Városi Közlekedés, 1973 (13. évfolyam, 1-6. szám)

1973-10-01 / 5. szám

332 Városi Közlekedés a közvetlen közelben levő más helyen) a MÁV Rákos állomásának felüljáróval történő áthidalása elenged­hetetlenül szükséges. A továbbiakban röviden össze­foglaljuk az eddigi elképzeléseket. Első problémaként az merült fel, hogy milyen össze­köttetési lehetőség adódik a Sibrik Miklós úti és a Tárna utcai felüljáró között. Az 1968-as Közlekedés­­fejlesztési Terv és az új Általános Rendezési Terv kon­cepciója szerint a Tárna utca és a Sibrik Miklós utca kapcsolata lendületes vonalvezetéssel, a keresztező Maglódi út kiiktatásával, a Maglódi úti Téglagyár át­törésével valósítható meg. E megoldással szemben el­háríthatatlan nehézséget támaszt a vázolt nyomvonal­ban időközben megépült Hőtechnika Vállalat és közelí­tő útvonal választását is lehetetlenné teszi egy másik, idetelepülő, iparvágányt igénylő vállalat. A tervezés jelen stádiumában két alternatíva látszik reálisnak. Az egyik szerint a Sibrik Miklós út és a Tárna utca kapcsolatát az Algyógyi utca—Maglódi úton ke­resztül lehetne megteremteni, lemondva ezzel a köz­­útjellegű és funkciójú kiépítési szakaszhoz tartozó műszaki és geometriai jellemzőkről. Ekkor — az Al­gyógyi utca keresztmetszeti kialakításának megfele­lően — a Tárna utcai felüljáró is csak 2x1 sávval épülne meg. A másik variáció szerint az új felüljáró nem a régi helyén, a Tárna utcánál, hanem az attól északra fekvő Kozma utca folytatásában hidalná át a MÁV terüle­tét. Körültekintő elemzés szükséges azonban mindkét esetben a MÁV rendező pályaudvarának rekonstruk­ciós terveit illetően. A helyzetet bonyolítja, hogy a felrobbantott felül­járó északi rámpáját a MÁV-nak az 1950-es években odaépített gurítódombja keresztezi. A Kozma utcai felüljárónál az a fő probléma, hogy a térségben roha­mosan terjeszkednek az ipari vállalatok, s emiatt esetleg az út nyomvonalának kedvezőtlenebb vezeté­sére lesz csak lehetőség. 8. A XIX. kerületi Vöröshadsereg útja és a lajosmizsei MÁV-vonal keresztezésében megépítendő felüljáró A Vöröshadsereg útja a fővárosba sugarasan befutó országos főútvonalak közül a 4. számúnak a városi be-, illetve kivezető szakasza, s ebben a minőségében — tekintettel a jelentős teherforgalomra — fontos szerepet tölt be. Emellett, Kispest hosszanti beépítési struktúrájából adódóan, a tömegközlekedési viszony­latok többsége is az úttal párhuzamosan fut, ezért a jelenlegi szintbeni vasúti keresztezés, a sorompó gya­kori zárvatartása miatt, meglehetősen kedvezőtlenül befolyásolja a teljesítőképességet. A Vöröshadsereg útjának szerepe idővel azonban — a hálózati változások miatt — módosul. Az első ütem­ben a vázolt főforgalmi és tömegközlekedési funkciókat látja el. A távlati időszakban az M 4-es, M 5-ös autó­pálya bevezető szakasza a Nagykőrösi út vonalában épül meg, s ekkor a Vöröshadsereg útja lesz a 40. sz. főút, a városi autóútra előírt paraméterekkel. A tömeg­­közlekedésben az észak—déli metróvonal meghosszab­bítása hoz döntő változást: megszünteti a felszíni tömegközlekedési vonalakat. A topográfiai adottságok, a gazdasági és műszaki lehetőségek mérlegelése alapján egyértelműen a Vörös­hadsereg útjának felüljáróval történő átemelése lát­szik kézenfekvőnek. A keresztmetszeti kialakítás szerint 2x1 közúti forgalmi sáv, valamint a két­vágányú villamos átvezetésére kerül sor. A helyes méretválasztással lehetővé válik, hogy távlatban — a villamos megszűnésével — a villamosvasúti pálya közúti pályává épüljön át, s így a felüljárón 2x2 forgalmi sáv legyen. 9. A csepel—albertfalvai Duna-híd Távlatban — a külső autóút részeként — a csepeli Ady Endre utca és a pesterzsébeti Nagy Sándor utca között közúti híd létesül. Pontos helyéről még nincs döntés. Ennek a hídnak a budai oldal felőli folytatá­saként szerepel terveinkben az Albertfalvát Csepellel összekötő Duna-híd, amely a főváros iparosított déli részeit kapcsolja össze egy folyamatos útvonallal. Másfelől az albertfalvai híd budai hídfője jelentős köz­lekedési csomópont: itt találkozik az M1-es és az M7-es autópályákról leágazó rózsavölgyi autóút és a Nagy­tétény—Budafok felől a Szerémi ú­t vonalában beve­zetett M6-os autópálya. Amellett itt futnak össze a helyi utak is, így a Fehérvári út—Szabadság útja és a Budafoki út—Hunyadi J. út, biztosítva a közúti kapcsolatokat Budafok, Nagytétény, Rózsa­völgy, Csepel és a belváros között. Az M1-es és az M7-es autópálya rózsavölgyi leágazása és a forgalom Duna feletti átvezetése jelentősen tehermentesítené az autópályának a Törökbálint és Osztyapenkó szobor közé eső szakaszát, s ezzel a Hungária körúti gyűrű részeként megépülő déli autópályahidat is. 10. A X. kerületi Kőér utcai felüljáró A Kőér utca szintben keresztezi a budapest—ceglédi MÁV-vonalat. A felüljáró az ilyen jellegű szintbeni keresztezések megszüntetését célzó program keretében épül meg. A Kőér utcai MÁV-átjáró két oldalán jelenleg ked­vezőtlen közlekedési viszonyok uralkodnak, amelyek a rendezetlen geometria és a jelentős forgalom összha­tásából adódnak. Az átjáró két oldalán levő Kőér utca—Gyömrői út—Vaspálya utcai, illetve Kőér utca—Barabás utca—Szállás utcai csomópontok ki­alakítása nehézkes és egyáltalán nem felel meg az átjáró fontos közúti funkciójának. A megoldást — a csomóponti kapcsolatok biztosításával­­— a Kőér utca két ágának felüljáróval történő összekötése jelenti. A Kőér utcának egyébként fontos átkötő funkciója van a IX., XX. és X. kerületek (Kőbánya város­­központ) között. 11. A XX. kerületi Lőrinci út folytatásában megépítendő felüljáró A korszerűen kiépített Lőrinci út egyenes folytatá­sában levő, a MÁV kelebiai vonalát áthidaló felüljáró a háborúban elpusztult. A Lőrinci útnak és a felüljáró­nak jelentős összekötő szerepe van a Kispest kertvá­rosi — soroksári forgalomban. A járművek jelenleg a

Next