusító kocsik képviselik, amelyek közül néhány mozgó büfét (pótkocsi alakjában) nálunk is ismernek. A kocsik belső berendezései között főző, hűtő, szivattyúzó berendezéseket találunk, nem feledkezve meg a bőséges szellőzésről és a kellő tárolási lehetőségről sem. ** E kocsikról már csak azért is részletesebben kell szólnunk, mert e téren mérnökeink megérdemelt világsikerre tekinthetnek vissza. Rengeteg olyan műszeres mérés és hasonló művelet van, ahol a dolog lényegéből kifolyólag ki kell menni a helyszínre, a terepre. Jó példa erre a magyar röntgenbusz, amely a módszeres orvosi röntgenvizsgálat lehetőségeit oda is eljuttatja, ahol erre másképpen mód nem nyílnék. A magyar fogorvos-busz is jól bevált. Geofizikai mérőkocsink a külföldi szakemberek véleménye szerint is világviszonylatban a legjobbak közé tartozik. Kevéssé ismert, de jó példa a Földmérő és Talajvizsgáló V. kútvizsgáló műszerkocsija, amely Csepel alvázon rádióaktív lyukszelvényező berendezéssel (gamma-szondával), vízáramlásmérő reométerrel, furatkaliberezővel, hőmérőkkel, szivattyúkkal, mélységi vízmintavevővel épült meg és hatfőnyi személyzetét is szállítja. Segítségével az ivó- és ipari vízszolgáltatással kapcsolatos összes vizsgálatok a helyszínen elvégezhetők. Sok mindenről kellene még szólnunk: a kis gyorsteherautókról, a megfelelő taxitípusokról, az autómentő kocsikról, a különleges járművek számos más fajáról. Sokkal részletesebben kellett volna írnunk a kengyeles vontatókról és a pótkocsikról, mert ezek is világszerte keresett járművek: segítségükkel a gazdaságosság 30—40 százalékos javulása várható. Kellene szólni a tartalékallatressek gyártásáról, az új anyagok, ui&Gi'rrr... .* ■* műanyagok alkalmazásáról és a műszaki fejlesztés további részleteiről... Mindezek helyett csak azt szögezzük le: a különleges járművek fejlesztése, korszerűsítése és minél nagyobb példányszámban való gyártása a magyar ipar erősen aktuális feladata, hiszen egy-egy ilyen jármű az alváz árának többszöröséért adható el, tehát még gyakran az is kifizetődő, ha megfelelő nagyságú hazai alváz hiányában külföldi alvázt hozunk be és erre építjük a világpiac igényeinek megfelelő járműveinket. A fejlesztés munkájához figyelemmel kell kísérni a világpiac alakulását, azt a sok részletben megnyilvánuló műszaki fejlődési irányzatot, amelynek egy-két szempontját mi is igyekeztünk itt kifejteni, és merészen, de reális lehetőségek szemmeltartásával kell bővítenünk különleges járműveink választékát a hazai szállítási és ellátási kultúránk és szépen fejlődő külkereskedelmünk érdekében. Ne a sofőrt nézzük, hanem a vezetőülés kényelmes, személyautókat megszégyenítő berendezését. A vezető munkájának megkönnyítése fontos (és kifizetődő) feladat. (Commer kocsi, padló alatti motorral.) Mindkettőt érdemes gyártani: óriás lapátológép és pótkocsi. (Chaseside, 148 lóerős dieselmotorral.) A magyar kútvizsgáló gépkooli. Csepel alváz. (Juranits felv.) Hidraulikus ezelőművel felszerelt emelőszekrényes teherkocsi. Az egész kocsiszekrény 3300 mm-el felemelhető (három tonna teherrel). A szovjet építőipar Új különleges kocsijai a nagypaneles házépítések falazóelemeinek szállítására. FORRÓ ÜDVÖZLET A SZOVJET TUDÓSOKNAK, AZ ELSŐ MESTERSÉGES BOLYGÓ MEGTEREMTŐINEK, A VILÁGŰR MEGHÓDÍTÓINAK! Legközelebbi számunkban részletes beszámoló az űrrakéta néhány műszaki problémájáról. BOLDOG ÚJ ÉVET KÍVÁNUNK KEDVES OLVASÓINKNAK! Számítógépek a gyakorlatban — Nagy Ernő (2. o.) • A hosszúsinesítés — Nagy József (4. o.) • Könnyűbetonok II. — Dr. Albert János (4. o.) Változások előtt a pamutfonás — Tilajka Sándor (5. o.) A ferritkutatások fejlődése Dr. Istvánffy Edvin (5. o.) Figyelő (6. o.) — OieTHbie MauiHHbi b npas- THKe — 3. Haab (Ctp. 2.) — BBeaeHue gjiHHHbix pejibcob — FT Haab (Ctp. 4.) — Jlersne őeTOHbi. 2. qacTb — .Hp. FT. AabŐepT (Ctp. 4.) — FT3MeHeHHH b xjionKonpsaemiH — UJ. THaaíiKa (Ctp. 5.) — Pa3BHTHe B OŐJiaCTH HC- caeaoBaHHs ifceppHTOB — jjp. 3. HujTBamtHtiH (Crp. 5.) Rechenmaschinen in der Praxis — E. Nagy (S. 2.) Die Einführung von Eisenbahnlangschienen — J. Nagy (S. 4.) Leichtbetone. II. Teil — Dr. J. Albert (S. 4.) Änderungen in der Baumwollspinnerei — S. Tilajka (S. 5.) Die Entwicklung der Ferritforsdhungen — Dr. E. Istvánffy (S. 5.)